动力电池回收再利用困境难解

日前，工业和信息化部副部长辛国斌指出，要尽快出台动力电池回收利用管理办法。根据中国汽车工业协会不久前发布的数据，2017年，中国新能源汽车销量为70万辆。到目前为止，中国的新能源汽车数量已达到约160万辆，其中很大一部分是纯电动汽车。在这背后，越来越多的动力电池进入了报废回收环节。据预测，到2020年，我国电动汽车动力电池年累计报废量将达到32.2GWh。根据汽车报废情况和市场实际运行情况，预计2018年动力电池回收率将大幅提高。然而，这些进入废品回收环节的动力电池真的能按照设想一步一步地使用吗？动力电池是否准备好进行回收和拆卸？目前，这一系列问题仍然没有明确的答案。

■ 级联利用率受到电池性能的限制。级联利用一直是动力电池为车辆提供动能的理想场所。从绿色发展和经济运行的角度来看，它受到各方的欢迎。然而，现实情况并不理想。“目前进入报废环节的动力电池大多来自最早一批新能源汽车，但早期电池性能很差，难以满足梯级利用的要求。”北京赛德美资源再利用研究院有限公司副总经理郭杰表示。，在接受《中国汽车报》记者采访时指出，尽管大家都想先把新能源汽车淘汰的电池用于储能，但现在处于报废回收环节的动力电池很难如大家所愿。这也是许多在“十城千车”阶段示范推广的新能源汽车闲置、无法重复使用的主要原因之一。由于这些车辆的电池性能不达标，难以实现梯级利用。很难实现梯级利用。这些电池最终去了哪里？《中国汽车报》记者了解到，许多待报废的动力电池由车企、动力电池公司和研究机构回收进行实验研究，很少有动力电池直接流入报废拆解企业。此外，《中国汽车报》记者在调查过程中还发现，由于前期对回收利用的考虑较少，动力电池的设计没有采用易拆卸的方式，增加了电池组拆卸的难度。在级联利用中，由于电池组由许多单体组成，检测每个电池单元是否可以重复使用也是一项耗时耗力的工作，这增加了动力电池级联利用的难度。一些废旧电池回收机构甚至对一些无法拆解的电池组“麻木不仁”。中国可再生资源回收利用协会报废汽车分会秘书长张颖表示，废旧电池的检测技术不够成熟，无法系统评估剩余寿命和电池状态，导致回收利用的经济性大大降低。■ 电池的回收很难评估。对于未来几年动力电池回收行业的发展，张颖介绍，有研究预测，到2020年，动力电池年累计报废量将达到32.2GWh，约50万吨，到2020年底，锂电池回收市场整体规模将达到156亿元。到2023年，废料将达到101GWh，约116万吨。根据新能源汽车的发展趋势，动力电池可能在2018年迎来第一波退役潮，并将在未来三年快速增长。正是因为这种前景，尽管动力电池回收市场仍有许多问题需要解决，但仍吸引了大量资本加入。此外，正如郭杰所说，环保部已经明确，动力电池回收拆解企业不需要特殊资质，这意味着这个行业对所有企业都是开放的。因为没有资格门槛，m……

