科技公司来势汹汹，传统车企如何打赢智能汽车争夺战？

49岁的Eli Herzberg住在亚利桑那州中部的一个小镇上。2018年3月18日，当她走出超市，推着自行车穿过马路时，被一辆处于自动驾驶模式的车辆撞倒。超市里的购物袋散落一地，她的生命就停留在这一刻。让她失望的是沃尔沃XC90，这是一款由美国优步公司改装的自动驾驶测试车。这是世界上第一起自动驾驶汽车撞死行人的事故，震惊了全球舆论。事件发生后，优步被美国亚利桑那州州长叫停。各种反思、争议甚至坏声音接踵而至，对自动驾驶技术可靠性的质疑再次让人担忧：自动驾驶能像声称的那样安全吗？从历史上看，安全事故往往成为技术迭代和政策制定的转折点，但很难改变潮流的方向。近日，美国智库布鲁金斯学会的一份报告显示，过去三年（2014年8月至2017年6月），全球对自动驾驶及相关行业的总投资达到800亿美元，智能汽车正在成为继移动互联网之后最大的结构性风口。这一波新的自动驾驶浪潮得到了谷歌和苹果等互联网公司的推动，并传播到了世界各地。在中国，在政府的鼓励和资本的押注下，以BAT为代表的传统车企、旅游公司、互联网公司，以及以新势力为代表的“造车新势力”，纷纷跑进体育场，试图以“颠覆性”的姿态加入这场全球“零时差”的竞赛。传统车企的紧迫感“丰田已经不是一家汽车工厂了！

“在2018年北美CES（国际消费电子展）上，丰田公司负责人丰田章男抛出了“令人震惊的言论“。丰田是一家以保守主义著称的传统汽车工厂，但丰田章男在本届消费电子展上表现得不落俗套，他的言论大胆而激进：丰田将从传统汽车公司转型为移动旅游公司，其竞争对手不再是传统汽车制造商，而是谷歌、苹果和脸书等科技巨头晚上。“汽车行业已经发生了变化。许多公司正在进入汽车市场，像谷歌这样的公司已经成为汽车公司的竞争对手。”“电动化、网络化、智能化和共享化的‘新四化’正在改写汽车行业，也将重塑产业结构。”王晓明，国务院发展研究中心产业经济学研究部研究室主任告诉《中国新闻周刊》。改革前夕，所有传统汽车巨头都不能再袖手旁观，行动迟缓意味着它们可能被取代和颠覆。奥迪、宝马和戴姆勒等拥有百年品牌积淀的德国汽车巨头正在加快部署未来的转型战略，而以福特和通用为首的美国汽车制造商早就开始行动了。面对变革的趋势，转型已成为所有汽车制造商的最佳选择，但在转型的模式和步伐上是激进还是保守，往往成为重要的战略考量。中国的汽车制造商也开始了转型之路，广汽集团是最坚定的改革者之一。广州汽车研究院CTO（首席技术官）、智能网联中心主任黄少堂告诉《中国新闻周刊》，广州汽车的智能驾驶研发可以分为两条路径：渐进式量产和跳跃式创新学习。所谓的逐步大规模生产是在驾驶员辅助下自下而上发展起来的。从L1到L3，有量产参考、量产计划、量产时间和量产模型，在开发过程中会有一个时间节点。跨越式创新学习模式是从L4和L5直接切入，使用基于L4和L4的最新设备，如激光雷达、相机、毫米波雷达和超声波雷达，在生产过程中不断集成算法和传感技术，并溢出和反馈到L3的量产中。逐步量产路径背后的逻辑是，智能驾驶在经历了概念炒作阶段后，进入了落地和市场检验阶段。“在无人车领域，前段时间基本上是概念炒作和需求定义的阶段，资金投入非常大。现在市场关心的是：消费者什么时候能看到？我什么时候能上路？”黄绍堂说，即使是最激进、最极端的公司也开始意识到，经过资金投入，现在我们必须看到成果和收获，只有不断推动大规模生产。“每个人都厌倦了谈论它。当涉及到竞争时，必须有用户、市场和资本来培养一个落地产品。”他甚至断言，毫不奇怪，如果不能在一两年内“锚定”一家汽车工厂，80%的小型初创企业基本上会死。“退潮时，你可以看到谁是潮流引领者。”以成本核算和市场安全为主要基础的逐步大规模生产，可以起到辅助和教育市场的作用。然而，仅仅依靠逐步量产是不够的，不足以掌握未来市场的主动权。“L2可以解放脚，L3可以解放手，L4和L5可以解放大脑。”黄少堂说，人们在驾驶中解放后，汽车可能会变成移动办公室、移动自习室和移动电影院，这取决于用户如何定义自己。“L3还没有完全智能化，与人们期望的无人车相去甚远。”黄少堂认为，真正的智能汽车不仅会彻底改变人们的出行方式，还会彻底改变运营模式，尤其是汽车的生态系统。这些变化远大于现在可以想象的场景，将系统集成智能交通、地图、定位、通信、云和大数据。“如果你只依靠L3级的智能汽车，那是不可能完成的。”“一辆高度智能的汽车需要很多……

