易破坏、成本大、监管难 电池编码漏洞太多如何补？

截至去年年底，我国新能源汽车保有量已达180万辆，部分较早进入市场的新能源汽车已进入报废回收阶段。数据显示，预计到2020年，我国动力电池累计报废量将达到12万~17万吨。从废旧动力锂电池中回收钴、镍、锰、锂、铁、铝等金属创造的回收市值，2018年将超过53亿元，2020年将超过100亿元，2023年将超过250亿元。在此前提下，动力电池的报废和回收问题也浮出水面。目前，动力电池的回收利用存在许多混乱现象，而这些混乱现象的出现不仅仅是报废回收的问题，而是整个产业链的问题。基于此，本报策划了“动力电池报废回收审查”系列报道，并从多角度进行了深入调查，以了解动力电池报废再生领域的真实状况。

此前，为了确保动力电池的回收利用，中国汽车技术服务中心发布了《关于开放汽车动力电池代码备案系统的通知》，希望通过汽车动力电池的代码备案系统进行溯源。2月26日，工业和信息化部、科技部、环境保护部等七部门联合发布了《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》），并再次强调，电池应添加可识别代码，作为回收的一部分，以形成闭环管理。然而，在这一制度得到行业认可的同时，许多人认为在实施过程中很难达到理想状态。

今年全国两会期间，全国人大代表、天能集团董事长张天任指出，一旦电池变形或代码被任意涂改，就无法扫码。同时，如果将扫码方式用于销售、收款、转移和处置的全过程，将耗费大量人力物力。对此，张天任算了一笔账。例如，一家处理能力为30万吨的回收企业，每年10个月生产，每天处理1000吨电动汽车电池，即每天约22万个电池，而扫码器每天只能扫描3500个代码，需要80多人。因此，这种代码扫描方法是不可操作的。编码不是万能钥匙。编码系统的实施真的能让闭环管理成型，进而有效回收动力电池吗？对此，中国可再生资源回收利用协会报废汽车分会秘书长张颖表示：动力电池损耗的原因有很多，编码系统可以从源头上控制。通过追溯，可以建立新能源汽车动力电池全生命周期追溯管理体系，源头可追溯，节点可控，这也是《暂行办法》的目的。编码体系的建立，在一定程度上为产业链上下游企业的主机厂、电池厂和政府监管部门提供了参考依据，无疑规范了原本混乱的市场，对行业的健康发展具有积极意义，对环境保护也有着深远的影响。锂业研究首席分析师莫可也认为，在目前的技术和管理条件下，编码是确保动力电池生命周期管理最合适的方式。但张颖也强调，由于动力电池回收损失的原因，如税收和市场监管等的复杂性和可变性，仅靠单一的编码体系来规范市场行为显然是不够的。要从根本上解决这个问题，政策和企业之间必须相互配合。全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树也表示，一旦动力电池进入回收环节，尤其是……

