中国新能源汽车销量连续三年全球第一 市场份额最高

中国连续三年被列为世界上最大的新能源汽车生产国和销售商。从市场增速、产业链成熟度、投资热情等指标来看，近年来，新能源汽车已成为中国战略性新兴产业的一道亮丽风景线。然而，随着行业竞争的加剧和财政补贴技术门槛的提高，新能源汽车的高增长能否持续？如何使充电基础设施建设适应消费者的期望？个人消费接近新能源乘用车年销售额的75%。四家日本公司进入全球新能源汽车销量前十，动力电池出货量已超过日本和华南地区，成为全球最大的生产国。。。无论从市场增速、全球排名、产业链成熟度、投资热情等指标来看，新能源汽车都是近年来中国战略性新兴产业的一道亮丽风景线。但财政部等部门下发通知，提高新能源汽车财政补贴的技术门槛，加大财政补贴力度，直至2020年补贴全部退出。那么，新能源汽车的高增长能否持续？2017年，新能源汽车在全球的份额超过50%，销量、增速和市场份额均居首位，产业技术水平显著提升。2015年，新能源汽车销量达到33.1万辆，同比增长3.4倍。其中，纯电动汽车销售24.7万辆，同比增长4.5倍。2016年，新能源汽车销量为50.7万辆，同比增长53%。其中，纯电动汽车销量40.9万辆，同比增长65.1%。2017年，新能源汽车销量达到77.7万辆，同比增长53.3%。其中，纯电动汽车销量65.2万辆，环比增长59.6%。简单的数据对比可以看出，中国新能源汽车发展的三大趋势：一是高增长，得益于财政补贴、优惠牌照、无限激励等措施，自2015年以来，销量连续三年位居世界第一，增速超过50%；第二，随着补贴的减少和销售基数的增加，新能源汽车的增速逐渐下降。然而，2017年，新能源乘用车的个人消费超过70%，表明个人消费市场正在迅速崛起；第三，纯电动汽车仍然是主力军，2017年占比83.9%，高于2016年的80.7%和2015年的74.6%。那么，中国这个“世界第一”的含金量是多少呢？2017年，全球新能源汽车总销量超过142万辆，累计销量超过340万辆。截至2017年底，中国新能源汽车累计销量达到180万辆，占全球累计销量的50%以上。统计数据显示，2017年全球前五大新能源乘用车（纯电动和插电式混合动力）中，美国新能源乘客车销量近20万辆，同比增长26%，占国内市场的1.2%；挪威销售了6.22万辆汽车，增长率超过25%，国内市场份额达到39%；德国销量为5.36万辆，同比翻了一番，国内市场份额达到1.6%；

