渠道“三网合并”仍在商讨方案 福特在华宣言进入“反攻季”

[编者按]BAT是公认的互联网“三巨头”，但车联网还不够完善，各家各户的争夺战才刚刚开始。如何成为车联网领域的“老板”，不仅需要控制“入口”，还需要控制“路径”，即语音交互、汽车数据和人工智能。在这个新兴领域，谁能突破重围，主宰车联网，我们拭目以待。在公众的认知中，车联网的声音一直很低，始于2014年的一波宣传攻势早已过去。但在IT公司看来，这场闹剧才刚刚开始。投机的概念是外表，抢占地盘是本能，走正确的道路是关键。IT供应商和主机公司没有时间教育潜在客户，因此大多数公众仍然无法区分汽车网络和汽车互联网。但这并不重要。客户需要的是尽可能多的智能系统，他们只需要享受生活。对客户来说越麻烦，产品成功的可能性就越小。在互联网和移动互联网舞台上“坐大”的BAT，占据了最大的生态位。所有其他应用程序几乎不可能启动一个新的平台级产品。抛开BAT自身强大的研发实力不谈，他们几乎可以通过“买入-买入-买入”的方式处理所有初创公司，而后者总是面临着与BAT扭亏为盈的困境。在汽车联网时代，情况有点不同。尽管庞大的BAT仍然热衷于发布“战略”和“平台”，但初创公司看到了新的机会，不一定要羡慕前者。在车联网产业链的三层架构中，TSP（远程通信服务提供商）占据了产业链的核心地位。TSP与汽车、车载设备制造商和网络运营商连接，然后与内容提供商连接。因此，TSP已经成为主机、电信运营商和IT供应商努力争取的角色。除了作为一个平台，BAT毫不犹豫地选择亲自制作产品，这就是为什么。车联网还不够完善，这给初创公司带来了更多的机会。博泰是一家活跃的初创公司。在过去的两年里，它与百度、联合电子、华为和恩智浦等半个车联网链上的公司进行了合作。从这条路可以看出，博泰虽然在跨境合作方面最为活跃，但与车企的合作是“对等”的，很难获得战略合作机会。因为一家纯粹的软件公司，不可避免地无法考虑到汽车网络的布局。语音识别之战语音交互一开始只由Google Now、微软和百度等搜索引擎进行，目的是突破不同语言的数据壁垒，实现全球用户的全网络、全数据覆盖，寻求更大的广告效益。但很快，车联网的全链条就意识到了语音交互在汽车上的巨大应用价值。当驾驶不方便触摸操作时，语音成为输入控制模式。然而，语音交互被认为有可能成为车载网络、车联网和车载互联网的共同“入口”。由于它是一名军事战略家，资源在总公司迅速集结。汽车领域的语音交互平台竞争已进入白热化阶段。产品数量达到两位数，他们都制作了手机应用程序，希望能影响用户的使用习惯。此外，我们的年轻用户首先拥有手机，然后才拥有汽车。从手机中培养客户是必然的选择。几年前，语音识别的正确率并不令人满意。随着人工智能技术的发展，自然语言处理（NLP）和自然语言理解（NLU）引擎越来越成熟，每个家族声称的识别率都高于95%。即便如此，客户总是担心不可靠的5%。不同语境下的语言表达过于复杂，因此有必要不断向训练系统“馈送”数据，以增强自学习能力。语音识别的竞争已经转向超级计算和大数据处理能力的竞争，初创公司的第一姿态被削弱。2014年，亚马逊推出了基于Alexa平台的智能音箱Echo，并开通了第三方开发界面，产生了数千个应用程序。作为一种智能家居产品，它是……