逐步使用或报废环节，很难对编码进行有效控制。根据目前的管理措施，电池单元、模块和电池组都需要进行编码。这种方式在形成监管闭环产业链的同时，车载动力电池组也存在三级编码的问题，甚至在梯级利用环节极易出现二次编码的问题。“动力电池一旦作为车用电池退役，进入报废回收环节，如梯级利用环节，就会出现电池组重组和重新编码的问题。二次编码可能会增加管理难度。”崔东树解释道。代码扫描系统背后的问题很多。许多业内人士非常赞同张天任的观点，即电池变形或代码被任意篡改后，无法进行代码扫描，大量的代码扫描工作会增加成本。事实上，目前编码已经贯穿了我们生活的方方面面，张天人提到的问题在我们的日常生活中也随处可见。超市收银台扫描码因出现褶皱或条形码不清晰等问题无法成功扫描；在原始代码上粘贴新代码将失去其有效性；快递公司需要在每个中转站扫码，这增加了工作量。。。一旦动力电池进入扫码时代，这些问题似乎不可避免。以18650锂离子电池为例。当电池工厂生产单体时，PACK（电池PACK）工厂会将多个单体并联并逐渐形成一个模块，模块会形成PACK供整车厂使用，最终进入消费者手中。当涉及到退役和逐步使用时，整个动力电池开始发生反向变化。一个组件将被分解成单个模块，每个模块可以被分解成一个单独的串。可以重复使用的单串将被重新组装成一个新的模块，没有使用价值的将被拆解成单体，恢复原状，然后完全拆解成材料。因此，从形态变化的角度来看，动力电池的编码系统比我们常见的产品复杂得多。张颖告诉记者，编码系统给企业带来的最直接的问题是信息输入成本的增加，单体编码的数据量大，单体的编码可能不连续。如何对这个问题进行编码需要仔细考虑，不仅要包含足够有用的信息，而且不能增加太多成本，也不能留下漏洞。面对如此庞大的数据，实际操作中会遇到很多困难。需要注意的是，电动汽车的使用寿命约为5-10年，然后就会报废，也就是说，动力电池代码在跟随电动汽车之后5-10年才会退役，进入阶梯式使用或报废回收环节。在此期间，代码损坏的概率并非完全未知，一旦出现新的技术或模式，目前的代码能否在5~10年内成功扫描似乎也是未知的。同时，由于不同的电池型号和不同的制造商，编码不可避免地会有所不同，而随着动力电池数量的增加，编码背后的数据库管理也是一大考验。编码系统的实施是为了提高监督的效率。然而，谁来监督呢？如何有效监督？以药品电子监管码为例，政府监管不可避免地存在技术不专业和数据寻租的问题；

委托第三方监督是否能说服公众，其可信度如何也是一个问题。

如何解决编码问题？张颖认为，随着动力电池回收体系的建立和完善，电池的收集和转移成本以及编码体系背后的问题都可以在一定程度上得到解决。例如，随着回收系统的改进，旧电池只需扫描其电池体的代码即可回收，无需逐一输入单个编号，这样只需扫描一次或几次代码即可追溯到汽车。“电池编码就像汽车的车架号或发动机号。注册的车架号便于管理汽车的流通，电池编码也是如此。当然，我们不能排除极少数更改编码的行为，但我认为这不足以影响市场规范。“张颖表示，编码系统确实有助于实现闭环管理，促进动力电池从生产到报废回收的有效管理，但也不可避免地带来一系列问题，需要新的技术和方法来解决相关问题，提高管理效率。

Moko在接受《中国汽车报》采访时认为，编码是目前提高动力电池回收率的最有效方法。虽然它得到了各方的支持，但作为一种新事物，它不可避免地会带来一些新问题，如何更好地解决这些问题需要在发展中不断探索。“我们必须注意，确保对动力电池全生命周期的监管，比扫码带来的一些管理问题更重要。”莫科说，“例如，在目前的动力电池市场中，一些车辆向工信部报告车载用电量为30摄氏度，但实际装机容量为28摄氏度。补贴也损害了消费者的利益。目前，我们首先要解决的是这样一个问题，这是主要矛盾。之后，将再次讨论其他问题。“张颖还认为：在实践中，编码和分类增加了动力电池生产过程中的工作量，但解决数据存储只是一个投资问题，不会成为一个大的瓶颈。从基础开始，分级编码对企业自身的管理也起到了重要的促进作用。当然，同时，我们呼吁国家给予一定的补贴或政策红利，以减轻企业升级的压力。此外，张颖建议，除了编码系统之外，还有更多的尝试可以实现动力电池的闭环管理。如规范电池生产标准、构建电池回收体系、申请国家政策支持、普及国家回收意识、加强市场行为监管等。“这些可以在一定程度上促进电池的合法合规生产、使用、回收和再利用。我们也可以在实施编码制度的同时采取多种措施。”张颖说。截至去年年底，我国新能源汽车保有量已达180万辆，部分较早进入市场的新能源汽车已进入报废回收阶段。数据显示，预计到2020年，我国动力电池累计报废量将达到12万~17万吨。从废旧动力锂电池中回收钴、镍、锰、锂、铁、铝等金属创造的回收市值，2018年将超过53亿元，2020年将超过100亿元，2023年将超过250亿元。在此前提下，动力电池的报废和回收问题也浮出水面。目前，动力电池的回收利用存在许多混乱现象，而这些混乱现象的出现不仅仅是报废回收的问题，而是整个产业链的问题。基于此，本报策划了“动力电池报废回收审查”系列报道，并从多角度进行了深入调查，以了解动力电池报废再生领域的真实状况。

