看谷歌“无人车之父”如何评价自动驾驶

[编者按]曾担任谷歌无人驾驶项目首席技术官的Chris urmson将Waymo推向了技术巅峰，但在2016年8月离职，随后与Sterling Anderson和Drew Bagnell共同创立了自动驾驶公司Aurora Innovation。记者采访了urmson，聊一聊他离职的原因，以及谷歌“无人驾驶之父”对自动驾驶的看法。Q： 当你离开谷歌时，我们都很震惊。你能谈谈为什么吗？深红：是时候了。如果你在我离开前一年问我，我会说我会无限期地留在谷歌，但现在是时候离开了。公司雇佣了约翰，他们选择他来管理Waymo，这对公司有好处，但我已经不适合留下来了。Q： 但你在这个行业拥有最宝贵的经验。深红：我不知道离开时该怎么办。有很多很酷的东西，可以是飞行汽车，也可以是结合了计算机科学和生物技术的东西。在过去的12年里，我一直致力于无人驾驶汽车，我觉得也许我应该去其他领域。我花了三四个月的时间才完成这个过程。我遇到了很多人。几个月后，我意识到面前有一个独特的机会，我可以创办一家新公司。Q： 你来自谷歌、特斯拉和优步，在无人车方面有着不同的体验。你们如何才能更好地合作？深红：这实际上是我们秘密武器的一部分。我们从不同的经历中选择最好的部分。我们创建了一个具有一定经验的团队，并探索如何以现代方式将我们的技术应用于汽车系统。Q： 你花了这么长时间帮助Waymo起步。你为什么要创办一家新公司？Urmson：考虑到无人车技术和汽车生态系统的发展阶段，我认为这是一个合适的时机。我认为几年前，汽车行业还没有为无人驾驶汽车技术做好准备。这个行业已经发展了100多年。他们的供应链相当强大。但这是一项新技术。它需要一整套新的人员和新的技能。目前，汽车行业似乎已经做好了准备，部分原因是它面临着巨大的压力：环保监管的影响、汽车电动化的需求、昂斯塔尔安全信息系统以及优步、Lyft和滴滴等出租车应用的影响。这才是真正的信息互联，汽车迎来了一种新的使用方式。然后，我们迎来了自动驾驶汽车和驾驶员辅助技术。与此同时，这些技术正在汽车行业融合。这促使汽车行业的人们思考：“我们如何应对这种情况？”对Aurora来说，这似乎是一个机会。我们在一张白纸上描述了我们对这个问题的深刻经验和理解，然后与汽车公司合作。我们坚持不干涉他们，与他们合作的精神。我们采取这种策略是因为制造汽车真的很困难。我们原以为造一辆车不算什么，但生产一辆车的难度真的太大了。Q： 所以这就是你和Waymo之间的关键战略差异。你们的方法在技术上有什么不同？深红：从一定的高度看，没有区别。我们正在使用激光、雷达和相机，并正在开发路径规划、传感和控制等技术。我们有软件基础设施。所以，它和那个高度没有区别。你是谁并不重要。重要的是你正在使用这些传感器和软件。但在这个领域真正重要的是能够解决这类技术的最后10%、最后1%甚至最后0.001%的问题。Q： 泽诺关于自动驾驶汽车的悖论？深红：你说得对。你可以找几个研究生，买一辆车，下载ROS机器人软件平台，也许六个月后你就可以开着自动驾驶汽车在停车场周围行驶了。当然，挑战在于细节。这正是我们在Aurora公司所考虑的。如果我们想从头开始设计，我们不会关注产品的展示效果，也不会关注如何让汽车尽快在停车场行驶。我们想知道如何让无人驾驶汽车高效、安全地在路上行驶。Q： Waymo的做法并不是将自动驾驶技术视为一种辅助驾驶形式，你现在对此有什么看法？深红：我仍然坚信这条规则。这并不是说方向盘不应该安装在车里，也不是说车主想开车就不能开车。但我要实现的不同之处在于，汽车不应该要求驾驶座上的人开车。如果你想开车并且喜欢开车，那就尽情享受吧……

