子品牌接连发布，自主汽车新一轮多品牌时代能美丽吗？

在2018北京车展上，造车新势力阵营日益壮大。除了大踏步的互联网造车公司，一些传统车企的子品牌也正式亮相，而没有子品牌的车企则开始发布新的品牌计划。例如，在长安汽车发布高端品牌计划后，其商用车板块的欧尚品牌也宣布独立，并首次独立参展，采用了全新的标识和全新的定位。长城汽车旗下的独立电动汽车品牌欧拉也正式亮相，主打小型纯电动汽车，瞄准城市年轻消费者，共享出行领域。还有一些隐藏的子品牌，比如长安汽车规划已久的高端乘用车品牌，以及奇瑞汽车去年在法兰克福车展上隆重推出的高端品牌EXCEED，这些品牌未来都有可能成为独立品牌。再加上此前已经推出并独立展出的观致、领克、WEY等品牌，主流自主品牌构建了覆盖中高端和低端市场的品牌矩阵，再次进入多品牌运营时代。10多年前，发展形势良好的自主品牌发起了一场声势浩大的多品牌运动。如今，在高端品牌和智能电动汽车潮流等内外部因素的驱动下，自主品牌开始了新一轮的多品牌运动。尽管时代的发展环境和机遇确实比以前好了，但自主品牌的多品牌浪潮能否有一个比以前更好的结局？发布一个“受欢迎”的新品牌？在2018年北京车展前夕，宣布回归原点，开始第三次创业的长安汽车发布了新的发展战略，表明未来长安汽车旗下将形成四个独立子品牌：长安乘用车、全新高端品牌、欧尚汽车和开诚汽车。凯诚专注于城市物流电动汽车等轻型汽车细分市场；欧尚的定位与宝骏类似，专注于原有微型车用户的消费升级；长安乘用车专注于大众市场；新的中高端品牌与吉利勒克特拉和长城WEY相似，负责取得突破。作为首个销量突破百万辆的自主品牌，遭遇增长挑战的长安近两年一直在寻求转型升级，最终计划是多品牌运营。在长安汽车宣布进入多品牌时代之前，长城、吉利、奇瑞等自主品牌已经开始了多品牌布局。例如，在新一轮自主品牌高端运动中走在前列的长城汽车，发布了走轻豪华路线的高端SUV品牌WEY，并将产品提升至15-20万元的价格区间，进入主流合资车企的主要市场。在今年的北京车展上，长城汽车发布的全新电动车品牌欧拉进一步探索，覆盖入门级轿车、共享出行等小型车市场。因此，长城汽车也构建了一个涵盖不同细分市场的品牌矩阵：高端WEY、大众哈弗和入门级欧拉。吉利集团的多品牌布局也很明确，包括面向大众的吉利品牌、中高端雷克萨斯和高端品牌沃尔沃。引领上一轮自主品牌多品牌运动的奇瑞集团近年来一直在进行战略转型，但从未完全放弃多品牌路线。例如，最早打出高端自主品牌大旗的观致，尽管亏损严重，但还是成功引入了新的战略投资者宝能集团；早先在网上玩造车概念的凯翼，奇瑞找到五粮液接手；

还有去年在法兰克福车展上发布的高端品牌Exeed。最初的计划是专注于欧洲和美国等成熟市场。在看到新一轮高端国产品牌后，它最终确定了在中国的同步发展。目前，长安、长城、吉利、奇瑞等自主品牌覆盖高、中、低不同细分市场的多品牌矩阵似乎已基本形成，一汽、东风等原本拥有多个子品牌的大型集团也在梳理资源，打造更好的品牌矩阵。随着造车新势力寻求与传统车企合资合作，未来运营多品牌自主品牌，构建不同市场的品牌矩阵将是一种新趋势。这一新趋势背后有两种驱动力。自主品牌的高端冲动是内驱力，而智能化、电动化等新一波“四化”是自主品牌重新进入多品牌道路的外驱力。智能电动汽车对汽车行业的创新和影响让外资和实力跃跃欲试，智能汽车被视为热点。无论是有意颠覆的互联网势力，还是寻求业务转型的宝能、五粮液等行业巨头，都在寻找与传统车企合作的机会；

