车企新能源战略存分歧 政府主导致行业过热

今天，我看到了两条新闻。有人来到中国的媒体面前，认为随着李克强总理对新能源汽车的需求，整个新能源行业都在崛起。奥迪、宝马、奔驰等车企纷纷宣布“新能源布局”，丰田、本田、日产、三菱也纷纷发表回应声明。新能源的开花季节似乎已经到来。

另一则消息来自北美的主流汽车媒体。菲亚特克莱斯勒全球动力总成主管Bob Lee在“2013年汽车管理简报会高级动力传动系论坛”上表示，在消费者能够接受电动汽车之前，该公司不会投资开发电动汽车动力总成系统。目前，主要的努力方向是传统的动力总成技术，如柴油发动机、低功率发动机和增压汽油发动机。

7月29日，宝马发布了首款量产电动汽车i3。

这两条消息被多家媒体转载，但表达了新能源汽车领域应对未来的两种不同方式。估计很多人会怀疑这两种情况，以及在中国新能源行业整体乐观的情况下，如何正视这两种差异。我认为造成这种情况的原因有三个。

第一个原因是中国的新能源热潮是由政府主导的。

很多朋友都知道，很多人以前都谈到过在中国做生意。“市长”和“市场”哪个更重要？尽管许多人试图解释为什么后者变得越来越重要，但许多合资企业希望得到政府的大力支持，以及在支持下批准文件等，请政府层面的因素仍然占据很大比例。前段时间，微博上的几位同事传播了一个热门故事，那就是作者提到的北方一家合资公司的高层在政府和党的发展中发挥了巨大作用。我不知道这个笑话的真相，但我只是觉得这种事情真的很有中国特色。

中国新能源汽车的发展经历了几个阶段。几年前提到的“弯道超车”一词不再被提及，但它也代表了政府作为主导因素，行业在某个方向上过热的情况。

我们不能简单地判断这种情况是好是坏，但这种发展思路是一把双刃剑。一方面，它让业内人士获得更多的资金和政策支持，有助于相应领域的发展。另一方面，这也引发了许多投机者，他们浑水摸鱼，使更多的资金和政策成为收钱的工具。

我们现在不谈这个词汇，不是说这个模式有了改进，而是我们原来的期望没有得到满足，发展的思路没有根本改变。具体来说，特斯拉在商业模式上起步较晚，但领先于我们。从技术上讲，一些欧美国家起步较晚，发展速度和沉淀也优于中国。在这个时候，我们只能说我们没有实现弯道超车。另一方面，发展思路，尤其是补贴方式，并不是从最急需的基础设施建设开始，而是简单地把钱分配给车企，这对整个行业的发展也是非常不利的因素。

因此，此时，在同一时期，中国的一些车企顺应了政府的意愿，对新能源汽车提出了相应的计划，而海外竞争对手则更注重传统节能技术的改进，这应该是最重要的原因。

第二个原因，当前新能源商业模式案例对车企差异的启示。

很多人都在说，特斯拉的汽车商业模式能持续多久？有什么可供更多汽车公司参考的吗？我们还看到，此次发布新能源汽车规划的三家德国公司是中国汽车市场排名前三的豪华汽车制造商，他们都清楚特斯拉的发展模式，尤其是特斯拉将在这一发展过程中进入中国。

经过完美的营销推广，很难预测一种发展模式在中国的未来，因为中国的许多富人对欧美热衷的奢侈品有太多的认同感，而作为美国和欧洲的豪车，估计它也能带来“感觉……

这些情况给三家豪华汽车制造商带来了相应的压力，开发相应的产品，即使是少量的产品来测试市场，也是一种应对选择。

鉴于新能源汽车的发展趋势，未来如何从整个商业模式出发，走低端路线？走高端？目前还没有明确的答案。例如，当有人开始研究特斯拉汽车的高端路线时，特斯拉汽车现在已经开始减少到大众路线。很难猜测市场的接受程度。当然，如果答案明确，那就意味着整个新能源汽车市场也出现了分化。

车企的选择更像是一场，每家车企都根据自己的专业和资金状况做出对自己最有利的选择，这也是造成上述差异的原因之一。

第三个原因是，传统的动力总成节能技术仍有一些潜力有待挖掘。

从技术角度来看，作者还表示，特斯拉没有突破性的技术创新，所以Bob Lee谈到了这些传统的节能技术，特别是Bob Lee谈到消费者减少二氧化碳排放的愿望，但这并不意味着他们想为这部分减排增加的成本负责。

但说到这一方面，在传统节能技术中也会增加相应的陈奔，但不如新能源汽车、电机、电池等零部件的增加明显。然而，一些汽油发动机和柴油发动机技术在现有基础上得到了更多的改进，由此产生的研发成本和核心部件成本也相当可观。然而，这些技术更多的是对传统汽车技术的升级继承，可以得到消费者的认可。

就像我们手中的智能手机一样，我们会仔细考虑是否下载应用程序，但我们可以更容易地更新现有应用程序的新版本，这只是一种思维惯性。

当然，我之前和一位同事说过，我们的节能情况取决于消费者的消费水平和偏好。如果消费者想节省5%的能源，可以选择温和的混合动力或传统的高效发动机。这些成本不会太高，但如果他们想节省30%或更多的能源，可能需要在两者之间进行应用。这是对节能和相应消耗功率的期望。