f周围的生态，并从高端进行推广。它可以定义周围的环境并整合行业力量。“在黄绍堂看来，超越创新学习的意义在于打开整个智能汽车生态系统，掌握未来产品的定义权。”我们认为有必要在两端发力。“黄绍堂坦言，但如果只从L4甚至L5切入，很长一段时间内只有口号，只有雷声大雨点小。”大家都会麻木，市场也会枯萎。“从这个意义上说，目前的L3产品已经成为大多数制造商无法绕过的阶段。L3有三个主要场景，即高速公路以120公里/小时的速度全速行驶，高速公路上汽车拥堵，自动停车是三个典型场景。L3级，在高速行驶时，驾驶员可以解放双手和双脚，但仍需要专注于前方道路，也就是说，他无法解放自己的眼睛和大脑。“广汽目前正专注于解决高速公路、交通拥堵和停车三个场景下的自动驾驶问题。”黄绍堂告诉《中国新闻周刊》，在L3层面，广汽的相关技术积累和算法设计工作已经完成，正处于紧张的测试阶段。在他看来，广汽L3平台产品解决了三个关键问题：一是安全性高；第二，对感知和自我定位系统进行精细抛光；

第三，车辆控制技术，可以确保车辆始终在稳定的范围内安全舒适地行驶。黄绍堂直言，这一点在很多互联网公司的自动驾驶平台上也是没有的。依托智能驾驶技术的自主突破，在智能网联和智能享受方面走开放路线，构建开放的技术创新生态系统是广汽战略的另一个特点。例如，金德科技、腾讯和Iflytek都已成为广汽的重要战略合作伙伴。广汽与高德合作开发“云导航”，Iflytek合作开发“能听、能说、能理解、能思考的智能网联汽车”，腾讯合作开发更高效、更智能、更感性的车内智能网联终端产品。许多人担心，传统代工会成为未来互联网汽车制造商的代工厂。就像共享单车一样，传统的自行车工厂不再生产品牌自行车，而是成为摩拜或ofo的代工厂，这些互联网出行公司控制着它们的运营。“早期的舆论是片面的，认为汽车革命即将到来。未来汽车的生产都是代工。我几乎说服了自己，但过去一年的事实表明，钟摆开始朝着汽车代工的方向摆动。”黄绍堂说，汽车是非常复杂的系统工程。许多科技公司都有一两种算法，希望购买汽车并对其进行修改，很快就会发现这样的汽车无法商业化和生产。在他看来，优步这次发生如此大的事故并不奇怪，而且很可能在未来再次发生。“在追求技术的同时，你必须尊重汽车行业、生活和技术积累。必须有高度的认可。”黄绍堂告诉《中国新闻周刊》，通用汽车的超级巡航系统是无人车领域最成熟的系统。因此，今年的趋势是，科技公司非常乐意与原始设备制造商合作，需要一个深度合作的合作伙伴才能落地。“事实证明，科技公司还必须依靠与主机厂的深度合作来推动产业链。只有当有一辆汽车能够运行这种模式时，你才能谈论它背后的运营。”黄绍堂说。他希望向外界发出一个明确的信息，即一些科技公司仍然相信运营模式并讲故事，通过改装车运营，他们不在乎利润。“这种不以前端深度开发和改装为基础的汽车，一旦在路上行驶，肯定会非常危险。”另一方面，他承认，作为代工，也有强烈的危机感，这也是转型的动力。作为传统代工，广汽不打算在短期内成为未知科技公司的代工厂，但它正在积极准备未来的商业模式转型，建立自己的公私云，掌握大数据，了解消费者的痛点，探索新的运营模式。“我们现在正在为运营模式的转型做充分准备，否则我们的车厂会告诉你什么生态？”目前，传统车企仍掌握着汽车生产资质和整车控制集成的核心竞争力，在一段时间内仍将主导汽车设计和制造。科技公司凭借其在人工智能和人机交互方面的优势，通过智能网联和自动驾驶系统，实现了快速进入智能汽车的竞争。在短时间内，不会有像阿里巴巴和滴滴这样彻底颠覆传统的公司。但变化已经悄然发生。BAT新赛道百度、阿里、腾讯在汽车产业变革的赛道上再次狭路相逢。自动驾驶和智能汽车的出现，让原本在汽车领域并不活跃的互联网公司变得更有用武之地。阿里巴巴、百度、腾讯，甚至京东，都已经入场，成为赛道上的选手。首先，肉搏战的领域是智能车载系统（OS）。对于BAT三巨头而言，车载操作系统本身可以直接为各自的服务生态打开入口。从时间上看，阿里巴巴处于领先地位，并于2014年开始开发汽车操作系统。阿里推出的AliOS是市场上最早为汽车量身定制的汽车操作系统之一。“AliOS是为汽车开发的物联网操作系统……

