自主车企最大的魔咒——产品内耗

当汽车公司的月销量公布时，总会有几个幸福的家庭。然而，从各家车企的月度销量中不难发现，一个普遍的现象是，一款新车型上市后，总是会荣耀地牺牲原有产品序列中的某款车型，而这种现象在自主品牌中最为严重。一方面，车企每年都会根据新车型的规划来确定新的年度销售目标，但另一方面，当新车型投放市场时，原有车型对总销量的贡献不足，难以支撑新的销售目标，市场份额也难以进一步扩大。即使新车被推，它们也会陷入相互吃掉份额的境地。产品的内部消费似乎已经成为阻碍自主品牌发展壮大和销量持续增长的最大问题。就自主品牌发展迅速的吉利和长城而言，吉利设定了2020年200万辆的销量目标，而长城的表现更为激进，让单个哈弗品牌都能实现2020年200多万辆的销售目标。然而，就在今年第一季度，两个实力最强的自主品牌，分别进入200万辆，却接连遭遇发展难题。哈弗品牌的销量同比下降了18.56%。即使与WEY、哈弗H4和M6的销量相比，长城SUV的销量也仅小幅增长0.82%。而吉利则残酷地在最引以为傲的帝豪轿车上迎来了五个月的销量增长下滑，第一季度同比下降5.7%。更换后，全新帝豪在保持销量下降的道路上感受到了压力。

业内分析人士表示，除了来自市场的竞争压力外，长城和吉利由于产品系列的增加，不可避免地会遇到自身产品之间的内耗，尤其是价格区间重叠较大且没有明显差异化的系列产品。“最明显的是在哈弗H7和WEY之间。自从WEY上市以来，H7的原始销量已经超过了1万辆，现在月销量只有1000多辆。”然后，当车企想要实现既定的销售目标时，如何进一步争夺市场份额，避免同类兄弟造成不必要的销售损失，不仅是吉利和长城必须思考的问题，也是整个自主品牌在崛起过程中必须跨过的门槛。所有不可避免的倒霉产品都有内耗，这几乎可以算是自主品牌发展中的一个常见问题。无论是奇瑞早先的多子多斗，还是吉利此前的多品牌战略，虽然产品矩阵看起来丰富多彩，消费者可以选择很多产品，但最终事与愿违，导致企业进入低销量。除了哈弗和WEY的纠缠，还有宝骏560，它几乎将哈弗H6从SUV市场的头衔上拉了下来。然而，因为宝骏510的上市和热销，这位强人终于离开了大众的视线。到目前为止，这种现象仍在上演。

当然，这也包括了绝大多数非主流的自主品牌。新系列车型上市后，原本与其相邻的车型势必会受到影响。新车型在市场上无法支撑两年，销量开始再次下降。因此，引入了新的模型，并在两年后继续下降，陷入了无限循环。每年都有新车上市，而旧产品系列每年都在下降，而且总量不能一直上升。这几乎是自主品牌最真实的写照。在寻求解决方案之前，很自然地要知道这种情况的根本原因。首先，这可能是产品布局的问题。例如，制造商计划了一系列产品，并按照一定的计划推出，但由于自身的产品问题或市场原因，产品没有达到理想的效果，甚至生命力逐渐减弱。此时此刻，制造商们一片混乱，很容易用新产品覆盖“亏损范围”内的旧产品。典型案例为Ch……