y国首都已经涉足这一领域。然而，机遇并不意味着一帆风顺。尽管动力电池回收拆解行业对企业资质没有特殊要求，但由于该行业污染严重，新企业很难通过环评。例如，一位不愿透露姓名的员工告诉《中国汽车报》记者，北京新能源主管部门的领导已经明确表示，北京不会有动力电池的报废、回收和拆解机构。郭杰还表示，在北京的相关规划中，北京新能源汽车淘汰的动力电池将全部用于储能，不会报废拆解。然而，由于早期电池组的性能较差，阶梯式利用率并不高。据了解，目前动力电池废料回收行业大多采用湿法冶金工艺处理动力电池，但由于该工艺来自污染严重的化工行业，很难被北京、天津、河北等对环境评价要求极高的地方接受。动力电池组属于第九类危险品，其运输应符合相关规定的危险品运输相关规定，无形中增加了成本，加剧了动力电池组回收和拆解的难度。同时，尽管动力电池的回收和拆解不需要特殊资质，但由于动力电池是危险废物，企业要报废、拆解和再利用，需要危险废物回收许可证。获得这一许可资格并不容易，在技术、设备和环境评估方面都有严格的要求。郭杰介绍说，北京赛德美资源再利用研究所有限公司正在尝试用物理方法处理动力电池，用过的电池组通过物理方法分解成原材料，然后单独回收。由于这种方法不涉及化学处理，因此可以获得环评许可。不过，郭杰也表示，要建设一条年拆解回收能力约3000吨的生产线，需要3000万元的资金投入。此外，一些业内人士对纯物理方法回收和拆解动力电池的方法持怀疑态度，认为如果不进行化学处理，很难将混合在一起的各种化学材料完全分离。■ 全产业链必须共同努力，推动动力电池的回收率能否提高，这不是回收拆解的工艺改进所能解决的。它需要全产业链的联动，特别是建立生产者责任延伸体系。正如一家动力电池回收企业的工作人员所说：“如果电池组在设计时无法拆卸，那么当电池组进入回收过程时，就很难顺利拆卸，更不用说重复使用了。即使可以拆卸，也会增加许多工序，耗时耗力。”郭杰还表示，尽管《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）预计将按计划于今年年初实施，此前生产的电池组尚未纳入《暂行办法》的编码管理，且溯源困难，电池组拆解情况也较差。在处理这部分废旧电池方面仍然存在很大困难。作为《暂行办法》的起草单位，中国汽车技术研究中心（以下简称“中汽中心”）相关负责人表示，动力电池报废拆解必须加强源头治理，落实生产者责任延伸制，让汽车制造商承担回收动力电池的主要责任，电池制造商确保动力电池的有效利用和环境保护，这也是《暂行办法》的基本原则。中汽中心汽车产业政策研究室工程师李振标表示，动力电池报废回收将坚持产品生命周期理念，充分发挥市场作用。……的核心措施……

《暂行办法》对动力电池产品进行编码和追溯管理，建立统一的编码标准。可追溯性信息管理系统及相关信息共享机制；

确保动力电池产品来源可追溯，目的地可追溯，节点可控制。张颖还表示，《暂行办法》明确了动力电池的设计、准入、生产、销售、维修更换、报废回收等一系列要求，还提出了处罚机制。如果能够成功实施，严格执行将促进动力电池回收利用的正常有序发展。“然而，监管的执行和市场的运作规范仍存在很大的不确定性。”张颖说。日前，工业和信息化部副部长辛国斌指出，要尽快出台动力电池回收利用管理办法。根据中国汽车工业协会不久前发布的数据，2017年，中国新能源汽车销量为70万辆。到目前为止，中国的新能源汽车数量已达到约160万辆，其中很大一部分是纯电动汽车。在这背后，越来越多的动力电池进入了报废回收环节。据预测，到2020年，我国电动汽车动力电池年累计报废量将达到32.2GWh。根据汽车报废情况和市场实际运行情况，预计2018年动力电池回收率将大幅提高。然而，这些进入废品回收环节的动力电池真的能按照设想一步一步地使用吗？动力电池是否准备好进行回收和拆卸？目前，这一系列问题仍然没有明确的答案。

■ 级联利用率受到电池性能的限制。级联利用一直是动力电池为车辆提供动能的理想场所。从绿色发展和经济运行的角度来看，它受到各方的欢迎。然而，现实情况并不理想。“目前进入报废环节的动力电池大多来自最早一批新能源汽车，但早期电池性能很差，难以满足梯级利用的要求。”北京赛德美资源再利用研究院有限公司副总经理郭杰表示。，在接受《中国汽车报》记者采访时指出，尽管大家都想先把新能源汽车淘汰的电池用于储能，但现在处于报废回收环节的动力电池很难如大家所愿。这也是许多在“十城千车”阶段示范推广的新能源汽车闲置、无法重复使用的主要原因之一。由于这些车辆的电池性能不达标，难以实现梯级利用。很难实现梯级利用。这些电池最终去了哪里？《中国汽车报》记者了解到，许多待报废的动力电池由车企、动力电池公司和研究机构回收进行实验研究，很少有动力电池直接流入报废拆解企业。此外，《中国汽车报》记者在调查过程中还发现，由于前期对回收利用的考虑较少，动力电池的设计没有采用易拆卸的方式，增加了电池组拆卸的难度。在级联利用中，由于电池组由许多单体组成，检测每个电池单元是否可以重复使用也是一项耗时耗力的工作，这增加了动力电池级联利用的难度。一些废旧电池回收机构甚至对一些无法拆解的电池组“麻木不仁”。中国可再生资源回收利用协会报废汽车分会秘书长张颖表示，废旧电池的检测技术不够成熟，无法系统评估剩余寿命和电池状态，导致回收利用的经济性大大降低。■ 电池的回收很难评估。对于未来几年动力电池回收行业的发展，张颖介绍，有研究预测，到2020年，动力电池年累计报废量将达到32.2GWh，约50万吨，到2020年底，锂电池回收市场整体规模将达到156亿元。到2023年，废料将达到101GWh，约116万吨。雅高……

