上海博泰与捷豹路虎达成战略合作，揽胜或为首款产品落地车型

北京时间4月22日下午，上海博泰与捷豹路虎在北京签署战略合作协议，正式建立战略合作伙伴关系。双方的合作主要基于探索下一代车联网智能硬件、智能操作系统、云生态、支付等端到端的车联网解决方案。安装在捷豹路虎的下一代汽车智能互联系统中，同时，博泰与百度DuerOS联合开发的下一代汽车AI人工智能技术嵌入用户核心交互，最终为用户带来更好的体验和更高质量的出行服务。据悉，捷豹路虎全球总监、中国区总裁潘清和上海博泰创始人应义伦出席了此次大会。路虎揽胜很可能会成为此次合作的第一款产品，未来双方不排除会有更深层次的合作。捷豹路虎全球总监、中国区总裁潘清（左）和上海博泰创始人应一伦（右）作为车联网行业的领导者，上海博泰在业内有着非常高的声誉，可以说是引领了车联网时代。早在2010年，博泰就主导了上汽Inkanet的诞生；随后，与中国联通共同打造了全球首款3G互联网汽车；它与厦门高德合作，比手机百度和手机高德早一年推出了避免拥堵的汽车导航；2011年，博泰和Iflytek比苹果Siri语音早9个月联合推出汽车语音系统，并在广州车展上获得全场科技奖；2015年，博泰自主研发的清感I.P.D.A智能车机可谓划时代的产品。业内有一种声音认为，上海博泰知道中国车联网领域的“黄埔军校”。目前，吉利汽车网CEO、平家科技CEO、福田汽车网总经理、长安智能院总工程师、均胜电子汽车网负责人、奇瑞汽车网负责人称、宝沃汽车网负责人均来自博泰；蔚来汽车、阿里斑马和威马汽车中的许多也都来自博泰。阿里斑马现任首席执行官郝飞曾是博泰和上汽第一代Inkanet的代表，也是上汽电子部部长。但应义伦并不这么认为。据博泰统计，2017年，公司高级管理人员以上职位为零，人员数量从过去的400多人增加到750多人。关键因素是“博泰确实有想法，有能力做好联网汽车”。博泰2017年的研发费用收入仅为900万元，但2018年为1.8亿元，仅研发收入就增长了20倍。营收方面，博泰2018年营收达到18亿元，截至2020年合同订单已超过150亿元。从发展的角度来看，博泰在车联网行业一直是特立独行的。2009年，安吉星在做以安全为主的车联网时，博泰选择了以娱乐为主的车网。2013年，当市场接入以后装为主的汽车网络时，博泰选择了前装网络；

2015年，当所有人都在用各种手机选择车联网时，博泰选择了在行业内率先造车。当大家在2016年开始造车时，博泰选择了只建军不参战的中立立场，专注于车联网。事实证明，博泰做出了正确的选择。经过两年的推进，博泰已经收购并即将收购一汽大众、上汽大众、吉利汽车、长安汽车、长城汽车、上汽通用五菱等数百万家车企的车联网业务。与此同时，奥迪、保时捷、捷豹路虎等国际知名车企也认可博泰的能力，并与其达成合作。此外，博泰和北汽新能源，北汽的车联网合资公司和新一代平台产品即将诞生。有意思的是，日前与博泰合作造车的沈弗里曼发布了9.9万辆威马汽车，而博泰则放弃了造车之路，帮助199万辆路虎揽胜赋能智能化、创新化和集成化。事实上，博泰并没有将车联网行业的大多数公司视为竞争对手，这可以从其整体布局中看出。例如，博泰与百度Apollo、百度云和百度Mapauto的深度合作，特别是与百度DuerOS AI人工智能的深度产品开发，将使百度和博泰在这个智能发电行业都受益。百度的算力、数据能力和算法与博泰的硬件、渠道和用户场景的良好结合，相信会给我们带来良好的AI终极体验，这可能会颠覆我们对车联网的理解和想象。此外，博泰与华为、联合电子、博世、中国电信、平安保险、苏宁等都有深度合作，就像博泰的定位一样，他比汽车更懂互联网，比汽车更了解互联网。博泰的定位不仅仅是定位和做汽车的车联网供应商，而是将自己的能力与互联网、通信、金融和出行领域相结合，以每年3000万辆新车赋能行业巨头的强大能力。帮助车企搭建自己的生态和软件数据平台，开放接入各类巨头资源，最终通过极致体验和技术的车联网产品入口，将车企从卖车企业变成运营用户价值、运营移动出行的企业。与捷豹路虎的合作也是博泰发展过程中的一个标志性事件。也许在博泰眼里，新车和传统汽车从来没有区别，只有智能和非智能汽车。从博泰的布局来看，他们更大的精力不是颠覆，而是帮助互联网公司更快地融入汽车行业，帮助传统汽车公司向智能汽车转型升级，但数量已经从10万辆/年变成了数千万辆/年。北京时间4月22日下午，上海博泰与捷豹路虎在北京签署战略合作协议，正式建立战略合作伙伴关系。双方的合作主要基于探索下一代车联网智能硬件、智能操作系统、云生态、支付等端到端的车联网解决方案。安装在捷豹路虎的下一代汽车智能互联系统中，同时，博泰与百度DuerOS联合开发的下一代汽车AI人工智能技术嵌入用户核心交互，最终为用户带来更好的体验和更高质量的出行服务。据悉，捷豹路虎全球总监、中国区总裁潘清和上海博泰创始人应义伦出席了此次大会。路虎揽胜很可能会成为此次合作的第一款产品，未来双方不排除会有更深层次的合作。捷豹路虎全球总监、中国区总裁潘清（左）和上海博泰创始人应一伦（右）作为车联网行业的领导者，上海博泰在业内有着非常高的声誉，可以说是引领了车联网时代。早在2010年，博泰就主导了上汽Inkanet的诞生；随后，与中国联通共同打造了全球首款3G互联网汽车；它与厦门高德合作，比手机百度和手机高德早一年推出了避免拥堵的汽车导航；