此前，为了确保动力电池的回收利用，中国汽车技术服务中心发布了《关于开放汽车动力电池代码备案系统的通知》，希望……

o通过汽车动力电池代码归档系统追踪来源。2月26日，工业和信息化部、科技部、环境保护部等七部门联合发布了《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》），并再次强调，电池应添加可识别代码，作为回收的一部分，以形成闭环管理。然而，在这一制度得到行业认可的同时，许多人认为在实施过程中很难达到理想状态。

今年全国两会期间，全国人大代表、天能集团董事长张天任指出，一旦电池变形或代码被任意涂改，就无法扫码。同时，如果将扫码方式用于销售、收款、转移和处置的全过程，将耗费大量人力物力。对此，张天任算了一笔账。例如，一家处理能力为30万吨的回收企业，每年10个月生产，每天处理1000吨电动汽车电池，即每天约22万个电池，而扫码器每天只能扫描3500个代码，需要80多人。因此，这种代码扫描方法是不可操作的。编码不是万能钥匙。编码系统的实施真的能让闭环管理成型，进而有效回收动力电池吗？对此，中国可再生资源回收利用协会报废汽车分会秘书长张颖表示：动力电池损耗的原因有很多，编码系统可以从源头上控制。通过追溯，可以建立新能源汽车动力电池全生命周期追溯管理体系，源头可追溯，节点可控，这也是《暂行办法》的目的。编码体系的建立，在一定程度上为产业链上下游企业的主机厂、电池厂和政府监管部门提供了参考依据，无疑规范了原本混乱的市场，对行业的健康发展具有积极意义，对环境保护也有着深远的影响。锂业研究首席分析师莫可也认为，在目前的技术和管理条件下，编码是确保动力电池生命周期管理最合适的方式。但张颖也强调，由于动力电池回收损失的原因，如税收和市场监管等的复杂性和可变性，仅靠单一的编码体系来规范市场行为显然是不够的。要从根本上解决这个问题，政策和企业之间必须相互配合。全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树也表示，动力电池一旦进入回收环节，尤其是分步使用或报废环节，很难对编码进行有效控制。根据目前的管理措施，电池单元、模块和电池组都需要进行编码。这种方式在形成监管闭环产业链的同时，车载动力电池组也存在三级编码的问题，甚至在梯级利用环节极易出现二次编码的问题。“动力电池一旦作为车用电池退役，进入报废回收环节，如梯级利用环节，就会出现电池组重组和重新编码的问题。二次编码可能会增加管理难度。”崔东树解释道。代码扫描系统背后的问题很多。许多业内人士非常赞同张天任的观点，即电池变形或代码被任意篡改后，无法进行代码扫描，大量的代码扫描工作会增加成本。事实上，目前编码已经贯穿了我们生活的方方面面，张天人提到的问题在我们的日常生活中也随处可见。超市收银台扫描码因出现褶皱或条形码不清晰等问题无法成功扫描；在原始代码上粘贴新代码将失去其有效性；