根据这些情况，车企可以区分出一些战略差异也有利于整体节能技术的发展。

第一电气网（www.d1ev.com）声明：以上消息转载自合作媒体，转载此消息是为了传播更多信息，并不意味着此消息代表第一电气网的立场或同意其观点、立场或描述。今天，我看到了两条新闻。有人来到中国的媒体面前，认为随着李克强总理对新能源汽车的需求，整个新能源行业都在崛起。奥迪、宝马、奔驰等车企纷纷宣布“新能源布局”，丰田、本田、日产、三菱也纷纷发表回应声明。新能源的开花季节似乎已经到来。

另一则消息来自北美的主流汽车媒体。菲亚特克莱斯勒全球动力总成主管Bob Lee在“2013年汽车管理简报会高级动力传动系论坛”上表示，在消费者能够接受电动汽车之前，该公司不会投资开发电动汽车动力总成系统。目前，主要的努力方向是传统的动力总成技术，如柴油发动机、低功率发动机和增压汽油发动机。

7月29日，宝马发布了首款量产电动汽车i3。

这两条消息被多家媒体转载，但表达了新能源汽车领域应对未来的两种不同方式。估计很多人会怀疑这两种情况，以及在中国新能源行业整体乐观的情况下，如何正视这两种差异。我认为造成这种情况的原因有三个。

第一个原因是中国的新能源热潮是由政府主导的。

很多朋友都知道，很多人以前都谈到过在中国做生意。“市长”和“市场”哪个更重要？尽管许多人试图解释为什么后者变得越来越重要，但许多合资企业希望获得强有力的支持……

m政府，以及在批准文件的支持下，等等，请政府层面的因素仍占很大比例。前段时间，微博上的几位同事传播了一个热门故事，那就是作者提到的北方一家合资公司的高层在政府和党的发展中发挥了巨大作用。我不知道这个笑话的真相，但我只是觉得这种事情真的很有中国特色。

中国新能源汽车的发展经历了几个阶段。几年前提到的“弯道超车”一词不再被提及，但它也代表了政府作为主导因素，行业在某个方向上过热的情况。

我们不能简单地判断这种情况是好是坏，但这种发展思路是一把双刃剑。一方面，它让业内人士获得更多的资金和政策支持，有助于相应领域的发展。另一方面，这也引发了许多投机者，他们浑水摸鱼，使更多的资金和政策成为收钱的工具。

我们现在不谈这个词汇，不是说这个模式有了改进，而是我们原来的期望没有得到满足，发展的思路没有根本改变。具体来说，特斯拉在商业模式上起步较晚，但领先于我们。从技术上讲，一些欧美国家起步较晚，发展速度和沉淀也优于中国。在这个时候，我们只能说我们没有实现弯道超车。另一方面，发展思路，尤其是补贴方式，并不是从最急需的基础设施建设开始，而是简单地把钱分配给车企，这对整个行业的发展也是非常不利的因素。

因此，此时，在同一时期，中国的一些车企顺应了政府的意愿，对新能源汽车提出了相应的计划，而海外竞争对手则更注重传统节能技术的改进，这应该是最重要的原因。

第二个原因，当前新能源商业模式案例对车企差异的启示。

很多人都在说，特斯拉的汽车商业模式能持续多久？有什么可供更多汽车公司参考的吗？我们还看到，此次发布新能源汽车规划的三家德国公司是中国汽车市场排名前三的豪华汽车制造商，他们都清楚特斯拉的发展模式，尤其是特斯拉将在这一发展过程中进入中国。

经过完美的营销推广后，很难预测中国发展模式的未来，因为中国许多富人对欧美热衷的奢侈品有太多的认同感，而作为美欧的豪车，估计也能给中国的富商带来“认同感”。这些情况给三家豪华汽车制造商带来了相应的压力，开发相应的产品，甚至是少量的产品来测试市场，也是一种应对选择。

鉴于新能源汽车的发展趋势，未来如何从整个商业模式出发，走低端路线？走高端？目前还没有明确的答案。例如，当有人开始研究特斯拉汽车的高端路线时，特斯拉汽车现在已经开始减少到大众路线。很难猜测市场的接受程度。当然，如果答案明确，那就意味着整个新能源汽车市场也出现了分化。

车企的选择更像是一场，每家车企都根据自己的专业和资金状况做出对自己最有利的选择，这也是造成上述差异的原因之一。

第三个原因是，传统的动力总成节能技术仍有一些潜力有待挖掘。

从技术角度来看，作者还表示，特斯拉没有突破性的技术创新，所以Bob Lee谈到了这些传统的节能技术，特别是Bob Lee谈到消费者减少二氧化碳排放的愿望，但这并不意味着他们想为这部分减排增加的成本负责。

然而，当涉及到这一方面时，传统节能技术中也会增加相应的陈奔，但不如新能源汽车、电机、电池的增加明显……

以及其他组件。然而，一些汽油发动机和柴油发动机技术在现有基础上得到了更多的改进，由此产生的研发成本和核心部件成本也相当可观。然而，这些技术更多的是对传统汽车技术的升级继承，可以得到消费者的认可。

就像我们手中的智能手机一样，我们会仔细考虑是否下载应用程序，但我们可以更容易地更新现有应用程序的新版本，这只是一种思维惯性。

当然，我之前和一位同事说过，我们的节能情况取决于消费者的消费水平和偏好。如果消费者想节省5%的能源，可以选择温和的混合动力或传统的高效发动机。这些成本不会太高，但如果他们想节省30%或更多的能源，可能需要在两者之间进行应用。这是对节能和相应消耗功率的期望。

根据这些情况，车企可以区分出一些战略差异也有利于整体节能技术的发展。

第一电气网（www.d1ev.com）声明：以上消息转载自合作媒体，转载此消息是为了传播更多信息，并不意味着此消息代表第一电气网的立场或同意其观点、立场或描述。

标签：特斯拉宝马奥迪本田奔驰

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