新能源汽车产业化面临多重考验

空气污染越来越正常的北京正试图改变新能源汽车的现状。近日，北京公交集团与北汽福田汽车签订了3012辆欧汇液化天然气新能源公交车的销售合同，这也是国内首次采购最大单批公交车的最高纪录。

事实上，北京市政府已多次向外界释放出推动新能源和清洁能源汽车应用的强烈政策信号。北汽集团在对外发布的信息中也表示，未来四年，相关产品将占北京公交车的60%。

中国发展新能源汽车具有最紧迫的战略意义。国家信息中心信息资源开发司制造处处长李伟力在近日举行的“2013全球节能与新能源汽车产业峰会”上表示，面对严重的空气污染，地方政府越来越重视推广新能源汽车，汽车工业必须在节能环保方面取得突破。

他认为，“2015年之后，中国节能和新能源汽车应该会迎来一个相对快速的发展期。预计到2020年，新能源汽车年销量将达到100万辆左右，新能源车的数量将超过500万辆。”

但他也指出，要想在中国成功实现新能源汽车产业化，就必须打破地方保护主义，解决基础设施建设滞后等问题。

难以打破的地方壁垒

国家信息中心的统计数据显示，截至去年年底，中国25个城市推广新能源汽车的示范车数量接近3万辆。今年1月至4月，中国共售出8000辆新能源汽车。

从往年的发展情况来看，我国新能源汽车的示范推广已初见成效。然而，从具体的推广情况来看，仍然存在很大的目标差距。李伟丽指出，如果纯电动汽车的实际推广完成率只有10%，那么尽管混合动力汽车的情况良好，但在25个城市的实际推广只有1.6万辆，距离2.2万辆的目标还有很大差距。同时，新能源汽车的示范和推广主要在城市公共领域。

地方保护主义被认为是影响新能源汽车营销的重要因素之一。李伟丽说：“每个城市都想用当地生产的车辆进行示威。即使是公共交通工具也必须由当地的公交车工厂生产。”

在采访中，笔者还发现，所有示范城市在购买新能源汽车时，基本上都采取“地方优先”的原则。例如，北汽福田在北京受到青睐，比亚迪在深圳受到青睐，一汽作为长春和大连首批购买的混合动力公交车，济南的首批新能源汽车订单也是来自山东省的一家公交公司。

谈到异地推广，比亚迪汽车的一位内部人士忍不住向笔者抱怨：“北京根本处理不了。不仅我们的新能源汽车很难进入北京，就连比亚迪都想在北京投资建厂。”

作为中国新能源汽车的领军企业，比亚迪一直在积极探索电动汽车的开发和推广。目前已拥有e6纯电动汽车、K9纯电动公交车以及F3DM和秦双模电动汽车。根据各自的优势，新能源汽车的推广从公共交通和个人用户市场两个方向进行。在公共交通领域，比亚迪率先推广了公交车电动化的“深圳模式”。比亚迪甚至已经进军国际市场，并在荷兰、新加坡、美国、丹麦、伦敦等地成功实现了电动汽车的规模化和商业化。异地建厂，已经是推广新能源汽车的无奈之举。即便如此，比亚迪仍难以顺利进入北京市场。

各地在示范推广过程中，对水平和质量重视不够，只支持当地企业和产品。中国人民协商会议经济委员会副主任、前工业和信息化部部长李毅中在峰会上直言不讳。在他看来，当地的保护主义者……

孤立主义不仅制约了优势企业的做大做强，还带来了低水平冗余建设的严重弊端。

我在国务院领导下走访了多个省市，发现一些地区没有充分考虑当地技术、产业和人才基础的实际情况，投资盲目。李毅中进一步指出，目前我国新能源汽车产业的技术创新体系还不完善，前瞻性技术和共性技术的研发处于分散的研发过程中，重复低水平研发的现象更加严重。

因此，他建议应该组织行业内常见技术的研发和公共关系。“例如，困难之一的动力电池仍然是电动汽车进入市场的瓶颈，如何提高锂电池的质量非常重要。”

基础设施建设滞后

谈及新能源汽车的经济性，深圳一家电动车企业负责人以电动车为例，给笔者算了一笔账：目前，深圳出租车日均行驶里程约为450至500公里。按照目前93号汽油的油价为8.11元/升，按日均电价0.66元/度计算，每百公里油耗约为81元，电动汽车每百公里耗电约为26度。也就是说，从7点到23点是1.035元/千瓦时，从23点到7点是0.27元，电动汽车大约30%-40%的充电时间在凌晨，所以每千瓦时的平均成本约为0.66元，所以每百公里的平均电费约为17元。这意味着，一辆出租车的油电差价约为一天300元，一个月9000元，一年11万元。按照300台的规模，用电和用油节省的资金将在五年内达到1.6亿，如果今年全部使用800台，这个数字就更惊人了。