y的阿里佐7、阿里佐5和阿里佐3，最后只剩下阿里佐5幸存下来，这使得整个产品序列和价格体系混乱不堪。其次，这是由自主品牌的产品线价格范围决定的。相比之下，合资品牌的产品价格宽度更长，从50万到10万到20万到30万元不等。合资品牌更具价格领先能力，能够将产品投放到如此广阔的市场空间。对于自主品牌来说，产品序列仅在5-15万元之间，更多的产品分布在10万元左右，因此其产品的价格差异化自然更难设计。正如大众之前推出凌渡轿车一样，它也被外界认为是一款失败的车型，因为拉维达和速腾的价格差距确实很小，但凌渡的产品差异化确实很好。虽然价格略高于A级车，但性能优于A级车，也没有B级车贵，自然满足了年轻消费者的用车需求。当然，最重要的还是要归因于企业自身技术的内部因素。对于大多数本地汽车来说，经过一两年的市场努力，它们开始消失。根本原因还在于技术薄弱，因为车型远未被取代，即使收集了车主的反馈信息，也没有办法纠正。为什么？技术不好！更换需要更换动力总成和底盘平台，但没有！

因此，我们必须咬紧牙关，以不同的名字推出一辆新车。如何实现1+1>；

2.事实上，无论是长城和吉利破200万辆，还是其他自主品牌高举100万辆的崇高目标，每年都有必要推出几款全新车型作为支撑。近两年来，吉利不断填补SUV市场的空白，先后推出了远景X3、远景S1等SUV产品，夺回了不少市场份额。除了WEY等高端品牌，长城还推出了M系列和F系列车型，目的是扩大产品线，在整个价格体系和产品体系中推出更多新产品。

如上所述，自主品牌的价格区间狭窄，很难突破价格上限，但可以通过推出升级的高端品牌和高端产品来实现。例如，长城SUV产品实现了从5万元到28万元的全覆盖，同时加上高端品牌WEY，产品实现了价格突破。然而，这需要品牌的长期积累。否则，如果没有坚实的技术实力和用户基础，就很难承载品牌的高端之路。就吉利而言，一方面，凭借博瑞的表现，价格区间已上调至最高18万元，同时随着博瑞GE系列插电式车型的到来，价格区间将进一步提升。当然，高端品牌领克01，它的价格也达到了1588-2208万，所以不要突破和拓宽产品线，否则你的产品只会在低价区间积累并产生内耗。当然，你也可以向哈弗和WEY学习。在复杂的车辆布局中，可以使用更简单的车型，例如哈弗H4。红标和蓝标车型只提供四种车型可供选择，从而减少了汽车数量。一方面，它可以降低消费者选择汽车和购买汽车的难度。同时，布局其他子模型也更加方便。这也是经销商认为吉利需要做出改变的地方。另一个关键点是，由于在价格上有明确的布局逻辑，我们可以在产品风格上采用不同的车型，例如推出更符合年轻消费者心态的跨界车型，吉利对此有充分的发言权。帝豪GS、远景S1和领克02，包括即将推出的SUV车型，在设计风格和主要市场上往往更年轻，因此，吉利已经抢占了跨界车的蓝海市场。在汽车方面，车企不仅可以从价格上进行差异化，还可以细分跑车产品。这一点很快就会在新车产品A06中得到体现。事实上，无论是产品矩阵还是差异化，公众都只是一个活生生的导师。当然，除了大众品牌起步早，老款车奠定了良好的口碑之外，还有一个很好的渠道。就南北大众而言，只有20款左右的车型，南北大众的渠道分化明显，重点领域突出且分离。因此，一方面避免了产品终端销售的恶性竞争，同时实现了市场的最大化开发，这显然有助于促进销售。因此，面对100万辆和200万辆的突破，吉利采取了分网销售的方式。根据车型的价格和销售程度，吉利品牌分为G网络和L网络，这样一来，一方面每个网络经销商不会因为车型数量多而找到销售重点，更重要的是，服务不会因为车型多而打折。对于希望哈弗品牌销售200万辆的长城来说，是否需要在不同的网络中销售也值得思考。我们很高兴看到自主品牌有机会在数量上取得突破，这是自主品牌夺回市场份额的第一步。然而，面对严峻的竞争环境，在狭窄的市场空间中，我们的自主品牌需要凭借技术实力进行高端突破，拓宽产品线，同时打破传统约束，开拓新的蓝海市场，才有机会寻求1+1>2的效果。当汽车公司的月销量公布时，总会有几个幸福的家庭。然而，从各汽车公司的月销售额来看……

