八重樫武久：谁阻碍了插电式混合动力车的普及

插电式混合动力汽车（PHEV）的销售起初并不像预期的那样顺利。在日本，不仅丰田普锐斯PHV的销量不佳，长期销售纯电动汽车的三菱“欧蓝德PHV”也因电池问题停产。本田和雅阁混合动力同时宣布推出PHEV，但仅出租出售给企业和政府机构，销量未能扩大。在美国，共有五款PHEV在售，包括美国通用汽车的雪佛兰Volt、普锐斯PHV、Fusion Energi、C-Max Energi和雅阁PHEV。2013年1-7月，传统混合动力电动汽车（HEV）的销量为30.3万辆，电动汽车的销量为2.7万辆，而PHEV的销量不到2.2万辆。

作者认为原因不在于发动机技术，而在于电动汽车和燃料电池汽车作为现有技术的延伸并不实用。当然，我们需要专注于突破性的技术，我们不能眼睁睁地等待。在我不知道什么时候可以解决的突破性技术出现之前，有必要提高机车的效率和减少二氧化碳，并努力开发混合动力系统及其应用PHEV。

众所周知，插头是一种将电器连接到插座的连接器。将插头插入插座为汽车电池充电的汽车被称为“插电式汽车”。这个词很流行，因为它不是很落后。2003年9月，丰田对普锐斯进行了全面改进，推出了第二代普锐斯，而美国西海岸的用户则将他们的普锐斯电池更换为具有大能量容量的锂离子充电电池，并制造了一辆使用外部电源为电池充电的改装车。

为了将这种改装车与商用普锐斯区分开来，它被称为插电式汽车，并推广了这个术语。在美国，将普锐斯改造成PHEV的风险企业如雨后春笋般涌现。在美国发生“9·11”恐怖袭击后，这种经过改造的PHEV被强烈要求摆脱对中东石油依赖的新保守主义者和要求防止全球变暖的环保非政府组织（非政府组织）用作宣传工具，从而掀起了这股PHEV热。

插电式混合动力本身并不是一个新想法。20世纪90年代初，为了弥补电动汽车的续航里程短，各大汽车公司开始开发一种带有增程发动机的混合动力汽车，该发动机使用发动机驱动的发电机为电池充电。然而，由于不符合加州制定的ZEV（零排放汽车）法规，该开发最终被叫停。

普锐斯的开发并不是为了满足ZEV法规，而是为了解决21世纪石油资源枯竭和全球变暖的问题，并提高燃油效率和减少二氧化碳排放。第一代普锐斯在宣传中强调，电动汽车必须充电才能行驶，而普锐斯和传统汽车一样，可以不充电行驶。

第一代普锐斯采用了混合动力驾驶模式，以发动机和电机驱动的“组合”为基本概念，以耗能的HEV电池为缓冲，实现发动机和电动驱动的高效利用。经过改装的PHEV普锐斯也是一款混合动力PHEV。它的基本概念与传统普锐斯相同。尽管电池仍在充电，但在高速行驶和爬坡时，发动机和电机是混合的。

与这种混合动力模式相反，增程电动汽车的特点是，无论是高速行驶还是爬坡，只要电池充电，就只使用电机驱动。然而，Volt、欧蓝德PHEV和雅阁PHEV等增程PHEV也采用了混合动力模式，根据驾驶状态和节气门开度使用发动机驱动力。

从普锐斯开发之初，为了减少油耗和二氧化碳排放，用外部电网电力驱动的PHEV取代日常生活中的短距离驾驶就备受期待。当然，前提是出现重量轻、体积小、安全可靠、寿命长、价格便宜的锂离子充电电池。

PHEV可通过经济且可减少二氧化碳的深夜电力驱动，从而实现通勤、购物、接送家人等大多数日常驾驶。在周末和长期休闲等长途驾驶中，燃油效率高的HEV可确保比传统汽车更长的巡航距离。我们想要实现的PHEV是一款可以行驶10……左右的汽车……