法国的销量增加到3.6万辆，同比增长26%，国内市场份额达到1.7%。当然，中国这个增长最快的城市，新能源乘用车销量约55.6万辆，环比增长69%，国内市场占有率为2.1%。因此，中国的销量、增长率和全球市场份额均居世界第一，与第二名的差距越来越大。“中国新能源汽车产业的技术水平也有了显著提高。主流乘用车的续航里程已达到300多公里，与国际先进水平同步。”工业和信息化部部长苗圩表示，2017年，龙头企业的动力电池电芯能量密度达到每公斤2瓦时，价格达到每瓦时1.2元。这两项指标与2012年相比分别增长了2倍和下降了70%。此外，新能源汽车和动力电池骨干企业的研发投入占比超过8%，高于全球行业平均水平。新能源汽车与桩的比例为3.5∶1。全国共有21万个公共充电桩，城际高速快充站建设加快。“单元里有几个充电桩，1公里外购物中心的地下车库也可以充电，这意味着住宅物业总是以安全为由拒绝在停车位旁边安装充电桩。这仍然很不方便。”来自北京的刘先生前年买了一辆电动汽车，他的充电经验对许多车主来说都很有说服力。国家能源局副局长刘宝华表示，2017年居民区建筑桩问题正在逐步解决。据不完全统计，我国有24万个私人充电桩，全部为交流慢充。其中，北京有8.3万人，上海有7.8万人，广东有3.9万人，占全国总数的80%以上。以北京为例，个人购买电动汽车约10.7万辆，充电设施安装比例接近80%。“2017年，公共充电桩的建设也在稳步增长。”刘宝华说，截至去年年底，中国已建成21万个公共充电桩，位居世界第一。其中，交流桩8.6万根，直流桩6.1万根，交直流一体化桩6.6万根。城际高速快充站加快建设，建成充电站1400多个，涉及19个省市，服务高速公路3.1万公里。但在苗圩看来，全国3.5:1的车桩比仍然无法满足消费者的充电需求。“随着新能源汽车保有量的不断增长，充电基础设施结构性供给不足的问题日益突出，整体规模仍然滞后。”苗圩表示，2020年，我国计划建设的公共充电桩数量约为50万个，但与2020年计划年产销200万辆和500万辆相比，充电桩的数量仍然不匹配，车桩比甚至恶化。此外，我国充电设施布局不够合理，公共充电桩使用率不足15%，可持续商业发展模式尚未形成，运营企业盈利能力与消费者反映的高充电价格之间仍存在双向矛盾。刘宝华表示，中国充电设施的技术水平仍然较低。各种充电设施只能实现单向充电，难以与电网互动。私人充电设施无法提供智能共享服务。规划2020年全年产销200万辆目标的“双积分”政策提振信心，多管齐下突破增长瓶颈。“2017年，中国77万辆新能源汽车的销量比2015年翻了一番多。然而，要实现2020年200万辆的年度产销目标，还需要很长时间。”科技部负责人近日表示，“双积分”（平均油耗和新能源汽车积分并行）政策颁布后，业内仍看好2018年销量达到100万辆。然而，还有很长的路要走……

实现2020年销售200万辆汽车的目标。这种担忧并非没有道理。据全国乘用车市场信息协会统计，2017年，新能源乘用车累计销量约55.6万辆，纯电动乘用车销量约44.9万辆。其中，微型纯电动汽车销量突破30万辆，占比67%。原因如下：一是在山东、河南等地，为了吸引用户，许多微型电动汽车被简单地当作低速电动汽车出售，未经许可或驾驶考试仍在路上行驶；第二，在新能源牌照资源紧张的一线城市，一些消费者倾向于购买迷你电动汽车；第三，价格相对较低的微型电动汽车受到汽车租赁市场和汽车共享市场的欢迎。“微型电动汽车很受欢迎，我们也应该从供应的角度寻找原因。”国家信息中心副主任徐长明表示，在市场上，在起价超过70万元的特斯拉Model S下，只有腾势、比亚迪E6和荣威ERX5，价格区间在50万元左右。实施“双积分”政策就是为了解决这一供应缺口。尽管徐长明对“双积分”政策充满信心，但他仍然认为，政策驱动的市场很快就会遇到发展瓶颈。“新能源汽车连续四年的快速增长离不开三大政策的帮助。一是高补贴；二是牌照和限制方面的优惠；

