韩国被美豁免钢铝关税背后：汽车产业对美开放

“太不可思议了！

“在4月25日开幕的北京车展上，一位券商分析师和一位记者聚集在造车新势力拜腾汽车的火热发布会上，体验了新能源汽车内置49英寸大屏幕带来的视觉冲击。北京车展一直被视为各大汽车制造商展示未来路线的舞台今年的车展，共有174辆新能源汽车参展，其中124辆为自主品牌的新能源汽车，新能源汽车成为当之无愧的主角。双积分政策实施以来，随着补贴力度的加快，各大车企战略投资在新能源汽车产品中的比重迅速提升。与此同时，随着汽车股比的放开、动力电池行业的加速洗牌以及多条技术路线的发展，新能源汽车行业面临着新的机遇和挑战。在大变革前夕，企业纵向与横向的结合方式更加复杂。谁是进攻和防守之间的主导者？造车新势力已经进入关键的窗口期。2018年，以蔚来、途驰、魏玛、拜腾、奇点等为主的一批“造车新势力”创业汽车品牌已进入实车生产时间。造车新势力的数量和规模不容小觑。据业内不完全统计，最近三年，“造车新势力”数量已达314家。造车新势力大多走纯电动新能源汽车的路线。2018年，新能源汽车外资股比限制即将放开。可以预见，将会有大量进口汽车涌入中国追赶，这些新势力发展的时间窗口将大大缩短。新势力自己也清楚地意识到了这一点。4月20日，威马首款量产车EX5的低价超出预期：新车起价16.65万元，补贴价格仅为9.9万元。与蔚来汽车ES8的价格相比，威玛的价格非常接地气。“这些企业家还处于生存阶段，他们必须立即在中国市场站稳脚跟。他们是否赚钱不是主要指标，他们已经做好了亏损的准备。造车新势力与传统车企最大的区别是将互联网理念带入造车领域：向消费者提供大量补贴让销售数据看起来不错，就像互联网创造了很多流量一样。梅松林告诉《中国证券报》，对于造车新势力来说，获得市场关注和一定销量是最关键的KPI指标。政策变化后，他们的生存空间将很小，他们的行动势必会更加激进。统计数据显示，2017年，整个造车新企业完成了225亿元的融资235亿元。大规模生产指日可待，对资金的需求更加迫切。全国骑手联合会秘书长崔东树在接受《中国证券报》采访时表示， “随着产品进入市场考察期，首款产品的市场表现非常重要，消费者对品牌的认知主要取决于产品。造车新势力背后有强大的资本支持。未来两年，国内资本将不可避免地调整投资方向，加大对其认可品牌的投资，这将加速强者和弱者之间的分化。清华大学汽车工业与技术战略研究院院长赵福全表示：“资本的青睐为新造车企业的发展提供了资金保障，但同时也存在明显的问题。在某种程度上，企业的发展已经成为下一轮融资与时间的竞争，而不是产品研发与竞争对手的竞争。“现在说新势力造车企业能否重塑中国整个汽车生态格局还为时过早。然而，随着大规模生产的到来和股份比例的放开，市场预期的新能源汽车市场的洗牌和厮杀场面并没有出现，相反，这是一场“友好”“事实上。4月20日，拜腾宣布与中国一汽携手。中国一汽将……

不仅作为战略投资者参与拜腾B轮融资，未来还将在产品开发、生产、销售和服务等方面进行深度合作。双方选择通过合作取长补短：目前，一汽正处于全面改革的门槛，而拜腾绕过生产资质门槛为时已晚。“传统车企具备资源整合、制造能力和资金优势；