不难发现，一个常见的现象是，一款新车型上市后，原产品序列中的某一款车型总是会被光荣地牺牲，而这种现象在自主品牌中最为严重。一方面，车企每年都会根据新车型的规划来确定新的年度销售目标，但另一方面，当新车型投放市场时，原有车型对总销量的贡献不足，难以支撑新的销售目标，市场份额也难以进一步扩大。即使新车被推，它们也会陷入相互吃掉份额的境地。产品的内部消费似乎已经成为阻碍自主品牌发展壮大和销量持续增长的最大问题。就自主品牌发展迅速的吉利和长城而言，吉利设定了2020年200万辆的销量目标，而长城的表现更为激进，让单个哈弗品牌都能实现2020年200多万辆的销售目标。然而，就在今年第一季度，两个实力最强的自主品牌，分别进入200万辆，却接连遭遇发展难题。哈弗品牌的销量同比下降了18.56%。即使与WEY、哈弗H4和M6的销量相比，长城SUV的销量也仅小幅增长0.82%。而吉利则残酷地在最引以为傲的帝豪轿车上迎来了五个月的销量增长下滑，第一季度同比下降5.7%。更换后，全新帝豪在保持销量下降的道路上感受到了压力。

业内分析人士表示，除了来自市场的竞争压力外，长城和吉利由于产品系列的增加，不可避免地会遇到自身产品之间的内耗，尤其是价格区间重叠较大且没有明显差异化的系列产品。“最明显的是在哈弗H7和WEY之间。自从WEY上市以来，H7的原始销量已经超过了1万辆，现在月销量只有1000多辆。”然后，当车企想要实现既定的销售目标时，如何进一步争夺市场份额，避免同类兄弟造成不必要的销售损失，不仅是吉利和长城必须思考的问题，也是整个自主品牌在崛起过程中必须跨过的门槛。所有不可避免的倒霉产品都有内耗，这几乎可以算是自主品牌发展中的一个常见问题。无论是奇瑞早先的多子多斗，还是吉利此前的多品牌战略，虽然产品矩阵看起来丰富多彩，消费者可以选择很多产品，但最终事与愿违，导致企业进入低销量。除了哈弗和WEY的纠缠，还有宝骏560，它几乎将哈弗H6从SUV市场的头衔上拉了下来。然而，因为宝骏510的上市和热销，这位强人终于离开了大众的视线。到目前为止，这种现象仍在上演。

当然，这也包括了绝大多数非主流的自主品牌。新系列车型上市后，原本与其相邻的车型势必会受到影响。新车型在市场上无法支撑两年，销量开始再次下降。因此，引入了新的模型，并在两年后继续下降，陷入了无限循环。每年都有新车上市，而旧产品系列每年都在下降，而且总量不能一直上升。这几乎是自主品牌最真实的写照。在寻求解决方案之前，很自然地要知道这种情况的根本原因。首先，这可能是产品布局的问题。例如，制造商计划了一系列产品，并按照一定的计划推出，但由于自身的产品问题或市场原因，产品没有达到理想的效果，甚至生命力逐渐减弱。此时此刻，制造商们一片混乱，很容易用新产品覆盖“亏损范围”内的旧产品。典型案例是奇瑞的阿里佐7、阿里佐5和阿里佐3，最终只剩下阿里佐5存活下来，这使得整个产品序列和价格体系混乱不堪。第二……

ly，这是由自主品牌的产品线价格范围决定的。相比之下，合资品牌的产品价格宽度更长，从50万到10万到20万到30万元不等。合资品牌更具价格领先能力，能够将产品投放到如此广阔的市场空间。对于自主品牌来说，产品序列仅在5-15万元之间，更多的产品分布在10万元左右，因此其产品的价格差异化自然更难设计。正如大众之前推出凌渡轿车一样，它也被外界认为是一款失败的车型，因为拉维达和速腾的价格差距确实很小，但凌渡的产品差异化确实很好。虽然价格略高于A级车，但性能优于A级车，也没有B级车贵，自然满足了年轻消费者的用车需求。当然，最重要的还是要归因于企业自身技术的内部因素。对于大多数本地汽车来说，经过一两年的市场努力，它们开始消失。根本原因还在于技术薄弱，因为车型远未被取代，即使收集了车主的反馈信息，也没有办法纠正。为什么？技术不好！更换需要更换动力总成和底盘平台，但没有！

