电乘车补贴新政应助《规划》目标完成

通过四年多的“十城千辆”示范推广活动，在“财政补贴”的支持下，我国已取得3万多辆新能源汽车的应用成果。然而，《规划》提出的“10万辆到100万辆”的发展目标显然不是修改“补贴政策”的简单问题。

因此，中央有关部委有必要根据《规划》的目标和实施年份，以及汽车、动力电池和能源供应“三驾马车”的发展规律，创新出台新的“促进平台”和配套的“补贴新政策”。简而言之，国家需要完成“顶层设计”。

1.采取“放大抓小”的策略。

从“十城千车”等电动公交车示范效果好、电动骑行效果不好的情况来看，建议根据各类车辆的市场需求，采取“放大抓小”的推广实施策略，新能源汽车的推广活动应分类别进行。

所谓“扩容”，是指全面放开大中型新能源汽车（包括：电动公交车、电动环卫、电动物流、电动邮政快递等）的城市推广活动，不设定推广城市的配额限制。让产业技术体系更加成熟，“10城千车”示范效果良好。对充换电基础设施建设和商业模式不太严格的大中型新能源汽车在全国城市推广。

所谓“抓小”，是指集中力量落实《规划》目标，搭建“可持续发展平台”，集中系统人力，整合行业资源，给予高额补贴，组建大型航空母舰，集中力量推动电动汽车商业化。

2.搭建“新能源汽车城市网万车推广计划”平台。

建议根据《国务院规划》中两个时间节点（2015年和2020年）的目标要求、“汽车与能源供应服务并举”的市场规律、各类新能源汽车的市场定位以及“做大抓小”的战略，分类搭建两个实施和推广平台。

一个是“新能源乘用车城市网万辆推广项目”平台，简称：电动乘用车项目；二是“大中型新能源汽车城市推广项目”平台，简称“电动大中型汽车项目”。

“电动骑行项目”由两部分组成。一个是“百城充换网建设项目”，重点建设城市充换网。核心目标是2015年在100个城市完成“一次充换网”建设；2020年，100个城市的每个城市5-10万辆电动汽车的充换电网络将建成。

二是“万辆电动汽车在城市网络中的推广项目”。根据电动公交车“路线图”的规律，该项目的实施分为两个阶段。一是重点推进公务用车、出租车、租赁车、企业用车市场。2015年完成每个城市1000辆此类车辆的任务；

与此同时，将启动私人电动汽车市场的“初级”促销活动。第二阶段，要求到2020年，每个城市要实现这类机构电动公交车1万辆、私人电动公交车4-5万辆的目标。

电动大中型汽车计划的实施也分为两个阶段。第一阶段截止日期为2015年，将实现在100个城市推广1000辆大中型新能源汽车的目标。第二阶段截止时间为2020年，实现100个城市每个城市1万辆大中型新能源汽车的推广目标。

根据中国300多个地级市的计算，如果能动员三分之一的城市参与活动，通过实施“新能源汽车城市网万车推广计划”，2015年可以初步建成100个城市的充换电电网原型，可完成40万辆至50万辆的任务；到2020年，将建成100个覆盖城区的充换电网络，实现新能源汽车在市场上销售400-500万辆的目标。

3.设定城市入围条件。

总结“十城千车”示范工程25名入围者的不同表现，重新设定入围者的科学条件，是落实《规划》目标的保证依据。

建议申报入围城市的基本要求：一是完成“推进计划”的任务承诺书；二是承诺开放市场，公平对待所有符合国家标准的汽车产品；三是制定财政支持政策和配套资金补贴计划，配合“推进计划”的实施；重点包括：车辆、电池和网络建设的补贴金额，以及电力补贴和免费停车费等政策；四是公布2020年全市公务用车、出租车等机构用车年度采购招标计划。

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4.规范电动汽车动力电池舱的谱系。

无论是采用“充电模式”还是“换电模式”，从产业大规模商业化的运行规律分析，规范电动汽车和动力电池“座舱和盒子”的谱系都是一项重要任务。建议国家部委牵头，整车企业集团牵头，能源供应和运营企业相互配合。