第一电气网（www.d1ev.com）声明：以上消息转载自合作媒体，转载此消息是为了传播更多信息，并不意味着此消息代表第一电气网的立场或同意其观点、立场或描述。空气污染越来越正常的北京正试图改变新能源汽车的现状。近日，北京公交集团与北汽福田汽车签订了3012辆欧汇液化天然气新能源公交车的销售合同，这也是国内首次采购最大单批公交车的最高纪录。

事实上，北京市政府已多次向外界释放出推动新能源和清洁能源汽车应用的强烈政策信号。北汽集团在对外发布的信息中也表示，未来四年，相关产品将占北京公交车的60%。

中国发展新能源汽车具有最紧迫的战略意义。国家信息中心信息资源开发司制造处处长李伟力在近日举行的“2013全球节能与新能源汽车产业峰会”上表示，面对严重的空气污染，地方政府越来越重视推广新能源汽车，汽车工业必须在节能环保方面取得突破。

他认为，“2015年之后，中国节能和新能源汽车应该会迎来一个相对快速的发展期。预计到2020年，新能源汽车年销量将达到100万辆左右，新能源车的数量将超过500万辆。”

但他也指出，要想在中国成功实现新能源汽车产业化，就必须打破地方保护主义，解决基础设施建设滞后等问题。

难以打破的地方壁垒

国家信息中心的统计数据显示，截至去年年底，中国25个城市推广新能源汽车的示范车数量接近3万辆。今年1月至4月，中国共售出8000辆新能源汽车。

从往年的发展情况来看，我国新能源汽车的示范推广已初见成效。然而，从具体的推广情况来看，仍然有一个很大的目标……

p.李伟丽指出，如果纯电动汽车的实际推广完成率只有10%，尽管混合动力汽车的情况良好，但在25个城市的实际推广仅为1.6万辆，距离2.2万辆的目标还很远。同时，新能源汽车的示范和推广主要在城市公共领域。

地方保护主义被认为是影响新能源汽车营销的重要因素之一。李伟丽说：“每个城市都想用当地生产的车辆进行示威。即使是公共交通工具也必须由当地的公交车工厂生产。”

在采访中，笔者还发现，所有示范城市在购买新能源汽车时，基本上都采取“地方优先”的原则。例如，北汽福田在北京受到青睐，比亚迪在深圳受到青睐，一汽作为长春和大连首批购买的混合动力公交车，济南的首批新能源汽车订单也是来自山东省的一家公交公司。

谈到异地推广，比亚迪汽车的一位内部人士忍不住向笔者抱怨：“北京根本处理不了。不仅我们的新能源汽车很难进入北京，就连比亚迪都想在北京投资建厂。”

作为中国新能源汽车的领军企业，比亚迪一直在积极探索电动汽车的开发和推广。目前已拥有e6纯电动汽车、K9纯电动公交车以及F3DM和秦双模电动汽车。根据各自的优势，新能源汽车的推广从公共交通和个人用户市场两个方向进行。在公共交通领域，比亚迪率先推广了公交车电动化的“深圳模式”。比亚迪甚至已经进军国际市场，并在荷兰、新加坡、美国、丹麦、伦敦等地成功实现了电动汽车的规模化和商业化。异地建厂，已经是推广新能源汽车的无奈之举。即便如此，比亚迪仍难以顺利进入北京市场。

各地在示范推广过程中，对水平和质量重视不够，只支持当地企业和产品。中国人民协商会议经济委员会副主任、前工业和信息化部部长李毅中在峰会上直言不讳。在他看来，地方保护主义不仅制约了优势企业做大做强，还带来了低水平重复建设的严重弊端。

我在国务院领导下走访了多个省市，发现一些地区没有充分考虑当地技术、产业和人才基础的实际情况，投资盲目。李毅中进一步指出，目前我国新能源汽车产业的技术创新体系还不完善，前瞻性技术和共性技术的研发处于分散的研发过程中，重复低水平研发的现象更加严重。

因此，他建议应该组织行业内常见技术的研发和公共关系。“例如，困难之一的动力电池仍然是电动汽车进入市场的瓶颈，如何提高锂电池的质量非常重要。”

基础设施建设滞后

谈及新能源汽车的经济性，深圳一家电动车企业负责人以电动车为例，给笔者算了一笔账：目前，深圳出租车日均行驶里程约为450至500公里。按照目前93号汽油的油价为8.11元/升，按日均电价0.66元/度计算，每百公里油耗约为81元，电动汽车每百公里耗电约为26度。也就是说，从7点到23点是1.035元/千瓦时，从23点到7点是0.27元，电动汽车大约30%-40%的充电时间在凌晨，所以每千瓦时的平均成本约为0.66元，所以每百公里的平均电费约为17元。这意味着，一辆出租车的油电差价约为一天300元，一个月9000元，一年11万元。按照300台的规模，五年内用电和用油节省的资金将达到1.6亿，如果全部使用800台的话……

今年，这个数字更加惊人。

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标签：北京比亚迪发现福田一汽

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