易于迁移到汽车环境。这是第一款成熟的智能语音产品。苹果的HomePod发布较晚，直到今年2月才发布。它被称为“盒子的底部”。依托以Siri为代表的智能语音助手，苹果瞄准了物联网时代的智能交互端口，车联网只是应用场景之一。在此期间，美国Nuance、Iflytek、搜狗语音、云之声、中国Spirits等产品纷纷布局智能语音产品。去年，在阿里与上汽合作的首款互联网汽车上，采用了Nuance语音交互系统。Iflytek昨天与启辰签署了一份合同，早些时候还与奇瑞、长安和北汽签署了一系列合作协议。摩拜与大众中国成立了一家合资企业。当创业公司的产品落地时，BAT不再是唯一的出路。在互联网上无处不在的BAT似乎不再完全占据TSP的入口。然而，英美烟草仍然试图通过资本运营来圈出自己的领地。语音只是一种工具。客户真正需要的是一个智能助理。助理不能只搜索和推送一堆消息，而是为客户做出决定，至少将选项缩小到很小的范围。从这个角度来看，Siri并不是一个“称职的助手”。借助语音识别的优势，Iflytek发布了智能汽车“飞鱼助手”，声称它可以支持实时需求变化、中途中断和睡眠唤醒。它似乎更智能，可以容纳所有日常城市生活场景。如果助手得到车企的支持，它可以通过语音控制一些非安全事项：空调、立体声、电话、车窗升降等。即使非关键控制权被打开，车企也会犹豫不决，采取一些小步骤。因此，语音识别公司在这方面并没有取得多大成就。起步较晚的腾讯在语音交互领域与同行展开合作，但后者尚未具备挑战Iflytek的实力。腾讯的人工智能车载生态系统在博越大会上推出，但腾讯宣布它不会是一个操作系统，仍然寻求社交迁移，成为一个超级应用程序。要获取汽车数据，必须使用BAT。在这个时候，BAT可以站起来了。百度世界大会去年推出的“车载小系统”就是一个典型的人工智能交互系统。“小迪”内置智能语音助手、人脸识别、疲劳监测、AR导航、HMI、车家互联、智能安防等多项功能。小学位更像是百度产品在各个业务群中的共同入口。另一方面，阿里提供了他的斑马智行公司和AliOS系统，强调后者是一个基于云的系统。OTA可以像手机系统一样更新，也可以像汽车机器一样实现长期使用。秘密在于，云上的计算和存储能力可以极大地减轻车辆侧的压力，延长车辆侧硬件的生命周期。问题是，为用户决策、控制车内不安全设备等智能场景需要车企的协助。这样，谁能从汽车公司获得数据，谁就能顺利访问TSP。曲线占据了TSP端口。斑马和上汽达成协议，斑马不寻求获得汽车的底层数据，但用户使用AliOS汽车生成的大数据将上传到阿里服务器。行车图源数据部署在汽车和云端的两端，高德可以在后台获取“互动信息”。阿里拥有更强的谈判筹码，并与上汽集团达成了战略协议，这对于一家初创公司来说是不可能的。此外，在汽车公司视为禁忌的数据包上撕开一个洞。针对腾讯强大的社会优势，实施“抵消战略”。值得一提的是，阿里有意以此为模式，与车企纷纷谈数据合作。对于新能源初创公司，英美烟草公司打算“要求更高的价格”，以获得所有数据。然而，目前还没有汽车初创公司进入市场。汽车联网的本质是放弃手机绘制汽车地图的方式。智能场景的实现必须直接从车联网发送，不再使用手机作为流程节点。这不仅将更加无缝，还将培养用户转向车联网时代，然后转向万物互联时代，届时手机将走向终结。期限……

是领先的社交服务提供商，希望车联网产品AI in car将腾讯的社交网络转移到汽车上，以突出其自身优势。然而，腾讯的AI in Car不仅应该指向自己擅长的领域，还应该构建更纯粹的TSP架构，开发车内环境中更需要的决策辅助功能，而不是简单地将微信放在车上，与车企达成更紧密的合作，试图让后者在一系列产品上采用腾讯的前端平台。投资人工智能就是如何通过投资汽车网络来杀死手机。英美烟草公司已经推出了自己的平台级产品。百度选择了Carlife