建议在产业发展初期，可根据不同车型的底盘尺寸空间，将动力电池标准设定为4-5款，以满足各类电动汽车商业运营的市场要求。

5.确定“游戏规则”。

中央部委制定了一项计划，让企业和地方政府既有积极性，也有责任感；既能顾全大局，又能分工合作；

既愿意参与又遵守规则的“新补贴政策”具有重要意义。

首先，确立财政补贴的时效原则。为防止企业和地方政府短期炒作，明确中央财政补贴时间与《规划》实施时间一致，即至2020年底。

第二，鼓励和支持技术进步的原则。明确规定政府采购应重点关注技术性能提升较快的产品，并安排其他相应资金进行补贴。

第三，明确补贴主体和责任人的原则。根据新能源汽车从城市交通到城际交通的发展规律，初步推广的“市场主阵地”在城市。此外，市政府对污染治理和经济发展负有责任和要求，推动新能源汽车产业发展更为迫切。

因此，建议由地方政府承担财政补贴和目标完成的责任主体。只要设定“开放市场”和“技术性能优先”这条不可逾越的“红线”，中央部委就会有可靠的“抓手”监督执行。

第四，明确了目标和补贴的“整体包装”原则。明确，在2020年完成城市充换电网络建设，达到5万辆推广目标的前提下，入围城市最终将获得50亿元中央财政补贴。

第五，设定电动汽车性能参数入围条件的原则；

以汽车200公里以上的续航能力为入围条件，鼓励车企生产续航能力强的产品。初始补贴可以从最初的最高补贴6万千瓦时提高到最高补贴9万千瓦时的30万千瓦时。根据大型市场的发展规律，建立了“补贴退市制度”。相关数据见表1。

表1

6.制定详细的财政补贴计划，调动积极性，解决利益纠纷。

新能源汽车的商业化平台需要由汽车制造、动力电池和能源供应组成的“三条腿”支撑。由于电动公交的商业模式正处于探索阶段，建议中央部委按照三个环节和“充电”或“换电”模式可以通用的原则，制定详细的裸车、动力电池和能源供应建设补贴方案。

这一策略的优点是可以充分调动企业的积极性，解决“充换模式之争”引发的利益纠纷。

例如，选择“充电模式”捆绑电池销售的车企，不仅可以获得裸车补贴，还可以享受动力电池补贴。选择“车电分离、电池租赁”模式的车企，也可以享受裸车补贴。

同样，选择动力电池运营的企业，如果愿意投资基础设施建设，也可以享受动力电池和基础设施建设补贴。

根据作者构建的《电动客车和电站服务运营项目财务模型》的相关数据，为了在一个大中城市建立一个服务能力为5万辆电动客车的充换电网络，需要建设80-100个公共电站（包括快速充电和快速更换功能）和50000个社区充电桩。其固定资产投资约为10亿元。如果加上动力电池的采购，总投资将达到50亿至60亿元。因此，建议中央财政对充换电网固定资产投资总额给予30%-40%的补贴，即每个城市充换电网建设补贴总额约为3-4亿元。

根据上述建议和对相关数据的分析，结合目前行业各部门的产品成本，作者预测《规划》目标将实现，中央政府在促进电动客车行业发展方面的补贴金额约为470亿-500亿元。再加上100万-150万辆大中型新能源汽车约500亿元的补贴投入，预计中央财政补贴总额将在1000亿元左右。根据七年的计算，平均每年的金额约为140亿-150亿。

从相关数据可以看出，中央政府用1000亿元实现了《规划》的目标，得到的是整个产业体系“数万亿元”的市场蛋糕和创新产业可持续发展的平台。更重要的是，我们可以为建党100周年献上一份大礼。

国务院《规划》的目标是迄今为止世界各国推动的新能源汽车发展规划中最大的推进项目。更重要的是，没有一种成功的模式可以在西方复制。因此，实现《规划》目标的创新是“中国梦”的重要组成部分。作者判断，只有在中国领导的体制内，充分发挥“集中力量办大事”的优势，才能实现这个“中国梦”。

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旧的补贴政策与电网商业化中的“三大矛盾”

在“十城千车”的示范推广活动中，从政府高额补贴无法使电动客车市场表现良好的结果来看，如果补贴策略“不准确”，不仅无法提高电动客车的市场竞争力，还会导致许多负面问题。

