博世徐大全：工业4.0并不适合所有企业，中国汽车互联化领先世界

工业4.0意味着物联网已经进入制造业。目前，工业发展历程分为四个阶段：工业1.0机械化时代、工业2.0电气化时代、产业3.0数字化时代和工业4.0互联时代。综上所述，博世工业4.0的主要理念是以人为本、智能化分工。通过快速组装和灵活重建、开放标准、虚拟实时演示和数字化生命周期管理，我们将确保建立一个创造价值的网络。博世位于湖南长沙的工厂已经完成了其第一条工业4.0生产线的改造，另有五条生产线正在建设中。预计到2020年，工业4.0的转型将使整个工厂实现10亿欧元的成本节约和10亿欧元销售利润。

博世长沙工业4.0中长期发展规划近日，亿欧汽车受邀参观了博世位于湖南长沙的工厂。在这里，博世中国投资有限公司有限公司副总裁徐大全与媒体分享了他对工业4.0的思考、新成立的智能网络汽车事业部的近况以及对未来出行模式的预测。博世工业4.0改造传统生产线。德勤2018年发布的《智能工厂》报告解释称，智能工厂的发展包括数据、技术、流程和安全。其中，数据是其命脉。基于系统的数据分析，它将有助于促进各种流程的顺利发展，检测操作错误，并真实反映现实世界中设计和流程的变化。正如亿欧汽车在博世工厂看到的那样，改造后的工业4.0生产线最大的区别在于，设备可以通过网络互联上传到云端，数据可以进行处理，及时分析生产情况。此外，软件系统可以通过网络将监控设备的权限提交给各地的PC或移动设备。据介绍，在示范项目建设过程中，博世采用了自主研发的最新自动化开发与控制平台，可以使设备运行更加稳定，工艺数据采集率和工厂自动化控制率达到90%以上；实现车间无纸化、数字化；使用RFID射频识别芯片，通过识别运输箱的位置来监控工件的进度；

在设备维护方面，还将在生产过程中引入以信息和智能技术为支撑的维护支持系统（MSS），以提高设备维护的效率。例如，媒体当天参观的第九代防抱死电机工业4.0示范生产线：共应用了工业4.0的8个智能解决方案，实现了产品的可追溯性和智能物流。整个新生产线包括5台机器人和2名工人，可完成34道原材料进料和成品集成工序。该生产线还配备了15套摄像系统，采集到的数据将自动上传到博世的数据存储平台。

与传统生产线相比，博世长沙工厂的工业4.0生产线提高了30%的生产效率，降低了30%的质量损失，减少了30%的换型时间。同时，近20条原手动和半自动生产线进行了升级改造，将缩短生产周期，劳动效率和产品质量提高20%以上。对于收回工业4.0生产线改造成本的时间，徐大全表示，不能一概而论。“根据情况，每条生产线都会有所不同。首先，我们需要知道生产线中存在哪些需要升级的问题。为了解决这个问题，我们开始进行定制改造。改造后，所有的生产设备都联网了，每台机器都有很多参数可以进入采集系统ers可以反映生产机床是否有故障，从而在设备停止驱动之前发现问题，并及时更换和维修，节省了大量时间和成本。事实上，在某种程度上，互连的成本并不是很高。“徐大全还表示，面对工业4.0的转型，企业应该保持理性。”根据具体情况，有些企业并不需要一条全新的、全自动化的生产线。综合评估后，企业需要考虑投入产出比并进行再投资。“基于此，博世不建议中国的工厂立即升级为工业4.0。因为许多生产线都从2.0升级到3.0，从3.0升级到4.0，这是一个转型过程。在这个过程中，企业需要在效益、收入和投资之间取得平衡。想象力无限的智能网联长沙工厂是最大的博世电子驱动事业部在中国的est投资项目，包括新能源汽车和燃油汽车。随着2017年的自动驾驶浪潮，2018年1月，博世在全球范围内新成立了智能网联事业部。徐大全透露，2018年，全球智能网联事业部将有700多人，中国智能网联的团队计划今年扩大到20多人。团队人员配置是将原本分散在各个组织中并与互连相关的人员聚集在一起。智能网联业务部门仍然属于博世汽车的大板块。为了建立它，徐大全解释说，如果以前的每个业务部门都独立发展互联互通，就不可能协调所有资源。因此，有必要从更高的层面综合考虑各业务部门面临的互联互通问题。此外，还包括未来汽车的互联互通和服务将发展到什么程度，以及如何解决这些问题。由于智能联网司的职能之一是指导其他司的互连问题，因此每个司都会有相关的支持人员。中国是博世智能网联业务的重要市场之一。徐大全表示，博世高管对中国互联网和电子商务的发展表示钦佩和关注。“每次集团董事来，我们不仅带他们参观自己的工厂，还向他们展示国内智能互联的最新方向。在中国，智能网络发展迅速，中国团队未来将继续发展。博世还将与外部公司合作，如已达成合作的斑马，以及一些人工智能公司、大数据公司……