，一种类似于Apple Carplay的手机互联解决方案；阿里巴巴选择基于云操作系统的Native App路线；凭借庞大的用户基础，腾讯希望将应用划分为渠道，掌控用户体验，走向超级应用之路。百度的布局更早、更全面，并在人工智能方面投入巨资，试图推广DuerOS和Apollo两个开放平台，这两个平台与所有汽车开发商合作。百度声称拥有70多家合作伙伴，但尽管大多数一线车企都在名单上，但它们都避免深度合作。尽管百度决心做一个通用的车联网操作系统+开发平台，并投入了大量的宣传，但到目前为止还没有取得突破。这与百度的人工智能进步没有直接关系，车企也因为对主导地位的怀疑而犹豫不决。阿里开发的AliOS具有自己的平台属性，与上汽、长安、神龙在人工智能、应用、社交和信息安全等方面进行合作。无论是语音识别的超级门户、平台还是云与车之间的数据交换，都取决于人工智能技术的发展。人工智能的算法训练为智能汽车和更人性化的场景推荐服务提供了路径。你越了解用户的车联网，你就越会受到用户的青睐和依赖。云计算是人工智能计算能力的基础。阿里专注于让车主获得更智能的服务，而百度Apollo则专注于在自动驾驶领域让汽车在路上变得更智能；

百度DuerOS旨在让车内语音交互变得更智能。在人工智能领域，阿里和百度将直接展开竞争。如果谷歌能够重返中国，它也将成为一个重要的竞争对手。对于腾讯来说，内容和TSP是双重驱动的，内容轻平台的方式更具竞争力。值得一提的是，在去年科技部公布的“国家新一代人工智能开放创新平台”中，百度的智能驾驶平台、阿里云的智慧城市平台和Iflytek的智能语音平台都与车联网直接相关，但仅腾讯一家就获得了医学成像人工智能平台，这与前三家平台不兼容。这表明腾讯有必要调整其人工智能战略（轻资产+重投资）。随着人工智能的发展，人机交互将不可避免地趋于简化（降低用户的学习和使用成本）。人工智能将推动车与人、车与车、车与各种服务的连接，智能语音的超级入口地位将得到更大程度的巩固。目前，全球汽车行业年总盘子约为2万亿美元，未来将车联网与自动驾驶和新能源技术相结合的个人出行市场将达到10万亿美元。尽管蛋糕还会继续做大，但未来车联网的产品和战略之间的竞争是否会像互联网时代一样，导致寡头垄断的局面，取决于谁能控制“入口”和“路径”。[编者按]BAT是公认的互联网“三巨头”，但车联网还不够完善，各家各户的争夺战才刚刚开始。如何成为车联网领域的“老板”，不仅需要控制“入口”，还需要控制“路径”，即语音交互、汽车数据和人工智能。在这个新兴领域，谁能突破重围，主宰车联网，我们拭目以待。在公众的认知中，车联网的声音一直很低，始于2014年的一波宣传攻势早已过去。但在IT公司看来，这场闹剧才刚刚开始。投机的概念是外表，抢占地盘是本能，走正确的道路是关键。IT供应商和主机公司没有时间教育潜在客户，因此大多数公众仍然无法区分汽车网络和汽车互联网。但这并不重要。客户需要的是尽可能多的智能系统，他们只需要享受生活。对客户来说越麻烦，产品成功的可能性就越小。在互联网和移动互联网舞台上“坐大”的BAT，占据了最大的生态位。所有其他应用程序几乎不可能启动一个新的平台级产品。抛开BAT自身强大的研发实力不谈，他们几乎可以通过“买入-买入-买入”的方式处理所有初创公司，而后者总是面临着与BAT扭亏为盈的困境。在汽车联网时代，情况有点不同。尽管庞大的BAT仍然热衷于发布“战略”和“平台”，但初创公司看到了新的机会，不一定要羡慕前者。在车联网产业链的三层架构中，TSP（远程通信服务提供商）占据了产业链的核心地位。TSP与汽车、车载设备制造商和网络运营商连接，然后与内容提供商连接。因此，TSP已经成为主机、电信运营商和IT供应商努力争取的角色。除了作为一个平台，BAT毫不犹豫地选择亲自制作产品，这就是为什么。车联网还不够完善，这给初创公司带来了更多的机会。博泰是一家活跃的初创公司。在过去的两年里，它与百度、联合电子、华为和恩智浦等半个车联网链上的公司进行了合作。从这条路可以看出，博泰虽然在跨境合作方面最为活跃，但与车企的合作是“对等”的，很难获得战略合作机会。因为一家纯粹的软件公司，不可避免地无法考虑到汽车网络的布局。语音识别之战语音交互一开始只由Google Now、微软和百度等搜索引擎进行，目的是突破不同语言的数据壁垒，实现全球用户的全网络、全数据覆盖，寻求更大的广告效益。但很快……