首先，对电池容量的最高补贴造成了车辆寿命短的问题。

众所周知，电动汽车续航里程短是产品的一个缺点……

市场化。在动力电池技术的现状下，目前只有两种解决方案。首先，车企依靠电池能量密度技术的提高，想办法在电动汽车有限的空间内安装更多的电池容量；

二是降低每百公里汽车的能耗。按照电动公交车每100公里平均功耗15kwh计算，车载20kwh的动力电池只能续航100多公里。

特斯拉汽车在美国“火爆市场”的条件之一是搭载可续航300-400公里的动力电池。显然，续航里程是汽车市场竞争力的一个重要因素。

中国还开发了B级电动客车产品，电池电量为30-50千瓦时，电池寿命为200-300公里。然而，汽车公司很少愿意将其投放市场，因为中央政府最多补贴20kwh，而且公司不愿意也无法承担超出补贴范围的成本。

从这个现象中，我们可以解释一个问题：当国家制定的补贴策略不“准确”时，只会产生“好心不帮忙”的效果。

第二，优先考虑私人补贴，这违反了电动汽车市场发展的“路线图”规律。

在城市中，充电和更换设施并不完善，电动公交车正处于从“实验室”向“小测试阶段”过渡的不成熟时期。首先，选择了私人乘用车市场推广，这不仅让人们对产品产生怀疑，也让注重品牌“心中鼓”的车企没有信心。

现阶段市场扩张的最佳路线图是采取让“机构管理”类型（公务车、出租车、租赁车和公务车）扫清道路，私人乘用车跟进的策略。原因很简单。首先，机构通常有场地，充电设施也建设得很好。第二，这一群体具有“包容性”和“可控性”的消费特征，车企在面对这一群体客户时更加务实。

第三，补贴政策的时限很短，这让企业和地方政府犹豫不决。

财政补贴政策的“短期行为”也是影响“十城千车”示范效果的重要原因。开发一辆电动公交车需要2-3年的时间才能形成生产能力，而且投资巨大。此外，产品营销需要时间。因此，补贴政策的时限较短，导致车企担心补贴政策会在产品研发完成之前到期。同样，补贴政策的时限短也是影响地方政府积极性的原因。

综上所述，在实施《规划》目标的阶段，中央部委在制定配套的“补贴新政”时，必须充分考虑“耐力竞争力、市场切入点和实施时间长”等问题。

（作者为中国电动汽车商业模式高级研究学者）

第一电气网（www.d1ev.com）声明：以上消息转载自合作媒体，转载此消息是为了传播更多信息，并不意味着此消息代表第一电气网的立场或同意其观点、立场或描述。通过四年多的“十城千辆”示范推广活动，在“财政补贴”的支持下，我国已取得3万多辆新能源汽车的应用成果。然而，《规划》提出的“10万辆到100万辆”的发展目标显然不是修改“补贴政策”的简单问题。

因此，中央有关部委有必要根据《规划》的目标和实施年份，以及汽车、动力电池和能源供应“三驾马车”的发展规律，创新出台新的“促进平台”和配套的“补贴新政策”。简而言之，国家需要完成“顶层设计”。

1.采取“放大抓小”的策略。

从“十城千车”等电动公交车示范效果好、电动骑行效果不好的情况来看，建议根据各类车辆的市场需求，采取“放大抓小”的推广实施策略，新能源汽车的推广活动应分类别进行。

所谓“扩大”是指全面放开大中型新能源汽车（包括……）的城市推广活动……

丁：电动公交车、电动环卫、电动物流和电动邮政快递车等），但没有设定推广城市的配额限制。让产业技术体系更加成熟，“10城千车”示范效果良好。对充换电基础设施建设和商业模式不太严格的大中型新能源汽车在全国城市推广。

所谓“抓小”，是指集中力量落实《规划》目标，搭建“可持续发展平台”，集中系统人力，整合行业资源，给予高额补贴，组建大型航空母舰，集中力量推动电动汽车商业化。

2.搭建“新能源汽车城市网万车推广计划”平台。

建议根据《国务院规划》中两个时间节点（2015年和2020年）的目标要求、“汽车与能源供应服务并举”的市场规律、各类新能源汽车的市场定位以及“做大抓小”的战略，分类搭建两个实施和推广平台。

一个是“新能源乘用车城市网万辆推广项目”平台，简称：电动乘用车项目；二是“大中型新能源汽车城市推广项目”平台，简称“电动大中型汽车项目”。

“电动骑行项目”由两部分组成。一个是“百城充换网建设项目”，重点建设城市充换网。核心目标是2015年在100个城市完成“一次充换网”建设；2020年，100个城市的每个城市5-10万辆电动汽车的充换电网络将建成。