tonomous驾驶初创企业和BAT。我个人坚信，中国在汽车互联领域的发展将保持世界领先地位。“事实上，智能网科支持的一些自动驾驶项目已经在中国启动，比如自动泊车项目。2018年，博世支持的一批具有自动泊车功能的汽车将在中国落地。与此同时，博世本身也在进行自动泊车的技术迭代。该科的另一项任务是建立一个数据分析平台。徐大全表示，在大数据方面，博世的优势在于车内系统和对车内零部件的监控。大数据平台不仅服务于车辆的互联互通，而且可以在未来扩展许多不同的服务，例如系统的预诊断。通过数据分析，我们可以了解每个组件在市场上的表现。只有相关服务包括通过空中刷的远程软件更新（FOTA）。徐大全表示，博世将在福田汽车服务方面做得更深入。“车上有数百个控制器，只要连接到区域网络，我们就可以写。”此外，博世正在建设一个车队管理项目。一旦实现车辆互联互通，道路上将形成不同的车队，车队管理系统可以收集数据、监控并提供增值服务。关于智能网联事业部的业务边界，徐大全表示：“我们不会局限于未来做什么，而是我们能做什么，能实现什么。这是我们的发展方向。我们正在思考的方向是与汽车和互联相关的服务，尤其是云。”2018年的多种出行方式，博世宣布收购美国共享旅行服务提供商Splitting Fares Inc（SPLT），这让人们怀疑博世是否也有意加入热门的科技旅行行业。这个名为SPLT的汽车平台可以帮助企业、大学或政府雇员安排共享拼车。该软件的特点是，乘客可以与熟悉的同事共享驾驶，而不用担心与陌生人一起乘车。APP将通过算法找到合适的乘客，并计算出最快的交通路线，从而完成乘客、出发时间和出发地点之间的协调，并制定最佳路线规划。SPLT更多的是提供B2B服务。科技出行是基于电动智能网联等汽车技术的流行出行形式，科技出行是2015-2025年十年出行市场可持续发展的主要变化方向。在科技出行的大概念下，基于移动互联网、LBS、大数据和初级智能，主要解决信息不对称问题，由此衍生出的共享汽车、共享汽车和智能停车等运营模式只是科技出行的主要局部形式，只满足用户和市场的需求，但它们仍然缺乏对成本和效率的有效市场验证，并且不可持续。谈到博世在出行领域的作用，徐大全从理想的角度表示，博世希望成为一家出行供应商，目的是连接整个出行生态，包括铁路、航空和汽车（公交车、私家车和自行车）。在这方面，互联网公司似乎走得更快。博世将与相应的合作伙伴构建智能交通系统，然后根据自身在零部件领域的优势提供支持。对于未来新的出行方式，徐大全在后续沟通中打开了一个“脑洞”。他认为，除了现有的出行方式外，空中交通可能是未来值得尝试的方向。飞机的自动驾驶技术基本成熟。在未来，天基运输将是一种更有效的出行方式。工业4.0意味着物联网已经进入制造业。目前，工业发展历程分为四个阶段：工业1.0机械化时代、工业2.0电气化时代、产业3.0数字化时代和工业4.0互联时代。综上所述，博世工业4.0的主要理念是以人为本、智能化分工。通过快速组装和灵活重建、开放标准、虚拟实时演示和数字化生命周期管理，我们将确保建立一个创造价值的网络。博世位于湖南长沙的工厂已完成……的改造……