汽车网络的ole链实现了语音交互在汽车上的巨大应用价值。当驾驶不方便触摸操作时，语音成为输入控制模式。然而，语音交互被认为有可能成为车载网络、车联网和车载互联网的共同“入口”。由于它是一名军事战略家，资源在总公司迅速集结。汽车领域的语音交互平台竞争已进入白热化阶段。产品数量达到两位数，他们都制作了手机应用程序，希望能影响用户的使用习惯。此外，我们的年轻用户首先拥有手机，然后才拥有汽车。从手机中培养客户是必然的选择。几年前，语音识别的正确率并不令人满意。随着人工智能技术的发展，自然语言处理（NLP）和自然语言理解（NLU）引擎越来越成熟，每个家族声称的识别率都高于95%。即便如此，客户总是担心不可靠的5%。不同语境下的语言表达过于复杂，因此有必要不断向训练系统“馈送”数据，以增强自学习能力。语音识别的竞争已经转向超级计算和大数据处理能力的竞争，初创公司的第一姿态被削弱。2014年，亚马逊推出了基于Alexa平台的智能音箱Echo，并开通了第三方开发界面，产生了数千个应用程序。作为一款智能家居产品，它很容易迁移到汽车环境中。这是第一款成熟的智能语音产品。苹果的HomePod发布较晚，直到今年2月才发布。它被称为“盒子的底部”。依托以Siri为代表的智能语音助手，苹果瞄准了物联网时代的智能交互端口，车联网只是应用场景之一。在此期间，美国Nuance、Iflytek、搜狗语音、云之声、中国Spirits等产品纷纷布局智能语音产品。去年，在阿里与上汽合作的首款互联网汽车上，采用了Nuance语音交互系统。Iflytek昨天与启辰签署了一份合同，早些时候还与奇瑞、长安和北汽签署了一系列合作协议。摩拜与大众中国成立了一家合资企业。当创业公司的产品落地时，BAT不再是唯一的出路。在互联网上无处不在的BAT似乎不再完全占据TSP的入口。然而，英美烟草仍然试图通过资本运营来圈出自己的领地。语音只是一种工具。客户真正需要的是一个智能助理。助理不能只搜索和推送一堆消息，而是为客户做出决定，至少将选项缩小到很小的范围。从这个角度来看，Siri并不是一个“称职的助手”。借助语音识别的优势，Iflytek发布了智能汽车“飞鱼助手”，声称它可以支持实时需求变化、中途中断和睡眠唤醒。它似乎更智能，可以容纳所有日常城市生活场景。如果助手得到车企的支持，它可以通过语音控制一些非安全事项：空调、立体声、电话、车窗升降等。即使非关键控制权被打开，车企也会犹豫不决，采取一些小步骤。因此，语音识别公司在这方面并没有取得多大成就。起步较晚的腾讯在语音交互领域与同行展开合作，但后者尚未具备挑战Iflytek的实力。腾讯的人工智能车载生态系统在博越大会上推出，但腾讯宣布它不会是一个操作系统，仍然寻求社交迁移，成为一个超级应用程序。要获取汽车数据，必须使用BAT。在这个时候，BAT可以站起来了。百度世界大会去年推出的“车载小系统”就是一个典型的人工智能交互系统。“小迪”内置智能语音助手、人脸识别、疲劳监测、AR导航、HMI、车家互联、智能安防等多项功能。小学位更像是百度产品在各个业务群中的共同入口。另一方面，阿里提供了他的斑马智行公司和AliOS系统，强调后者是一个基于云的系统。OTA可以像手机系统一样更新，也可以像汽车机器一样实现长期使用。秘密是计算和存储能力……