造车新势力具有拥抱新技术和开放的优势。双方的结合可以走出第三条道路。这种选择显然是合作大于竞争。”梅松林说。双积分政策推动的新组合事实上，放开新能源汽车股比的政策在去年就已经可见。2017年6月，进入中国汽车市场30多年的奥迪ag再次“结婚”“江淮在一汽大众和上汽大众成立后，双方各持有50%的股份，并成立了江淮大众生产纯电动汽车。此后，北汽和戴姆勒、福特和众泰、长城和宝马等新组合也崭露头角，外国投资者和中国投资者联合连横的方式越来越更复杂。这种新的组合在很大程度上源于对双重积分标准的需求。2017年9月28日，《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》（即“双积分”）政策颁布，被广泛认为为未来中国新能源汽车产业格局奠定了基础。根据政策，在计算积分时，将综合计算燃油车的实际油耗值和新能源车的实际巡航里程。如果燃油车的油耗在积分范围内低于国家标准，则可以获得正积分，否则积分为负。新能源汽车都是正积分，续航里程越高积分越多，上限为5分。因此，为了获得更高的正积分，车企一方面试图降低自己车型的油耗，另一方面选择结盟。随着自主品牌在新能源汽车领域布局较早，在新能源领域取得成绩的自主品牌将是外国品牌争夺合资企业的“香饽饽”。双积分政策于4月1日正式实施，但积分的考核要求推迟到2019年，并允许2019年和2020年的积分合并进行考核。尽管政策给出了一年的缓冲期，但无论是合资品牌还是自主品牌都不敢放松。从本届车展各企业的规划来看，新能源汽车产品的战略投资占比正在迅速提高。在国外品牌方面，以大众集团为例，未来，大众将在全球投资340亿欧元推广电动汽车和新的出行计划，并计划在2022年前在中国投资150亿欧元，拓展电动汽车、自动驾驶、数字出行等业务。在中国品牌方面，长安汽车在战略会议上宣布成立第三家合资企业。计划到2020年，新能源汽车销量将达到35万辆，成为行业第一梯队。到2025年，实现全面电动化，新能源汽车销量将达到116万辆，成为中国第一品牌。此外，值得注意的是，今年各家车企正在逐步摆脱A00低端消费，高续航里程、高配的新能源汽车全面开花。中国新能源汽车行业的优势表明，“比亚迪秦的设计精致，可以说不比奥迪差。”一些参展商向中国证券报记者感叹。自比亚迪启动奥迪前设计总监艾格以来，新能源汽车的价值大幅提升，设计精致，充满中国特色。事实上，比亚迪品牌力的提升只是中国新能源汽车的一个缩影。随着行业的全面爆发，中国的新能源汽车正在由内而外重生。在政策层面，汽车行业近期接连释放开放信号：2018年将放开新能源汽车股比限制，取消同一外资公司设立的合资企业不超过两家的限制。根据中国现行的汽车产业发展政策，外资汽车企业进入中国时需要设立合资企业，中方持股比例不应低于50%。同一家外国公司在中国最多可以有两个类似产品的合作伙伴，新能源汽车企业……

We’不受两家合资企业配额的限制。自2017年以来，国务院已经明确停止批准传统汽车的新增产能，因此外国汽车公司不可能通过传统汽车在中国设立两家以上的合资企业。如果他们想成立第三家合资公司，只能通过新成立的新能源汽车公司落地。可以预见，车企在新能源汽车领域的竞争将会加剧。在对外开放的背景下，中国汽车企业能否在新能源汽车全产业链上与全球汽车企业竞争来应对挑战？纵观全球新能源汽车产业，中国自主品牌的新能源汽车具有相当的竞争实力。据统计，2017年，全球新能源汽车总销量超过142万辆，累计销量超过340万辆。2017年，中国新能源汽车销量77万辆，累计销量180万辆，占全球累计销量的50%以上。它是一个名副其实的新能源汽车国家。目前，中国拥有全球最成熟的新能源汽车供应链，动力电池出货量占全球60%以上。此外，还出现了自主品牌向汽车集团合资企业出口新能源汽车技术的现象。例如，上汽自主品牌向上汽通用出口新能源汽车系统，广汽传祺向广汽三菱和广菲克出口新能源车型。值得注意的是，特斯拉作为全球新能源汽车行业的“鲶鱼”，如果在中国实现独立工厂，将直接搅动整个产业链的活跃度，相关产业链将直接受益。长江汽车董事长曹忠认为，如果特斯拉以独资方式进入中国，而没有合资伙伴的加持，他将不得不独自面对来自中国的新能源汽车和传统汽车的双重压力。基本上，中国巨大的市场充满了诱惑，但“特斯拉在中国建厂的压力很大。”对于一些不如特斯拉激进的外国汽车制造商，梅松林认为，如果外国投资者在中国独立运营新能源汽车制造商，可以错开现有合资企业占据的细分市场，在中国生产低端新能源汽车。“一般来说，合资品牌采取品牌上升战略，但未来不排除切入新能源汽车的低端细分市场，这将直接与中国自主品牌竞争。”“太不可思议了！