第三是对公共汽车和物流车辆领域的政策干预。“徐长明预计，鉴于补贴不断下降，限售城市新能源乘用车牌照供应紧张，以及新能源物流车难以在城市大规模推广，当年销量在100万至130万辆时，增长瓶颈很可能会出现。如何让更多非限售城市的消费者y电动汽车的自发需求是实现200万辆新能源汽车年销量目标的关键。要做到这一点，我们必须解决用户的痛点。徐长明表示，国家信息中心的一项用户调查显示，纯电动汽车用户最不满意的是续航里程不够长，充电时间长，充电不方便。中国电动汽车百人会主席陈清泰认为，电动汽车快速增长的基础是电动汽车的性价比和便利性要达到或超过燃油车。因此，除了技术进步，充电基础设施也必须跟上。中国连续三年被列为世界上最大的新能源汽车生产国和销售商。从市场增速、产业链成熟度、投资热情等指标来看，近年来，新能源汽车已成为中国战略性新兴产业的一道亮丽风景线。然而，随着行业竞争的加剧和财政补贴技术门槛的提高，新能源汽车的高增长能否持续？如何使充电基础设施建设适应消费者的期望？个人消费接近新能源乘用车年销售额的75%。四家日本公司进入全球新能源汽车销量前十，动力电池出货量已超过日本和华南地区，成为全球最大的生产国。。。无论从市场增速、全球排名、产业链成熟度、投资热情等指标来看，新能源汽车都是近年来中国战略性新兴产业的一道亮丽风景线。但财政部等部门下发通知，提高新能源汽车财政补贴的技术门槛，加大财政补贴力度，直至2020年补贴全部退出。那么，新能源汽车的高增长能否持续？2017年，新能源汽车在全球的份额超过50%，销量、增速和市场份额均居首位，产业技术水平显著提升。2015年，新能源汽车销量达到33.1万辆，同比增长3.4倍。其中，纯电动汽车销售24.7万辆，同比增长4.5倍。2016年，新能源汽车销量为50.7万辆，同比增长53%。其中，纯电动汽车销量40.9万辆，同比增长65.1%。2017年，新能源汽车销量达到77.7万辆，同比增长53.3%。其中，纯电动汽车销量65.2万辆，环比增长59.6%。简单的数据对比可以看出，中国新能源汽车发展的三大趋势：一是高增长，得益于财政补贴、优惠牌照、无限激励等措施，自2015年以来，销量连续三年位居世界第一，增速超过50%；第二，随着补贴的减少和销售基数的增加，新能源汽车的增速逐渐下降。然而，2017年，新能源乘用车的个人消费超过70%，表明个人消费市场正在迅速崛起；第三，纯电动汽车仍然是主力军，2017年占比83.9%，高于2016年的80.7%和2015年的74.6%。那么，中国这个“世界第一”的含金量是多少呢？2017年，全球新能源汽车总销量超过142万辆，累计销量超过340万辆。截至2017年底，中国新能源汽车累计销量达到180万辆，占全球累计销量的50%以上。统计数据显示，2017年全球前五大新能源乘用车（纯电动和插电式混合动力）中，美国新能源乘客车销量近20万辆，同比增长26%，占国内市场的1.2%；