因此，我们必须咬紧牙关，以不同的名字推出一辆新车。如何实现1+1>；2.事实上，无论是长城和吉利破200万辆，还是其他自主品牌高举100万辆的崇高目标，每年都有必要推出几款全新车型作为支撑。近两年来，吉利不断填补SUV市场的空白，先后推出了远景X3、远景S1等SUV产品，夺回了不少市场份额。除了WEY等高端品牌，长城还推出了M系列和F系列车型，目的是扩大产品线，在整个价格体系和产品体系中推出更多新产品。

如上所述，自主品牌的价格区间狭窄，很难突破价格上限，但可以通过推出升级的高端品牌和高端产品来实现。例如，长城SUV产品实现了从5万元到28万元的全覆盖，同时加上高端品牌WEY，产品实现了价格突破。然而，这需要品牌的长期积累。否则，如果没有坚实的技术实力和用户基础，就很难承载品牌的高端之路。就吉利而言，一方面，凭借博瑞的表现，价格区间已上调至最高18万元，同时随着博瑞GE系列插电式车型的到来，价格区间将进一步提升。当然，高端品牌领克01，它的价格也达到了1588-2208万，所以不要突破和拓宽产品线，否则你的产品只会在低价区间积累并产生内耗。当然，你也可以向哈弗和WEY学习。在复杂的车辆布局中，可以使用更简单的车型，例如哈弗H4。红标和蓝标车型只提供四种车型可供选择，从而减少了汽车数量。一方面，它可以降低消费者选择汽车和购买汽车的难度。同时，布局其他子模型也更加方便。这也是经销商认为吉利需要做出改变的地方。另一个关键点是，由于在价格上有明确的布局逻辑，我们可以在产品风格上采用不同的车型，例如推出更符合年轻消费者心态的跨界车型，吉利对此有充分的发言权。帝豪GS、远景S1和领克02，包括即将推出的SUV车型，在设计风格和主要市场上往往更年轻，因此，吉利已经抢占了跨界车的蓝海市场。在汽车方面，车企不仅可以从价格上进行差异化，还可以细分跑车产品。这一点很快就会在新车产品A06中得到体现。事实上，无论是产品矩阵还是差异化，公众都只是一个活生生的导师。当然，除了大众品牌起步早，老款车奠定了良好的口碑之外，还有一个很好的渠道。就南北大众而言，只有20款左右的车型，南北大众的渠道分化明显，重点领域突出且分离。因此，一方面避免了产品终端销售的恶性竞争，同时实现了市场的最大化开发，这显然有助于促进销售。因此，面对100万辆和200万辆的突破，吉利采取了分网销售的方式。根据车型的价格和销售程度，吉利品牌分为G网络和L网络，这样一来，一方面每个网络经销商不会因为车型数量多而找到销售重点，更重要的是，服务不会因为车型多而打折。对于希望哈弗品牌销售200万辆的长城来说，是否需要在不同的网络中销售也值得思考。我们很高兴看到自主品牌有机会在数量上取得突破，这是自主品牌夺回市场份额的第一步。然而，面对严峻的竞争环境，在狭窄的市场空间中，我们的自主品牌需要凭借技术实力进行高端突破，拓宽产品线，同时打破传统约束，开拓新的蓝海市场，才有机会寻求1+1>2的效果。

标签：哈弗长城大众博瑞帝豪

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