nd驱动器。但如果你不想开车，最好不要说“我现在真的需要你开车”，而是自己开车。人们经常谈论所谓的三级自动驾驶系统（汽车可以自我控制，但人类必须时刻做好应对紧急情况的准备）。想法是这样的：汽车是独立驾驶的，如果车主应该控制方向盘，汽车会通知车主。如果车主没有回应，汽车仍然需要做它应该做的事情。此时，它相当于一个性能非常有限的四级自动驾驶系统（汽车可以完全由自己控制，人类几乎不需要做任何事情）。要做到这一点，需要极其复杂的技术，然后传感器套件将变得非常昂贵。Q： 汽车公司会说：“谷歌在一辆车上安装了一个价值10万美元的传感器，这很好，但我们正在讨论向公众推广这项技术。”你是一名技术套件开发人员。这对你来说是个关键问题吗？乌尔姆森：从两个方面考虑，我不支持这种说法。在汽车共享或公共交通的商业模式中，汽车设备的成本并不重要。如果是1万美元、2万美元或5万美元，就会有办法收回，经济将发挥作用。目前有一个错误的等价概念，即一辆车的设备成本是10万美元，因此每辆量产车的设备费用都会如此之多。任何大规模生产的汽车的原型都要花很多钱。当他们制造第一批50辆汽车时，每辆汽车的成本在25万至50万美元之间。在控制了制造过程、工艺设计和供应链管理过程后，最终成本可以降低到12000美元左右。这同样适用于其他组件。以雷达设备为例。如果原始设备制造商购买100万件雷达设备，单价可能只有50美元。但最初，为了生产第一辆车，我承诺单价在2万至5万美元之间。当人们谈论这一点时，他们必须首先考虑“应计成本”。如果你大量订购，这些成本将大大降低。Q： 人们对自动驾驶汽车还有什么没有想到的呢？Urmson：最难回答的问题是，这种技术最终将如何使用，以及它将产生什么样的深远影响。智能手机已经存在了大约十年。如果你在十年前问过关于智能手机的类似问题，答案会是什么？我认为没有人预测到优步或Lyft会出现。我们需要更好地理解社会不平等，面对自动化趋势带来的问题。全世界每年有100多万人死于交通事故。自动驾驶汽车有助于减少交通事故并节省时间。我们如何在不扰乱社会的情况下推广无人驾驶汽车技术？对社会的影响是我关注的问题之一。[编者按]曾担任谷歌无人驾驶项目首席技术官的Chris urmson将Waymo推向了技术巅峰，但在2016年8月离职，随后与Sterling Anderson和Drew Bagnell共同创立了自动驾驶公司Aurora Innovation。记者采访了urmson，聊一聊他离职的原因，以及谷歌“无人驾驶之父”对自动驾驶的看法。Q： 当你离开谷歌时，我们都很震惊。你能谈谈为什么吗？深红：是时候了。如果你在我离开前一年问我，我会说我会无限期地留在谷歌，但现在是时候离开了。公司雇佣了约翰，他们选择他来管理Waymo，这对公司有好处，但我已经不适合留下来了。Q： 但你在这个行业拥有最宝贵的经验。深红：我不知道离开时该怎么办。有很多很酷的东西，可以是飞行汽车，也可以是结合了计算机科学和生物技术的东西。在过去的12年里，我一直致力于无人驾驶汽车，我觉得也许我应该去其他领域。我花了三四个月的时间才完成这个过程。我遇到了很多人。几个月后，我意识到面前有一个独特的机会，我可以创办一家新公司。Q： 你来自谷歌、特斯拉和优步，在无人车方面有着不同的体验。你们如何才能更好地合作？深红：这实际上是我们秘密武器的一部分。我们从不同的经历中选择最好的部分。我们创建了一个具有一定经验的团队，并探索如何以现代方式将我们的技术应用于汽车系统。Q： 你花了这么长时间帮助Waymo起步。你为什么要创办一家新公司？Urmson：考虑到无人车技术和汽车生态系统的发展阶段，我……