二是“万辆电动汽车在城市网络中的推广项目”。根据电动公交车“路线图”的规律，该项目的实施分为两个阶段。一是重点推进公务用车、出租车、租赁车、企业用车市场。2015年完成每个城市1000辆此类车辆的任务；与此同时，将启动私人电动汽车市场的“初级”促销活动。第二阶段，要求到2020年，每个城市要实现这类机构电动公交车1万辆、私人电动公交车4-5万辆的目标。

电动大中型汽车计划的实施也分为两个阶段。第一阶段截止日期为2015年，将实现在100个城市推广1000辆大中型新能源汽车的目标。第二阶段截止时间为2020年，实现100个城市每个城市1万辆大中型新能源汽车的推广目标。

根据中国300多个地级市的计算，如果能动员三分之一的城市参与活动，通过实施“新能源汽车城市网万车推广计划”，2015年可以初步建成100个城市的充换电电网原型，可完成40万辆至50万辆的任务；到2020年，将建成100个覆盖城区的充换电网络，实现新能源汽车在市场上销售400-500万辆的目标。

3.设定城市入围条件。

总结“十城千车”示范工程25名入围者的不同表现，重新设定入围者的科学条件，是落实《规划》目标的保证依据。

建议申报入围城市的基本要求：一是完成“推进计划”的任务承诺书；二是承诺开放市场，公平对待所有符合国家标准的汽车产品；三是制定财政支持政策和配套资金补贴计划，配合“推进计划”的实施；重点包括：车辆、电池和网络建设的补贴金额，以及电力补贴和免费停车费等政策；

四是公布2020年全市公务用车、出租车等机构用车年度采购招标计划。

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4.规范电动汽车动力电池舱的谱系。

无论是采用“充电模式”还是“换电模式”，从产业大规模商业化的运行规律分析，规范电动汽车和动力电池“座舱和盒子”的谱系都是一项重要任务。建议国家部委牵头，整车企业集团牵头，能源供应和运营企业相互配合。

建议在产业发展初期，可根据不同车型的底盘尺寸空间，将动力电池标准设定为4-5款，以满足各类电动汽车商业运营的市场要求。

5.确定“游戏规则”。

中央部委制定了一项计划，让企业和地方政府既有积极性，也有责任感；既能顾全大局，又能分工合作；既愿意参与又遵守规则的“新补贴政策”具有重要意义。

首先，确立财政补贴的时效原则。为防止企业和地方政府短期炒作，明确中央财政补贴时间与《规划》实施时间一致，即至2020年底。

第二，鼓励和支持技术进步的原则。明确规定政府采购应重点关注技术性能提升较快的产品，并安排其他相应资金进行补贴。

第三，明确补贴主体和责任人的原则。根据新能源汽车从城市交通到城际交通的发展规律，初步推广的“市场主阵地”在城市。此外，市政府对污染治理和经济发展负有责任和要求，推动新能源汽车产业发展更为迫切。

因此，建议由地方政府承担财政补贴和目标完成的责任主体。只要设定“开放市场”和“技术性能优先”这条不可逾越的“红线”，中央部委就会有可靠的“抓手”监督执行。

第四，明确了目标和补贴的“整体包装”原则。明确，在2020年完成城市充换电网络建设，达到5万辆推广目标的前提下，入围城市最终将获得50亿元中央财政补贴。

第五，设定电动汽车性能参数入围条件的原则；

以汽车200公里以上的续航能力为入围条件，鼓励车企生产续航能力强的产品。初始补贴可以从最初的最高补贴6万千瓦时提高到最高补贴9万千瓦时的30万千瓦时。根据大型市场的发展规律，建立了“补贴退市制度”。相关数据见表1。

表1

6.制定详细的财政补贴计划，调动积极性，解决利益纠纷。

新能源汽车的商业化平台需要由汽车制造、动力电池和能源供应组成的“三条腿”支撑。由于电动公交的商业模式正处于探索阶段，建议中央部委按照三个环节和“充电”或“换电”模式可以通用的原则，制定详细的裸车、动力电池和能源供应建设补贴方案。