n云可以大大降低车辆侧的压力，延长车辆侧硬件的生命周期。问题是，为用户决策、控制车内不安全设备等智能场景需要车企的协助。这样，谁能从汽车公司获得数据，谁就能顺利访问TSP。曲线占据了TSP端口。斑马和上汽达成协议，斑马不寻求获得汽车的底层数据，但用户使用AliOS汽车生成的大数据将上传到阿里服务器。行车图源数据部署在汽车和云端的两端，高德可以在后台获取“互动信息”。阿里拥有更强的谈判筹码，并与上汽集团达成了战略协议，这对于一家初创公司来说是不可能的。此外，在汽车公司视为禁忌的数据包上撕开一个洞。针对腾讯强大的社会优势，实施“抵消战略”。值得一提的是，阿里有意以此为模式，与车企纷纷谈数据合作。对于新能源初创公司，英美烟草公司打算“要求更高的价格”，以获得所有数据。然而，目前还没有汽车初创公司进入市场。汽车联网的本质是放弃手机绘制汽车地图的方式。智能场景的实现必须直接从车联网发送，不再使用手机作为流程节点。这不仅将更加无缝，还将培养用户转向车联网时代，然后转向万物互联时代，届时手机将走向终结。腾讯是领先的社交服务提供商，希望车联网产品AI in car将腾讯的社交网络转移到汽车上，以突出其自身优势。然而，腾讯的AI in Car不仅应该指向自己擅长的领域，还应该构建更纯粹的TSP架构，开发车内环境中更需要的决策辅助功能，而不是简单地将微信放在车上，与车企达成更紧密的合作，试图让后者在一系列产品上采用腾讯的前端平台。投资人工智能就是如何通过投资汽车网络来杀死手机。英美烟草公司已经推出了自己的平台级产品。百度选择了Carlife

，一种类似于Apple Carplay的手机互联解决方案；阿里巴巴选择基于云操作系统的Native App路线；凭借庞大的用户基础，腾讯希望将应用划分为渠道，掌控用户体验，走向超级应用之路。百度的布局更早、更全面，并在人工智能方面投入巨资，试图推广DuerOS和Apollo两个开放平台，这两个平台与所有汽车开发商合作。百度声称拥有70多家合作伙伴，但尽管大多数一线车企都在名单上，但它们都避免深度合作。尽管百度决心做一个通用的车联网操作系统+开发平台，并投入了大量的宣传，但到目前为止还没有取得突破。这与百度的人工智能进步没有直接关系，车企也因为对主导地位的怀疑而犹豫不决。阿里开发的AliOS具有自己的平台属性，与上汽、长安、神龙在人工智能、应用、社交和信息安全等方面进行合作。无论是语音识别的超级门户、平台还是云与车之间的数据交换，都取决于人工智能技术的发展。人工智能的算法训练为智能汽车和更人性化的场景推荐服务提供了路径。你越了解用户的车联网，你就越会受到用户的青睐和依赖。云计算是人工智能计算能力的基础。阿里专注于让车主获得更智能的服务，而百度Apollo则专注于在自动驾驶领域让汽车在路上变得更智能；百度DuerOS旨在让车内语音交互变得更智能。在人工智能领域，阿里和百度将直接展开竞争。如果谷歌能够重返中国，它也将成为一个重要的竞争对手。对于腾讯来说，内容和TSP是双重驱动的，内容轻平台的方式更具竞争力。值得一提的是，在去年科技部公布的“国家新一代人工智能开放创新平台”中，百度的智能驾驶平台、阿里云的智慧城市平台和Iflytek的智能语音平台都与车联网直接相关，但仅腾讯一家就获得了医学成像人工智能平台，这与前三家平台不兼容。这表明腾讯有必要调整其人工智能战略（轻资产+重投资）。随着人工智能的发展，人机交互将不可避免地趋于简化（降低用户的学习和使用成本）。人工智能将推动车与人、车与车、车与各种服务的连接，智能语音的超级入口地位将得到更大程度的巩固。目前，全球汽车行业年总盘子约为2万亿美元，未来将车联网与自动驾驶和新能源技术相结合的个人出行市场将达到10万亿美元。尽管蛋糕还会继续做大，但未来车联网的产品和战略之间的竞争是否会像互联网时代一样，导致寡头垄断的局面，取决于谁能控制“入口”和“路径”。

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