另一方面，自主品牌车企希望抓住新一轮技术革命的机遇，实现超越。近年来，互联网造车新势力层出不穷，自主品牌推出子品牌似乎已成为水到渠成的事情。正如蔚来、途驰、奇点等互联网造车新势力在面对媒体时一再强调的那样，中国汽车市场如此之大，总会有后来者的机会，尤其是在智能化、电动化等新技术的帮助下。高端品牌能走多远？正如一汽集团董事长徐留平在发誓要重振红旗时所分析的那样，自主品牌现在面临着前所未有的发展机遇。一方面，经济发展带来了消费升级的需求，中国消费者对自主品牌的认可度和接受度也大大提高。另一方面，智能化、电气化带来的产业变革也带来了难得的发展机遇。由此看来，无论是互联网背景下的造车新势力，还是自主品牌推出的新品牌，都是顺应时代、应运而生的产品。但由于是造车新势力中的一员，很难避免造车新力量的共同挑战。同时，作为自主品牌的子品牌，它也面临着避免“资源内部消耗”和“同门竞争”的老问题。依靠现有的自主品牌体系，WEY、LECK、欧尚、欧拉等新品牌可以在生产资质、研发和供应链体系方面省去很多麻烦，但作为新品牌的挑战仍然不小，尤其是WEY和LECK想要挑战中高端市场，与合资品牌直接竞争。尽管他们大多在公开场合表现出“欢迎新的竞争对手加入，尊重竞争对手”的开放态度，但许多跨国公司和合资企业的高管在私下里直接表示，打造一个新品牌并不是那么容易，高端品牌并不是要升级技术配置，而是用智能和自动驾驶等新概念来包装它。甚至有观点认为，自主品牌目前还不具备向高端化迈进的体系实力。高端品牌需要标准化、严谨的组织结构和业务流程、国际化的品牌运营和营销推广。目前，自主品牌在研发方面的国际化才刚刚开始，品牌营销的高端运营经验不足，高端品牌还有很长的路要走。对于自主品牌来说，多品牌经营冲击高端，最担心的是高端不会上去，新战场不会开辟，反而会侵蚀原有的市场份额。例如，长城WEY的月销量已经超过2万辆，这是在市场上起步的，但哈弗的销量却遇到了严峻的挑战。吉利领克正式上市一年多后，销量仍然是个谜。官方表示，供不应求，产能暂时跟不上。然而，对于十年前在中国建立了九个生产基地的吉利来说，产能不足的解释有些牵强。即使这是真的，但至少表明吉利还没有做好高端品牌和多品牌运营的准备。一方面，品牌升级不易，另一方面，自主品牌突围的窗口期越来越短。在提到自主品牌的危机感时，许多国有企业高管都表示：最多有3-5年的窗口期，然后很难有翻身的机会。从长安、奇瑞等车企的安排来看，他们都希望借助外部资金实力打造自己的子品牌。然而，资本市场和外部势力对新品牌的容忍度也只有3-5年。正如早年汽车行业的蓬勃发展和私人汽车消费的兴起，促使春兰、小鸟等非行业力量加入造车大军一样，如今，智能化和电动化等技术趋势再次唤起了互联网和家电等非行业力量的造车梦。3-5年后，这也是一个觉醒的时刻。在伯爵……