快递公司需要在每个中转站扫码，这增加了工作量。。。一旦动力电池进入扫码时代，这些问题似乎不可避免。以18650锂离子电池为例。当电池工厂生产单体时，PACK（电池PACK）工厂会将多个单体并联并逐渐形成一个模块，模块会形成PACK供整车厂使用，最终进入消费者手中。当涉及到退役和逐步使用时，整个动力电池开始发生反向变化。一个组件将被分解成单个模块，每个模块可以被分解成一个单独的串。可以重复使用的单串将被重新组装成一个新的模块，没有使用价值的将被拆解成单体，恢复原状，然后完全拆解成材料。因此，从形态变化的角度来看，动力电池的编码系统比我们常见的产品复杂得多。张颖告诉记者，编码系统给企业带来的最直接的问题是信息输入成本的增加，单体编码的数据量大，单体的编码可能不连续。如何对这个问题进行编码需要仔细考虑，不仅要包含足够有用的信息，而且不能增加太多成本，也不能留下漏洞。面对如此庞大的数据，实际操作中会遇到很多困难。需要注意的是，电动汽车的使用寿命约为5-10年，然后就会报废，也就是说，动力电池代码在跟随电动汽车之后5-10年才会退役，进入阶梯式使用或报废回收环节。在此期间，代码损坏的概率并非完全未知，一旦出现新的技术或模式，目前的代码能否在5~10年内成功扫描似乎也是未知的。同时，由于不同的电池型号和不同的制造商，编码不可避免地会有所不同，而随着动力电池数量的增加，编码背后的数据库管理也是一大考验。编码系统的实施是为了提高监督的效率。然而，谁来监督呢？如何有效监督？以药品电子监管码为例，政府监管不可避免地存在技术不专业和数据寻租的问题；

委托第三方监督是否能说服公众，其可信度如何也是一个问题。

如何解决编码问题？张颖认为，随着动力电池回收体系的建立和完善，电池的收集和转移成本以及编码体系背后的问题都可以在一定程度上得到解决。例如，随着回收系统的改进，旧电池只需扫描其电池体的代码即可回收，无需逐一输入单个编号，这样只需扫描一次或几次代码即可追溯到汽车。“电池编码就像汽车的车架号或发动机号。注册的车架号便于管理汽车的流通，电池编码也是如此。当然，我们不能排除极少数更改编码的行为，但我认为这不足以影响市场规范。“张颖表示，编码系统确实有助于实现闭环管理，促进动力电池从生产到报废回收的有效管理，但也不可避免地带来一系列问题，需要新的技术和方法来解决相关问题，提高管理效率。

Moko在接受《中国汽车报》采访时认为，编码是目前提高动力电池回收率的最有效方法。虽然它得到了各方的支持，但作为一种新事物，它不可避免地会带来一些新问题，如何更好地解决这些问题需要在发展中不断探索。“我们必须注意，确保对动力电池全生命周期的监管，比扫码带来的一些管理问题更重要。”莫科说，“例如，在目前的动力电池市场中，一些车辆向工信部报告车载用电量为30摄氏度，但实际装机容量为28摄氏度。补贴也损害了消费者的利益。目前，我们首先要解决的是这样一个问题，这是主要矛盾。之后，将再次讨论其他问题。“张颖还认为：在实践中，编码和分类增加了动力电池生产过程中的工作量，但解决数据存储只是一个投资问题，不会成为一个大的瓶颈。从基础开始，分级编码对企业自身的管理也起到了重要的促进作用。当然，同时，我们呼吁国家给予一定的补贴或政策红利，以减轻企业升级的压力。此外，张颖建议，除了编码系统之外，还有更多的尝试可以实现动力电池的闭环管理。如规范电池生产标准、构建电池回收体系、申请国家政策支持、普及国家回收意识、加强市场行为监管等。“这些可以在一定程度上促进电池的合法合规生产、使用、回收和再利用。我们也可以在实施编码制度的同时采取多种措施。”张颖说。

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