“在4月25日开幕的北京车展上，一位券商分析师和一位记者聚集在造车新势力拜腾汽车的火热发布会上，体验了新能源汽车内置49英寸大屏幕带来的视觉冲击。北京车展一直被视为各大汽车制造商展示未来路线的舞台今年的车展，共有174辆新能源汽车参展，其中124辆为自主品牌的新能源汽车，新能源汽车成为当之无愧的主角。双积分政策实施以来，随着补贴力度的加快，各大车企战略投资在新能源汽车产品中的比重迅速提升。与此同时，随着汽车股比的放开、动力电池行业的加速洗牌以及多条技术路线的发展，新能源汽车行业面临着新的机遇和挑战。在大变革前夕，企业纵向与横向的结合方式更加复杂。谁是进攻和防守之间的主导者？造车新势力已经进入关键的窗口期。2018年，以蔚来、途驰、魏玛、拜腾、奇点等为主的一批“造车新势力”创业汽车品牌已进入实车生产时间。造车新势力的数量和规模不容小觑。据业内不完全统计，最近三年，“造车新势力”数量已达314家。造车新势力大多走纯电动新能源汽车的路线。2018年，新能源汽车外资股比限制即将放开。可以预见，将会有大量进口汽车涌入中国追赶，这些新势力发展的时间窗口将大大缩短。新势力自己也清楚地意识到了这一点。4月20日，威马首款量产车EX5的低价超出预期：新车起价16.65万元，补贴价格仅为9.9万元。与蔚来汽车ES8的价格相比，威玛的价格非常接地气。“这些企业家还处于生存阶段，他们必须立即在中国市场站稳脚跟。他们是否赚钱不是主要指标，他们已经做好了亏损的准备。造车新势力与传统车企最大的区别是将互联网理念带入造车领域：向消费者提供大量补贴让销售数据看起来不错，就像互联网创造了很多流量一样。梅松林告诉《中国证券报》，对于造车新势力来说，获得市场关注和一定销量是最关键的KPI指标。政策变化后，他们的生存空间将很小，他们的行动势必会更加激进。统计数据显示，2017年，整个造车新企业完成了225亿元的融资235亿元。大规模生产指日可待，对资金的需求更加迫切。全国骑手联合会秘书长崔东树在接受《中国证券报》采访时表示， “随着产品进入市场考察期，首款产品的市场表现非常重要，消费者对品牌的认知主要取决于产品。造车新势力背后有强大的资本支持。未来两年，国内资本将不可避免地调整投资方向，加大对其认可品牌的投资，这将加速强者和弱者之间的分化。清华大学汽车工业与技术战略研究院院长赵福全表示：“资本的青睐为新造车企业的发展提供了资金保障，但同时也存在明显的问题。在某种程度上，企业的发展已经成为下一轮融资与时间的竞争，而不是产品研发与竞争对手的竞争。“现在说新势力造车企业能否重塑中国整个汽车生态格局还为时过早。然而，随着大规模生产的到来和股份比例的放开，市场预期的新能源汽车市场的洗牌和厮杀场面并没有出现，相反，这是一场“友好”“事实上。4月20日，拜腾宣布与中国一汽携手。中国一汽将……

不仅作为战略投资者参与拜腾B轮融资，未来还将在产品开发、生产、销售和服务等方面进行深度合作。双方选择通过合作取长补短：目前，一汽正处于全面改革的门槛，而拜腾绕过生产资质门槛为时已晚。“传统车企具备资源整合、制造能力和资金优势；