这一策略的优点是可以充分调动企业的积极性，解决“充换模式之争”引发的利益纠纷。

例如，选择“充电模式”捆绑电池销售的车企，不仅可以获得裸车补贴，还可以享受动力电池补贴。选择“车电分离、电池租赁”模式的车企，也可以享受裸车补贴。

同样，选择动力电池运营的企业，如果愿意投资基础设施建设，也可以享受动力电池和基础设施建设补贴。

根据作者构建的《电动客车和电站服务运营项目财务模型》的相关数据，为了在一个大中城市建立一个服务能力为5万辆电动客车的充换电网络，需要建设80-100个公共电站（包括快速充电和快速更换功能）和50000个社区充电桩。其固定资产投资约为10亿元。如果加上动力电池的采购，总投资将达到50亿至60亿元。因此，建议中央财政对充换电网固定资产投资总额给予30%-40%的补贴，即每个城市充换电网建设补贴总额约为3-4亿元。

根据上述建议和对相关数据的分析，结合目前行业各部门的产品成本，作者预测《规划》目标将实现，中央政府在促进电动客车行业发展方面的补贴金额约为470亿-500亿元。再加上100万-150万辆大中型新能源汽车约500亿元的补贴投入，预计中央财政补贴总额将在1000亿元左右。根据七年的计算，平均每年的金额约为140亿-150亿。

从相关数据可以看出，中央政府用1000亿元实现了《规划》的目标，得到的是整个产业体系“数万亿元”的市场蛋糕和创新产业可持续发展的平台。更重要的是，我们可以为建党100周年献上一份大礼。

国务院《规划》的目标是迄今为止世界各国推动的新能源汽车发展规划中最大的推进项目。更重要的是，没有一种成功的模式可以在西方复制。因此，实现《规划》目标的创新是“中国梦”的重要组成部分。作者判断，只有在中国领导的体制内，充分发挥“集中力量办大事”的优势，才能实现这个“中国梦”。

[第页]

旧的补贴政策与电网商业化中的“三大矛盾”

在“十城千车”的示范推广活动中，从政府高额补贴无法使电动客车市场表现良好的结果来看，如果补贴策略“不准确”，不仅无法提高电动客车的市场竞争力，还会导致许多负面问题。

首先，对电池容量的最高补贴造成了车辆寿命短的问题。

众所周知，电动汽车续航里程短是产品的一个缺点……

市场化。在动力电池技术的现状下，目前只有两种解决方案。首先，车企依靠电池能量密度技术的提高，想办法在电动汽车有限的空间内安装更多的电池容量；二是降低每百公里汽车的能耗。按照电动公交车每100公里平均功耗15kwh计算，车载20kwh的动力电池只能续航100多公里。

特斯拉汽车在美国“火爆市场”的条件之一是搭载可续航300-400公里的动力电池。显然，续航里程是汽车市场竞争力的一个重要因素。

中国还开发了B级电动客车产品，电池电量为30-50千瓦时，电池寿命为200-300公里。然而，汽车公司很少愿意将其投放市场，因为中央政府最多补贴20kwh，而且公司不愿意也无法承担超出补贴范围的成本。

从这个现象中，我们可以解释一个问题：当国家制定的补贴策略不“准确”时，只会产生“好心不帮忙”的效果。

第二，优先考虑私人补贴，这违反了电动汽车市场发展的“路线图”规律。

在城市中，充电和更换设施并不完善，电动公交车正处于从“实验室”向“小测试阶段”过渡的不成熟时期。首先，选择了私人乘用车市场推广，这不仅让人们对产品产生怀疑，也让注重品牌“心中鼓”的车企没有信心。

现阶段市场扩张的最佳路线图是采取让“机构管理”类型（公务车、出租车、租赁车和公务车）扫清道路，私人乘用车跟进的策略。原因很简单。首先，机构通常有场地，充电设施也建设得很好。第二，这一群体具有“包容性”和“可控性”的消费特征，车企在面对这一群体客户时更加务实。

第三，补贴政策的时限很短，这让企业和地方政府犹豫不决。

财政补贴政策的“短期行为”也是影响“十城千车”示范效果的重要原因。开发一辆电动公交车需要2-3年的时间才能形成生产能力，而且投资巨大。此外，产品营销需要时间。因此，补贴政策的时限较短，导致车企担心补贴政策会在产品研发完成之前到期。同样，补贴政策的时限短也是影响地方政府积极性的原因。

综上所述，在实施《规划》目标的阶段，中央部委在制定配套的“补贴新政”时，必须充分考虑“耐力竞争力、市场切入点和实施时间长”等问题。

（作者为中国电动汽车商业模式高级研究学者）

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