根据新能源汽车的发展趋势，动力电池可能在2018年迎来第一波退役潮，并将在未来三年快速增长。正是因为这种前景，尽管动力电池回收市场仍有许多问题需要解决，但仍吸引了大量资本加入。此外，正如郭杰所说，环保部已经明确，动力电池回收拆解企业不需要特殊资质，这意味着这个行业对所有企业都是开放的。由于没有资格门槛，许多资本都涉足了这一领域。然而，机遇并不意味着一帆风顺。尽管动力电池回收拆解行业对企业资质没有特殊要求，但由于该行业污染严重，新企业很难通过环评。例如，一位不愿透露姓名的员工告诉《中国汽车报》记者，北京新能源主管部门的领导已经明确表示，北京不会有动力电池的报废、回收和拆解机构。郭杰还表示，在北京的相关规划中，北京新能源汽车淘汰的动力电池将全部用于储能，不会报废拆解。然而，由于早期电池组的性能较差，阶梯式利用率并不高。据了解，目前动力电池废料回收行业大多采用湿法冶金工艺处理动力电池，但由于该工艺来自污染严重的化工行业，很难被北京、天津、河北等对环境评价要求极高的地方接受。动力电池组属于第九类危险品，其运输应符合相关规定的危险品运输相关规定，无形中增加了成本，加剧了动力电池组回收和拆解的难度。同时，尽管动力电池的回收和拆解不需要特殊资质，但由于动力电池是危险废物，企业要报废、拆解和再利用，需要危险废物回收许可证。获得这一许可资格并不容易，在技术、设备和环境评估方面都有严格的要求。郭杰介绍说，北京赛德美资源再利用研究所有限公司正在尝试用物理方法处理动力电池，用过的电池组通过物理方法分解成原材料，然后单独回收。由于这种方法不涉及化学处理，因此可以获得环评许可。不过，郭杰也表示，要建设一条年拆解回收能力约3000吨的生产线，需要3000万元的资金投入。此外，一些业内人士对纯物理方法回收和拆解动力电池的方法持怀疑态度，认为如果不进行化学处理，很难将混合在一起的各种化学材料完全分离。■ 全产业链必须共同努力，推动动力电池的回收率能否提高，这不是回收拆解的工艺改进所能解决的。它需要全产业链的联动，特别是建立生产者责任延伸体系。正如一家动力电池回收企业的工作人员所说：“如果电池组在设计时无法拆卸，那么当电池组进入回收过程时，就很难顺利拆卸，更不用说重复使用了。即使可以拆卸，也会增加许多工序，耗时耗力。”郭杰还表示，尽管《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）预计将按计划于今年年初实施，此前生产的电池组尚未纳入《暂行办法》的编码管理，且溯源困难，电池组拆解情况也较差。在处理这部分废旧电池方面仍然存在很大困难。作为《暂行办法》的起草单位，中国汽车技术研究中心（以下简称“中汽中心”）相关负责人表示，报废和……

动力电池的回收必须加强源头治理，实行生产者责任延伸制，让汽车制造商承担回收动力电池的主体责任，电池制造商确保动力电池的有效利用和环境保护，这也是《暂行办法》的基本原则。中汽中心汽车产业政策研究室工程师李振标表示，动力电池报废回收将坚持产品生命周期理念，充分发挥市场作用。《暂行办法》的核心措施是编码和追溯管理，建立了统一的动力电池产品编码标准。可追溯性信息管理系统及相关信息共享机制；确保动力电池产品来源可追溯，目的地可追溯，节点可控制。张颖还表示，《暂行办法》明确了动力电池的设计、准入、生产、销售、维修更换、报废回收等一系列要求，还提出了处罚机制。如果能够成功实施，严格执行将促进动力电池回收利用的正常有序发展。“然而，监管的执行和市场的运作规范仍存在很大的不确定性。”张颖说。

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