造车新势力具有拥抱新技术和开放的优势。双方的结合可以走出第三条道路。这种选择显然是合作大于竞争。”梅松林说。双积分政策推动的新组合事实上，放开新能源汽车股比的政策在去年就已经可见。2017年6月，进入中国汽车市场30多年的奥迪ag再次“结婚”“江淮在一汽大众和上汽大众成立后，双方各持有50%的股份，并成立了江淮大众生产纯电动汽车。此后，北汽和戴姆勒、福特和众泰、长城和宝马等新组合也崭露头角，外国投资者和中国投资者联合连横的方式越来越更复杂。这种新的组合在很大程度上源于对双重积分标准的需求。2017年9月28日，《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》（即“双积分”）政策颁布，被广泛认为为未来中国新能源汽车产业格局奠定了基础。根据政策，在计算积分时，将综合计算燃油车的实际油耗值和新能源车的实际巡航里程。如果燃油车的油耗在积分范围内低于国家标准，则可以获得正积分，否则积分为负。新能源汽车都是正积分，续航里程越高积分越多，上限为5分。因此，为了获得更高的正积分，车企一方面试图降低自己车型的油耗，另一方面选择结盟。随着自主品牌在新能源汽车领域布局较早，在新能源领域取得成绩的自主品牌将是外国品牌争夺合资企业的“香饽饽”。双积分政策于4月1日正式实施，但积分的考核要求推迟到2019年，并允许2019年和2020年的积分合并进行考核。尽管政策给出了一年的缓冲期，但无论是合资品牌还是自主品牌都不敢放松。从本届车展各企业的规划来看，新能源汽车产品的战略投资占比正在迅速提高。在国外品牌方面，以大众集团为例，未来，大众将在全球投资340亿欧元推广电动汽车和新的出行计划，并计划在2022年前在中国投资150亿欧元，拓展电动汽车、自动驾驶、数字出行等业务。在中国品牌方面，长安汽车在战略会议上宣布成立第三家合资企业。计划到2020年，新能源汽车销量将达到35万辆，成为行业第一梯队。到2025年，实现全面电动化，新能源汽车销量将达到116万辆，成为中国第一品牌。此外，值得注意的是，今年各家车企正在逐步摆脱A00低端消费，高续航里程、高配的新能源汽车全面开花。中国新能源汽车行业的优势表明，“比亚迪秦的设计精致，可以说不比奥迪差。”一些参展商向中国证券报记者感叹。自比亚迪启动奥迪前设计总监艾格以来，新能源汽车的价值大幅提升，设计精致，充满中国特色。事实上，比亚迪品牌力的提升只是中国新能源汽车的一个缩影。随着行业的全面爆发，中国的新能源汽车正在由内而外重生。在政策层面，汽车行业近期接连释放开放信号：2018年将放开新能源汽车股比限制，取消同一外资公司设立的合资企业不超过两家的限制。根据中国现行的汽车产业发展政策，外资汽车企业进入中国时需要设立合资企业，中方持股比例不应低于50%。同一家外国公司在中国最多可以有两个类似产品的合作伙伴，新能源汽车企业……

We’不受两家合资企业配额的限制。自2017年以来，国务院已经明确停止批准传统汽车的新增产能，因此外国汽车公司不可能通过传统汽车在中国设立两家以上的合资企业。如果他们想成立第三家合资公司，只能通过新成立的新能源汽车公司落地。可以预见，车企在新能源汽车领域的竞争将会加剧。在对外开放的背景下，中国汽车企业能否在新能源汽车全产业链上与全球汽车企业竞争来应对挑战？纵观全球新能源汽车产业，中国自主品牌的新能源汽车具有相当的竞争实力。据统计，2017年，全球新能源汽车总销量超过142万辆，累计销量超过340万辆。2017年，中国新能源汽车销量77万辆，累计销量180万辆，占全球累计销量的50%以上。它是一个名副其实的新能源汽车国家。目前，中国拥有全球最成熟的新能源汽车供应链，动力电池出货量占全球60%以上。此外，还出现了自主品牌向汽车集团合资企业出口新能源汽车技术的现象。例如，上汽自主品牌向上汽通用出口新能源汽车系统，广汽传祺向广汽三菱和广菲克出口新能源车型。值得注意的是，特斯拉作为全球新能源汽车行业的“鲶鱼”，如果在中国实现独立工厂，将直接搅动整个产业链的活跃度，相关产业链将直接受益。长江汽车董事长曹忠认为，如果特斯拉以独资方式进入中国，而没有合资伙伴的加持，他将不得不独自面对来自中国的新能源汽车和传统汽车的双重压力。基本上，中国巨大的市场充满了诱惑，但“特斯拉在中国建厂的压力很大。”对于一些不如特斯拉激进的外国汽车制造商，梅松林认为，如果外国投资者在中国独立运营新能源汽车制造商，可以错开现有合资企业占据的细分市场，在中国生产低端新能源汽车。“一般来说，合资品牌采取品牌上升战略，但未来不排除切入新能源汽车的低端细分市场，这将直接与中国自主品牌竞争。”

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