公里，即使外面没有充电站。

在过去的两年半里，作者将普锐斯PHV作为私家车驾驶。正如我所料，日常使用基本上可以通过充电来实现，长途驾驶可以实现高燃油效率的HEV驾驶，而不用担心充电，这是非常令人满意的。一次加油就可以行驶1000多公里，感觉潜力很大。

然而，令人遗憾的是，PHEV的销量一直很低。最大的原因是外部充电所需的充电设备尚未普及。要购买PHEV，至少要在家里或单元的停车场安装一个插座。目前，在室外停车位安装带防水地线的三相插座并不常见。最好使用200伏的插座，这样可以缩短充电时间。但是安装费用必须由用户承担。而且在日常使用中，每次充电都要从行李箱中取出连接在汽车上的充电线进行充电，而且之前的汽车也不必那么麻烦。如果你想要一个带钥匙的充电盒，可以容纳充电线，这并不便宜。

对于经销商的销售人员来说，销售PHEV会带来插座安装、交付后充电检测和补贴申请等麻烦工作，因此他们最终建议客户购买常规HEV。在高级公寓和普通公寓中，只有少数新公寓配备了充电设备，即使配备了充电设施，数量也很少。因此，没有多少用户能够克服购买PHEV的最大障碍——插座问题。就潜在用户而言，美国经销商协会提出了二手车价格下降的问题，因为购买二手车的用户数量也有限。除了公共充电站和快充站跟不上的问题外，它们还面临着无法在家充电的现实问题。

影响PHEV销量的第二个因素是没有价格优势的定价。即使有政府补贴和税收减免，每个用户在购车时也很难通过节省汽油和电力的差额来弥补差额。虽然与传统HEV相比，半夜用电充电的运行成本大大降低，但白天充电的差异不大。东日本大地震后，电费大幅上涨，白天充电时的运营成本差距进一步缩小，无法推翻传统HEV的优势，夜间电费也在上涨。如今，只有环保卖点才能实现普及的阶段已经过去，而未能引入PHEV独特的商品优势而非价格优势是其低迷的原因。

作者认为，PHEV一直沉迷于电动汽车驾驶性能和续航里程之间的竞争，被仅用于短途通勤车的电动汽车所掩盖也是其销量低的原因。配备发动机，发动机和电机驱动的结合是混合动力汽车的特点，PHEV也具有这一特点。电动汽车驾驶不是下一代汽车的发展方向，最终目标是减少能源消耗和二氧化碳排放。在关闭发动机和使用外部电源时，我们还应该考虑发电站的废气排放和二氧化碳排放。因此，驾驶过程中的零排放是没有意义的。

PHEV的一个重要特点是，在高速行驶和爬坡时发动机和电机混合，当充电电量耗尽时，它可以用作高燃油效率的HEV。此外，还需要提高商品力，例如将大能量、高输出功率的电池与基于电池的电机驱动“完美结合”。

PHEV的发展方向是充分利用支撑汽车发展一个多世纪的发动机优势，将电机驱动与充电电的使用“完美结合”，而不是宣布发动机熄火并赋予其新的地位。我想是的，这可能是我作为一名发动机工程师的个人想法。

充电设备的问题只能在很长一段时间内得到解决，而新房中安装的充电插座比例的增加将促进PHEV的销售。欧洲正在考虑强制执行……

在新建住宅中安装插电式汽车充电设备，充电设备的刺激也有利于推动PHEV的普及。插座的安装是制约PHEV普及的一个主要因素，已经安装插座的用户在更换插座时可能会降低初始成本。

2011年3月11日，日本地震后，利用火力发电来弥补核电站的电力缺口，导致发电过程中二氧化碳排放量大幅增加。因此，在日本使用PHEV减少CO2的效果与传统HEV的效果接近。尽管日本可再生能源短缺，但减少发电中的二氧化碳排放是日本在国际上承诺要实现的目标。尽管实现低二氧化碳发电需要时间，但为了实现这一目标，继续推动PHEV的普及是非常重要的。