ts第一条工业4.0生产线，另有五条生产线正在建设中。预计到2020年，工业4.0的转型将使整个工厂实现10亿欧元的成本节约和10亿欧元销售利润。

博世长沙工业4.0中长期发展规划近日，亿欧汽车受邀参观了博世位于湖南长沙的工厂。在这里，博世中国投资有限公司有限公司副总裁徐大全与媒体分享了他对工业4.0的思考、新成立的智能网络汽车事业部的近况以及对未来出行模式的预测。博世工业4.0改造传统生产线。德勤2018年发布的《智能工厂》报告解释称，智能工厂的发展包括数据、技术、流程和安全。其中，数据是其命脉。基于系统的数据分析，它将有助于促进各种流程的顺利发展，检测操作错误，并真实反映现实世界中设计和流程的变化。正如亿欧汽车在博世工厂看到的那样，改造后的工业4.0生产线最大的区别在于，设备可以通过网络互联上传到云端，数据可以进行处理，及时分析生产情况。此外，软件系统可以通过网络将监控设备的权限提交给各地的PC或移动设备。据介绍，在示范项目建设过程中，博世采用了自主研发的最新自动化开发与控制平台，可以使设备运行更加稳定，工艺数据采集率和工厂自动化控制率达到90%以上；实现车间无纸化、数字化；使用RFID射频识别芯片，通过识别运输箱的位置来监控工件的进度；

在设备维护方面，还将在生产过程中引入以信息和智能技术为支撑的维护支持系统（MSS），以提高设备维护的效率。例如，媒体当天参观的第九代防抱死电机工业4.0示范生产线：共应用了工业4.0的8个智能解决方案，实现了产品的可追溯性和智能物流。整个新生产线包括5台机器人和2名工人，可完成34道原材料进料和成品集成工序。该生产线还配备了15套摄像系统，采集到的数据将自动上传到博世的数据存储平台。

与传统生产线相比，博世长沙工厂的工业4.0生产线提高了30%的生产效率，降低了30%的质量损失，减少了30%的换型时间。同时，近20条原手动和半自动生产线进行了升级改造，将缩短生产周期，劳动效率和产品质量提高20%以上。对于收回工业4.0生产线改造成本的时间，徐大全表示，不能一概而论。“根据情况，每条生产线都会有所不同。首先，我们需要知道生产线中存在哪些需要升级的问题。为了解决这个问题，我们开始进行定制改造。改造后，所有的生产设备都联网了，每台机器都有很多参数可以进入采集系统ers可以反映生产机床是否有故障，从而在设备停止驱动之前发现问题，并及时更换和维修，节省了大量时间和成本。事实上，在某种程度上，互连的成本并不是很高。“徐大全还表示，面对工业4.0的转型，企业应该保持理性。”根据具体情况，有些企业并不需要一条全新的、全自动化的生产线。综合评估后，企业需要考虑投入产出比并进行再投资。“基于此，博世不建议中国的工厂立即升级为工业4.0。因为许多生产线都从2.0升级到3.0，从3.0升级到4.0，这是一个转型过程。在这个过程中，企业需要在效益、收入和投资之间取得平衡。想象力无限的智能网联长沙工厂是最大的博世电子驱动事业部在中国的est投资项目，包括新能源汽车和燃油汽车。随着2017年的自动驾驶浪潮，2018年1月，博世在全球范围内新成立了智能网联事业部。徐大全透露，2018年，全球智能网联事业部将有700多人，中国智能网联的团队计划今年扩大到20多人。团队人员配置是将原本分散在各个组织中并与互连相关的人员聚集在一起。智能网联业务部门仍然属于博世汽车的大板块。为了建立它，徐大全解释说，如果以前的每个业务部门都独立发展互联互通，就不可能协调所有资源。因此，有必要从更高的层面综合考虑各业务部门面临的互联互通问题。此外，还包括未来汽车的互联互通和服务将发展到什么程度，以及如何解决这些问题。由于智能联网司的职能之一是指导其他司的互连问题，因此每个司都会有相关的支持人员。中国是博世智能网联业务的重要市场之一。徐大全表示，博世高管对中国互联网和电子商务的发展表示钦佩和关注。“每次集团董事来，我们不仅带他们参观自己的工厂，还向他们展示国内智能互联的最新方向。在中国，智能网络发展迅速，中国团队未来将继续发展。博世还将与外部公司合作，如已达成合作的斑马，以及一些人工智能公司、大数据公司……