挪威销售了6.22万辆汽车，增长率超过25%，国内市场份额达到39%；德国销量为5.36万辆，同比翻了一番，国内市场份额达到1.6%；

法国的销量增加到3.6万辆，同比增长26%，国内市场份额达到1.7%。当然，中国这个增长最快的城市，新能源乘用车销量约55.6万辆，环比增长69%，国内市场占有率为2.1%。因此，中国的销量、增长率和全球市场份额均居世界第一，与第二名的差距越来越大。“中国新能源汽车产业的技术水平也有了显著提高。主流乘用车的续航里程已达到300多公里，与国际先进水平同步。”工业和信息化部部长苗圩表示，2017年，龙头企业的动力电池电芯能量密度达到每公斤2瓦时，价格达到每瓦时1.2元。这两项指标与2012年相比分别增长了2倍和下降了70%。此外，新能源汽车和动力电池骨干企业的研发投入占比超过8%，高于全球行业平均水平。新能源汽车与桩的比例为3.5∶1。全国共有21万个公共充电桩，城际高速快充站建设加快。“单元里有几个充电桩，1公里外购物中心的地下车库也可以充电，这意味着住宅物业总是以安全为由拒绝在停车位旁边安装充电桩。这仍然很不方便。”来自北京的刘先生前年买了一辆电动汽车，他的充电经验对许多车主来说都很有说服力。国家能源局副局长刘宝华表示，2017年居民区建筑桩问题正在逐步解决。据不完全统计，我国有24万个私人充电桩，全部为交流慢充。其中，北京有8.3万人，上海有7.8万人，广东有3.9万人，占全国总数的80%以上。以北京为例，个人购买电动汽车约10.7万辆，充电设施安装比例接近80%。“2017年，公共充电桩的建设也在稳步增长。”刘宝华说，截至去年年底，中国已建成21万个公共充电桩，位居世界第一。其中，交流桩8.6万根，直流桩6.1万根，交直流一体化桩6.6万根。城际高速快充站加快建设，建成充电站1400多个，涉及19个省市，服务高速公路3.1万公里。但在苗圩看来，全国3.5:1的车桩比仍然无法满足消费者的充电需求。“随着新能源汽车保有量的不断增长，充电基础设施结构性供给不足的问题日益突出，整体规模仍然滞后。”苗圩表示，2020年，我国计划建设的公共充电桩数量约为50万个，但与2020年计划年产销200万辆和500万辆相比，充电桩的数量仍然不匹配，车桩比甚至恶化。此外，我国充电设施布局不够合理，公共充电桩使用率不足15%，可持续商业发展模式尚未形成，运营企业盈利能力与消费者反映的高充电价格之间仍存在双向矛盾。刘宝华表示，中国充电设施的技术水平仍然较低。各种充电设施只能实现单向充电，难以与电网互动。私人充电设施无法提供智能共享服务。规划2020年全年产销200万辆目标的“双积分”政策提振信心，多管齐下突破增长瓶颈。“2017年，中国77万辆新能源汽车的销量比2015年翻了一番多。然而，要实现2020年200万辆的年度产销目标，还需要很长时间。”科技部负责人近日表示，“双积分”（平均油耗和新能源汽车积分并行）政策颁布后，业内仍看好2018年销量达到100万辆。然而，还有很长的路要走……

实现2020年销售200万辆汽车的目标。这种担忧并非没有道理。据全国乘用车市场信息协会统计，2017年，新能源乘用车累计销量约55.6万辆，纯电动乘用车销量约44.9万辆。其中，微型纯电动汽车销量突破30万辆，占比67%。原因如下：一是在山东、河南等地，为了吸引用户，许多微型电动汽车被简单地当作低速电动汽车出售，未经许可或驾驶考试仍在路上行驶；第二，在新能源牌照资源紧张的一线城市，一些消费者倾向于购买迷你电动汽车；第三，价格相对较低的微型电动汽车受到汽车租赁市场和汽车共享市场的欢迎。“微型电动汽车很受欢迎，我们也应该从供应的角度寻找原因。”国家信息中心副主任徐长明表示，在市场上，在起价超过70万元的特斯拉Model S下，只有腾势、比亚迪E6和荣威ERX5，价格区间在50万元左右。实施“双积分”政策就是为了解决这一供应缺口。尽管徐长明对“双积分”政策充满信心，但他仍然认为，政策驱动的市场很快就会遇到发展瓶颈。“新能源汽车连续四年的快速增长离不开三大政策的帮助。第一，高补贴；第二，牌照和限制方面的优惠；第三是对公交车和物流车领域的政策干预。”徐长明预测，鉴于补贴的下降，受限城市新能源乘用车牌照供应紧张，城市新能源物流车难以大规模推广，年销量在100万至130万辆时，增长瓶颈很可能出现。如何让更多非限售城市的消费者因自发需求而购买电动汽车，是实现200万辆新能源汽车年销量目标的关键。要做到这一点，我们必须解决用户的痛点。徐长明表示，国家信息中心的一项用户调查显示，纯电动汽车用户最不满意的是续航里程不够长，充电时间长，充电不方便。中国电动汽车百人会主席陈清泰认为，电动汽车快速增长的基础是电动汽车的性价比和便利性要达到或超过燃油车。因此，除了技术进步，充电基础设施也必须跟上。

标签：北京比亚迪荣威腾势特斯拉

汽车资讯热门资讯