2011年，博泰和Iflytek比苹果Siri语音早9个月联合推出汽车语音系统，并在广州车展上获得全场科技奖；2015年，博泰自主研发的清感I.P.D.A智能车机可谓划时代的产品。业内有一种声音认为，上海博泰知道中国车联网领域的“黄埔军校”。目前，吉利汽车网CEO、平家科技CEO、福田汽车网总经理、长安智能院总工程师、均胜电子汽车网负责人、奇瑞汽车网负责人称、宝沃汽车网负责人均来自博泰；蔚来汽车、阿里斑马和威马汽车中的许多也都来自博泰。阿里斑马现任首席执行官郝飞曾是博泰和上汽第一代Inkanet的代表，也是上汽电子部部长。但应义伦并不这么认为。据博泰统计，2017年，公司高级管理人员以上职位为零，人员数量从过去的400多人增加到750多人。关键因素是“博泰确实有想法，有能力做好联网汽车”。博泰2017年的研发费用收入仅为900万元，但2018年为1.8亿元，仅研发收入就增长了20倍。营收方面，博泰2018年营收达到18亿元，截至2020年合同订单已超过150亿元。从发展的角度来看，博泰在车联网行业一直是特立独行的。2009年，安吉星在做以安全为主的车联网时，博泰选择了以娱乐为主的车网。2013年，当市场接入以后装为主的汽车网络时，博泰选择了前装网络；

2015年，当所有人都在用各种手机选择车联网时，博泰选择了在行业内率先造车。当大家在2016年开始造车时，博泰选择了只建军不参战的中立立场，专注于车联网。事实证明，博泰做出了正确的选择。经过两年的推进，博泰已经收购并即将收购一汽大众、上汽大众、吉利汽车、长安汽车、长城汽车、上汽通用五菱等数百万家车企的车联网业务。与此同时，奥迪、保时捷、捷豹路虎等国际知名车企也认可博泰的能力，并与其达成合作。此外，博泰和北汽新能源，北汽的车联网合资公司和新一代平台产品即将诞生。有意思的是，日前与博泰合作造车的沈弗里曼发布了9.9万辆威马汽车，而博泰则放弃了造车之路，帮助199万辆路虎揽胜赋能智能化、创新化和集成化。事实上，博泰并没有将车联网行业的大多数公司视为竞争对手，这可以从其整体布局中看出。例如，博泰与百度Apollo、百度云和百度Mapauto的深度合作，特别是与百度DuerOS AI人工智能的深度产品开发，将使百度和博泰在这个智能发电行业都受益。百度的算力、数据能力和算法与博泰的硬件、渠道和用户场景的良好结合，相信会给我们带来良好的AI终极体验，这可能会颠覆我们对车联网的理解和想象。此外，博泰与华为、联合电子、博世、中国电信、平安保险、苏宁等都有深度合作，就像博泰的定位一样，他比汽车更懂互联网，比汽车更了解互联网。博泰的定位不仅仅是定位和做汽车的车联网供应商，而是将自己的能力与互联网、通信、金融和出行领域相结合，以每年3000万辆新车赋能行业巨头的强大能力。帮助车企搭建自己的生态和软件数据平台，开放接入各类巨头资源，最终通过极致体验和技术的车联网产品入口，将车企从卖车企业变成运营用户价值、运营移动出行的企业。与捷豹路虎的合作也是博泰发展过程中的一个标志性事件。也许在博泰眼里，新车和传统汽车从来没有区别，只有智能和非智能汽车。从博泰的布局来看，他们更大的精力不是颠覆，而是帮助互联网公司更快地融入汽车行业，帮助传统汽车公司向智能汽车转型升级，但数量已经从10万辆/年变成了数千万辆/年。

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