tonomous驾驶初创企业和BAT。我个人坚信，中国在汽车互联领域的发展将保持世界领先地位。“事实上，智能网科支持的一些自动驾驶项目已经在中国启动，比如自动泊车项目。2018年，博世支持的一批具有自动泊车功能的汽车将在中国落地。与此同时，博世本身也在进行自动泊车的技术迭代。该科的另一项任务是建立一个数据分析平台。徐大全表示，在大数据方面，博世的优势在于车内系统和对车内零部件的监控。大数据平台不仅服务于车辆的互联互通，而且可以在未来扩展许多不同的服务，例如系统的预诊断。通过数据分析，我们可以了解每个组件在市场上的表现。只有相关服务包括通过空中刷的远程软件更新（FOTA）。徐大全表示，博世将在福田汽车服务方面做得更深入。“车上有数百个控制器，只要连接到区域网络，我们就可以写。”此外，博世正在建设一个车队管理项目。一旦实现车辆互联互通，道路上将形成不同的车队，车队管理系统可以收集数据、监控并提供增值服务。关于智能网联事业部的业务边界，徐大全表示：“我们不会局限于未来做什么，而是我们能做什么，能实现什么。这是我们的发展方向。我们正在思考的方向是与汽车和互联相关的服务，尤其是云。”2018年的多种出行方式，博世宣布收购美国共享旅行服务提供商Splitting Fares Inc（SPLT），这让人们怀疑博世是否也有意加入热门的科技旅行行业。这个名为SPLT的汽车平台可以帮助企业、大学或政府雇员安排共享拼车。该软件的特点是，乘客可以与熟悉的同事共享驾驶，而不用担心与陌生人一起乘车。APP将通过算法找到合适的乘客，并计算出最快的交通路线，从而完成乘客、出发时间和出发地点之间的协调，并制定最佳路线规划。SPLT更多的是提供B2B服务。科技出行是基于电动智能网联等汽车技术的流行出行形式，科技出行是2015-2025年十年出行市场可持续发展的主要变化方向。在科技出行的大概念下，基于移动互联网、LBS、大数据和初级智能，主要解决信息不对称问题，由此衍生出的共享汽车、共享汽车和智能停车等运营模式只是科技出行的主要局部形式，只满足用户和市场的需求，但它们仍然缺乏对成本和效率的有效市场验证，并且不可持续。谈到博世在出行领域的作用，徐大全从理想的角度表示，博世希望成为一家出行供应商，目的是连接整个出行生态，包括铁路、航空和汽车（公交车、私家车和自行车）。在这方面，互联网公司似乎走得更快。博世将与相应的合作伙伴构建智能交通系统，然后根据自身在零部件领域的优势提供支持。对于未来新的出行方式，徐大全在后续沟通中打开了一个“脑洞”。他认为，除了现有的出行方式外，空中交通可能是未来值得尝试的方向。飞机的自动驾驶技术基本成熟。在未来，天基运输将是一种更有效的出行方式。

标签：大众斑马发现远程

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