作者是CORDIA的代表董事，曾在丰田担任第一代混合动力汽车“普锐斯”的混合动力系统开发总监，随后参与了2003年推出的第二代普锐斯搭载的“THSII”等混合动力系统的开发。插电式混合动力汽车（PHEV）的销售起初并不像预期的那样顺利。在日本，不仅丰田普锐斯PHV的销量不佳，长期销售纯电动汽车的三菱“欧蓝德PHV”也因电池问题停产。本田和雅阁混合动力同时宣布推出PHEV，但仅出租出售给企业和政府机构，销量未能扩大。在美国，共有五款PHEV在售，包括美国通用汽车的雪佛兰Volt、普锐斯PHV、Fusion Energi、C-Max Energi和雅阁PHEV。2013年1-7月，传统混合动力电动汽车（HEV）的销量为30.3万辆，电动汽车的销量为2.7万辆，而PHEV的销量不到2.2万辆。

作者认为原因不在于发动机技术，而在于电动汽车和燃料电池汽车作为现有技术的延伸并不实用。当然，我们需要专注于突破性的技术，我们不能眼睁睁地等待。在我不知道什么时候可以解决的突破性技术出现之前，有必要提高机车的效率和减少二氧化碳，并努力开发混合动力系统及其应用PHEV。

众所周知，插头是一种将电器连接到插座的连接器。将插头插入插座为汽车电池充电的汽车被称为“插电式汽车”。这个词很流行，因为它不是很落后。2003年9月，丰田对普锐斯进行了全面改进，推出了第二代普锐斯，而美国西海岸的用户则将他们的普锐斯电池更换为具有大能量容量的锂离子充电电池，并制造了一辆使用外部电源为电池充电的改装车。

为了将这种改装车与商用普锐斯区分开来，它被称为插电式汽车，并推广了这个术语。在美国，将普锐斯改造成PHEV的风险企业如雨后春笋般涌现。在美国发生“9·11”恐怖袭击后，这种经过改造的PHEV被强烈要求摆脱对中东石油依赖的新保守主义者和要求防止全球变暖的环保非政府组织（非政府组织）用作宣传工具，从而掀起了这股PHEV热。

插电式混合动力本身并不是一个新想法。20世纪90年代初，为了弥补电动汽车的续航里程短，各大汽车公司开始开发一种带有增程发动机的混合动力汽车，该发动机使用发动机驱动的发电机为电池充电。然而，由于不符合加州制定的ZEV（零排放汽车）法规，该开发最终被叫停。

普锐斯的开发并不是为了满足ZEV法规，而是为了解决21世纪石油资源枯竭和全球变暖的问题，并提高燃油效率和减少二氧化碳排放。第一代普锐斯在宣传中强调，电动汽车必须充电才能行驶，而普锐斯和传统汽车一样，可以不充电行驶。

第一代普锐斯采用了混合动力驾驶模式，以发动机和电机驱动的“组合”为基本概念，以耗能的HEV电池为缓冲，实现发动机和电动驱动的高效利用。经过改装的PHEV普锐斯也是一款混合动力PHEV。它的基本概念与tha……相同……

传统的普锐斯。尽管电池仍在充电，但在高速行驶和爬坡时，发动机和电机是混合的。

与这种混合动力模式相反，增程电动汽车的特点是，无论是高速行驶还是爬坡，只要电池充电，就只使用电机驱动。然而，Volt、欧蓝德PHEV和雅阁PHEV等增程PHEV也采用了混合动力模式，根据驾驶状态和节气门开度使用发动机驱动力。

从普锐斯开发之初，为了减少油耗和二氧化碳排放，用外部电网电力驱动的PHEV取代日常生活中的短距离驾驶就备受期待。当然，前提是出现重量轻、体积小、安全可靠、寿命长、价格便宜的锂离子充电电池。

PHEV可通过经济且可减少二氧化碳的深夜电力驱动，从而实现通勤、购物、接送家人等大多数日常驾驶。在周末和长期休闲等长途驾驶中，燃油效率高的HEV可确保比传统汽车更长的巡航距离。我们想要实现的PHEV是一款即使外面没有充电站，也可以在不加油的情况下行驶1000公里左右的汽车。