认为这是一个合适的时机。我认为几年前，汽车行业还没有为无人驾驶汽车技术做好准备。这个行业已经发展了100多年。他们的供应链相当强大。但这是一项新技术。它需要一整套新的人员和新的技能。目前，汽车行业似乎已经做好了准备，部分原因是它面临着巨大的压力：环保监管的影响、汽车电动化的需求、昂斯塔尔安全信息系统以及优步、Lyft和滴滴等出租车应用的影响。这才是真正的信息互联，汽车迎来了一种新的使用方式。然后，我们迎来了自动驾驶汽车和驾驶员辅助技术。与此同时，这些技术正在汽车行业融合。这促使汽车行业的人们思考：“我们如何应对这种情况？”对Aurora来说，这似乎是一个机会。我们在一张白纸上描述了我们对这个问题的深刻经验和理解，然后与汽车公司合作。我们坚持不干涉他们，与他们合作的精神。我们采取这种策略是因为制造汽车真的很困难。我们原以为造一辆车不算什么，但生产一辆车的难度真的太大了。Q： 所以这就是你和Waymo之间的关键战略差异。你们的方法在技术上有什么不同？深红：从一定的高度看，没有区别。我们正在使用激光、雷达和相机，并正在开发路径规划、传感和控制等技术。我们有软件基础设施。所以，它和那个高度没有区别。你是谁并不重要。重要的是你正在使用这些传感器和软件。但在这个领域真正重要的是能够解决这类技术的最后10%、最后1%甚至最后0.001%的问题。Q： 泽诺关于自动驾驶汽车的悖论？深红：你说得对。你可以找几个研究生，买一辆车，下载ROS机器人软件平台，也许六个月后你就可以开着自动驾驶汽车在停车场周围行驶了。当然，挑战在于细节。这正是我们在Aurora公司所考虑的。如果我们想从头开始设计，我们不会关注产品的展示效果，也不会关注如何让汽车尽快在停车场行驶。我们想知道如何让无人驾驶汽车高效、安全地在路上行驶。Q： Waymo的做法并不是将自动驾驶技术视为一种辅助驾驶形式，你现在对此有什么看法？深红：我仍然坚信这条规则。这并不是说方向盘不应该安装在车里，也不是说车主想开车就不能开车。但我要实现的不同之处在于，汽车不应该要求驾驶座上的人开车。如果你想开车，也喜欢开车，那就尽情享受吧。但如果你不想开车，最好不要说“我现在真的需要你开车”，而是自己开车。人们经常谈论所谓的三级自动驾驶系统（汽车可以自我控制，但人类必须时刻做好应对紧急情况的准备）。想法是这样的：汽车是独立驾驶的，如果车主应该控制方向盘，汽车会通知车主。如果车主没有回应，汽车仍然需要做它应该做的事情。此时，它相当于一个性能非常有限的四级自动驾驶系统（汽车可以完全由自己控制，人类几乎不需要做任何事情）。要做到这一点，需要极其复杂的技术，然后传感器套件将变得非常昂贵。Q： 汽车公司会说：“谷歌在一辆车上安装了一个价值10万美元的传感器，这很好，但我们正在讨论向公众推广这项技术。”你是一名技术套件开发人员。这对你来说是个关键问题吗？乌尔姆森：从两个方面考虑，我不支持这种说法。在汽车共享或公共交通的商业模式中，汽车设备的成本并不重要。如果是1万美元、2万美元或5万美元，就会有办法收回，经济将发挥作用。目前有一个错误的等价概念，即一辆车的设备成本是10万美元，因此每辆量产车的设备费用都会如此之多。任何大规模生产的汽车的原型都要花很多钱。当他们制造第一批50辆汽车时，每辆汽车的成本在25万至50万美元之间。在控制了制造过程、工艺设计和供应链管理过程后，最终成本可以降低到12000美元左右。这同样适用于其他组件……

以雷达设备为例。如果原始设备制造商购买100万件雷达设备，单价可能只有50美元。但最初，为了生产第一辆车，我承诺单价在2万至5万美元之间。当人们谈论这一点时，他们必须首先考虑“应计成本”。如果你大量订购，这些成本将大大降低。Q： 人们对自动驾驶汽车还有什么没有想到的呢？Urmson：最难回答的问题是，这种技术最终将如何使用，以及它将产生什么样的深远影响。智能手机已经存在了大约十年。如果你在十年前问过关于智能手机的类似问题，答案会是什么？我认为没有人预测到优步或Lyft会出现。我们需要更好地理解社会不平等，面对自动化趋势带来的问题。全世界每年有100多万人死于交通事故。自动驾驶汽车有助于减少交通事故并节省时间。我们如何在不扰乱社会的情况下推广无人驾驶汽车技术？对社会的影响是我关注的问题之一。

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