多年来，奇瑞、比亚迪、吉利等自主品牌的多品牌运动相继落败。主要原因是体系实力不足、研发实力不足、产品同质化、品牌定位不清、营销渠道管理混乱等。如今，尽管自主品牌的实力有了很大提高，但这些老问题并没有消失。在2018北京车展上，造车新势力阵营日益壮大。除了大踏步的互联网造车公司，一些传统车企的子品牌也正式亮相，而没有子品牌的车企则开始发布新的品牌计划。例如，在长安汽车发布高端品牌计划后，其商用车板块的欧尚品牌也宣布独立，并首次独立参展，采用了全新的标识和全新的定位。长城汽车旗下的独立电动汽车品牌欧拉也正式亮相，主打小型纯电动汽车，瞄准城市年轻消费者，共享出行领域。还有一些隐藏的子品牌，比如长安汽车规划已久的高端乘用车品牌，以及奇瑞汽车去年在法兰克福车展上隆重推出的高端品牌EXCEED，这些品牌未来都有可能成为独立品牌。再加上此前已经推出并独立展出的观致、领克、WEY等品牌，主流自主品牌构建了覆盖中高端和低端市场的品牌矩阵，再次进入多品牌运营时代。10多年前，发展形势良好的自主品牌发起了一场声势浩大的多品牌运动。如今，在高端品牌和智能电动汽车潮流等内外部因素的驱动下，自主品牌开始了新一轮的多品牌运动。尽管时代的发展环境和机遇确实比以前好了，但自主品牌的多品牌浪潮能否有一个比以前更好的结局？发布一个“受欢迎”的新品牌？在2018年北京车展前夕，宣布回归原点，开始第三次创业的长安汽车发布了新的发展战略，表明未来长安汽车旗下将形成四个独立子品牌：长安乘用车、全新高端品牌、欧尚汽车和开诚汽车。凯诚专注于城市物流电动汽车等轻型汽车细分市场；欧尚的定位与宝骏类似，专注于原有微型车用户的消费升级；长安乘用车专注于大众市场；新的中高端品牌与吉利勒克特拉和长城WEY相似，负责取得突破。作为首个销量突破百万辆的自主品牌，遭遇增长挑战的长安近两年一直在寻求转型升级，最终计划是多品牌运营。在长安汽车宣布进入多品牌时代之前，长城、吉利、奇瑞等自主品牌已经开始了多品牌布局。例如，在新一轮自主品牌高端运动中走在前列的长城汽车，发布了走轻豪华路线的高端SUV品牌WEY，并将产品提升至15-20万元的价格区间，进入主流合资车企的主要市场。在今年的北京车展上，长城汽车发布的全新电动车品牌欧拉进一步探索，覆盖入门级轿车、共享出行等小型车市场。因此，长城汽车也构建了一个涵盖不同细分市场的品牌矩阵：高端WEY、大众哈弗和入门级欧拉。吉利集团的多品牌布局也很明确，包括面向大众的吉利品牌、中高端雷克萨斯和高端品牌沃尔沃。引领上一轮自主品牌多品牌运动的奇瑞集团近年来一直在进行战略转型，但从未完全放弃多品牌路线。例如，最早打出高端自主品牌大旗的观致，尽管亏损严重，但还是成功引入了新的战略投资者宝能集团；早先在网上玩造车概念的凯翼，奇瑞找到五粮液接手；

还有去年在法兰克福车展上发布的高端品牌Exeed。最初的计划是专注于欧洲和美国等成熟市场。在看到新一轮高端国产品牌后，它最终确定了在中国的同步发展。目前，长安、长城、吉利、奇瑞等自主品牌覆盖高、中、低不同细分市场的多品牌矩阵似乎已基本形成，一汽、东风等原本拥有多个子品牌的大型集团也在梳理资源，打造更好的品牌矩阵。随着造车新势力寻求与传统车企合资合作，未来运营多品牌自主品牌，构建不同市场的品牌矩阵将是一种新趋势。这一新趋势背后有两种驱动力。自主品牌的高端冲动是内驱力，而智能化、电动化等新一波“四化”是自主品牌重新进入多品牌道路的外驱力。智能电动汽车对汽车行业的创新和影响让外资和实力跃跃欲试，智能汽车被视为热点。无论是有意颠覆的互联网势力，还是寻求业务转型的宝能、五粮液等行业巨头，都在寻找与传统车企合作的机会；