在过去的两年半里，作者将普锐斯PHV作为私家车驾驶。正如我所料，日常使用基本上可以通过充电来实现，长途驾驶可以实现高燃油效率的HEV驾驶，而不用担心充电，这是非常令人满意的。一次加油就可以行驶1000多公里，感觉潜力很大。

然而，令人遗憾的是，PHEV的销量一直很低。最大的原因是外部充电所需的充电设备尚未普及。要购买PHEV，至少要在家里或单元的停车场安装一个插座。目前，在室外停车位安装带防水地线的三相插座并不常见。最好使用200伏的插座，这样可以缩短充电时间。但是安装费用必须由用户承担。而且在日常使用中，每次充电都要从行李箱中取出连接在汽车上的充电线进行充电，而且之前的汽车也不必那么麻烦。如果你想要一个带钥匙的充电盒，可以容纳充电线，这并不便宜。

对于经销商的销售人员来说，销售PHEV会带来插座安装、交付后充电检测和补贴申请等麻烦工作，因此他们最终建议客户购买常规HEV。在高级公寓和普通公寓中，只有少数新公寓配备了充电设备，即使配备了充电设施，数量也很少。因此，没有多少用户能够克服购买PHEV的最大障碍——插座问题。就潜在用户而言，美国经销商协会提出了二手车价格下降的问题，因为购买二手车的用户数量也有限。除了公共充电站和快充站跟不上的问题外，它们还面临着无法在家充电的现实问题。

影响PHEV销量的第二个因素是没有价格优势的定价。即使有政府补贴和税收减免，每个用户在购车时也很难通过节省汽油和电力的差额来弥补差额。虽然与传统HEV相比，半夜用电充电的运行成本大大降低，但白天充电的差异不大。东日本大地震后，电费大幅上涨，白天充电时的运营成本差距进一步缩小，无法推翻传统HEV的优势，夜间电费也在上涨。如今，只有环保卖点才能实现普及的阶段已经过去，而未能引入PHEV独特的商品优势而非价格优势是其低迷的原因。

作者认为，PHEV一直沉迷于电动汽车驾驶性能和续航里程之间的竞争，被仅用于短途通勤车的电动汽车所掩盖也是其销量低的原因。配备发动机，发动机和电机驱动的结合是混合动力汽车的特点，PHEV也具有这一特点。电动汽车d……

ving不是下一代汽车的发展方向，最终目标是减少能源消耗和二氧化碳排放。在关闭发动机和使用外部电源时，我们还应该考虑发电站的废气排放和二氧化碳排放。因此，驾驶过程中的零排放是没有意义的。

PHEV的一个重要特点是，在高速行驶和爬坡时发动机和电机混合，当充电电量耗尽时，它可以用作高燃油效率的HEV。此外，还需要提高商品力，例如将大能量、高输出功率的电池与基于电池的电机驱动“完美结合”。

PHEV的发展方向是充分利用支撑汽车发展一个多世纪的发动机优势，将电机驱动与充电电的使用“完美结合”，而不是宣布发动机熄火并赋予其新的地位。我想是的，这可能是我作为一名发动机工程师的个人想法。

充电设备的问题只能在很长一段时间内得到解决，而新房中安装的充电插座比例的增加将促进PHEV的销售。欧洲正在考虑强制要求在新建住宅中安装插电式汽车充电设备，充电设备的刺激也有利于推动PHEV的普及。插座的安装是制约PHEV普及的一个主要因素，已经安装插座的用户在更换插座时可能会降低初始成本。

2011年3月11日，日本地震后，利用火力发电来弥补核电站的电力缺口，导致发电过程中二氧化碳排放量大幅增加。因此，在日本使用PHEV减少CO2的效果与传统HEV的效果接近。尽管日本可再生能源短缺，但减少发电中的二氧化碳排放是日本在国际上承诺要实现的目标。尽管实现低二氧化碳发电需要时间，但为了实现这一目标，继续推动PHEV的普及是非常重要的。

作者是CORDIA的代表董事，曾在丰田担任第一代混合动力汽车“普锐斯”的混合动力系统开发总监，随后参与了2003年推出的第二代普锐斯搭载的“THSII”等混合动力系统的开发。

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