另一方面，自主品牌车企希望抓住新一轮技术革命的机遇，实现超越。近年来，互联网造车新势力层出不穷，自主品牌推出子品牌似乎已成为水到渠成的事情。正如蔚来、途驰、奇点等互联网造车新势力在面对媒体时一再强调的那样，中国汽车市场如此之大，总会有后来者的机会，尤其是在智能化、电动化等新技术的帮助下。高端品牌能走多远？正如一汽集团董事长徐留平在发誓要重振红旗时所分析的那样，自主品牌现在面临着前所未有的发展机遇。一方面，经济发展带来了消费升级的需求，中国消费者对自主品牌的认可度和接受度也大大提高。另一方面，智能化、电气化带来的产业变革也带来了难得的发展机遇。由此看来，无论是互联网背景下的造车新势力，还是自主品牌推出的新品牌，都是顺应时代、应运而生的产品。但由于是造车新势力中的一员，很难避免造车新力量的共同挑战。同时，作为自主品牌的子品牌，它也面临着避免“资源内部消耗”和“同门竞争”的老问题。依靠现有的自主品牌体系，WEY、LECK、欧尚、欧拉等新品牌可以在生产资质、研发和供应链体系方面省去很多麻烦，但作为新品牌的挑战仍然不小，尤其是WEY和LECK想要挑战中高端市场，与合资品牌直接竞争。尽管他们大多在公开场合表现出“欢迎新的竞争对手加入，尊重竞争对手”的开放态度，但许多跨国公司和合资企业的高管在私下里直接表示，打造一个新品牌并不是那么容易，高端品牌并不是要升级技术配置，而是用智能和自动驾驶等新概念来包装它。甚至有观点认为，自主品牌目前还不具备向高端化迈进的体系实力。高端品牌需要标准化、严谨的组织结构和业务流程、国际化的品牌运营和营销推广。目前，自主品牌在研发方面的国际化才刚刚开始，品牌营销的高端运营经验不足，高端品牌还有很长的路要走。对于自主品牌来说，多品牌经营冲击高端，最担心的是高端不会上去，新战场不会开辟，反而会侵蚀原有的市场份额。例如，长城WEY的月销量已经超过2万辆，这是在市场上起步的，但哈弗的销量却遇到了严峻的挑战。吉利领克正式上市一年多后，销量仍然是个谜。官方表示，供不应求，产能暂时跟不上。然而，对于十年前在中国建立了九个生产基地的吉利来说，产能不足的解释有些牵强。即使这是真的，但至少表明吉利还没有做好高端品牌和多品牌运营的准备。一方面，品牌升级不易，另一方面，自主品牌突围的窗口期越来越短。在提到自主品牌的危机感时，许多国有企业高管都表示：最多有3-5年的窗口期，然后很难有翻身的机会。从长安、奇瑞等车企的安排来看，他们都希望借助外部资金实力打造自己的子品牌。然而，资本市场和外部势力对新品牌的容忍度也只有3-5年。正如早年汽车行业的蓬勃发展和私人汽车消费的兴起，促使春兰、小鸟等非行业力量加入造车大军一样，如今，智能化和电动化等技术趋势再次唤起了互联网和家电等非行业力量的造车梦。3-5年后，这也是一个觉醒的时刻。在伯爵……

多年来，奇瑞、比亚迪、吉利等自主品牌的多品牌运动相继落败。主要原因是体系实力不足、研发实力不足、产品同质化、品牌定位不清、营销渠道管理混乱等。如今，尽管自主品牌的实力有了很大提高，但这些老问题并没有消失。

标签：长安长城奇瑞领克欧拉

汽车资讯热门资讯