物联网终端、物联网芯片和工业领域。“根据阿里巴巴向《中国新闻周刊》提供的信息，AliOS可以实现专属账号、云集成架构、智能语音交互、OTA空中升级、地图即桌面、智能硬件接入、亚米高清定位、免下车支付、车辆组队、美食地图、充电地图、O2O服务预订、双blind导航、手机和手表的智能控制等，腾讯和百度很快也纷纷效仿。2017年11月8日，在腾讯全球合作伙伴大会上，腾讯宣布推出腾讯车联“AI in Car”系统。这是腾讯首次正式宣布全面开放基于人工智能的互联互通和生态资源：智能语音服务、场景服务、内容服务、社交服务和运营增值服务。在10天后的百度世界大会上，百度还宣布推出人车AI交互系统Apollo小型车载系统，开启了智能语音助手、人脸识别、疲劳监测、AR导航、HMI、车家互联和智能安防七大AI核心能力。对车载系统的争夺最终将演变为对汽车品牌落地的争夺。吸引更多汽车制造商的合作伙伴，成为新一轮BAT赛道。早在2015年3月，上汽与阿里签约成立10亿元互联网汽车产业基金，该基金成立合资公司斑马网络，上汽和阿里各持有50%的股份。根据阿里提供的信息，阿里的AliOS正在以“斑马智行”为落地产品渗透到汽车行业，与上海汽车、神龙汽车和福特汽车实现战略合作，并于2016年正式实现量产车商业化。其中，只有上汽一家自主品牌的新车搭载了AliOS。根据上汽的数据，截至2018年4月，搭载AliOS的智联汽车已经有60多万辆在路上行驶。腾讯搭载的“车内人工智能”系统也已在广汽集团的车型上落地。2017年11月16日，广汽与腾讯联合发布iSPACE智联电动概念车。腾讯汽车协会的“车内人工智能”系统首次应用于iSPACE概念车。车主可以享受“智能听音”服务，在驾驶过程中可以方便、安全地发送和接收微信和QQ信息。预计这款车将于2018年投入大规模生产。百度的朋友圈也在不断扩大。百度参与“造车”的另一张王牌是其自动驾驶Apollo开放平台。根据百度智能驾驶集团向《中国新闻周刊》提供的信息，Apollo是一个开放、完整、安全的平台，将帮助汽车行业和自动驾驶领域的合作伙伴快速构建自己的完整自动驾驶系统，包括车辆平台、硬件平台、软件平台和云数据服务。百度表示，Apollo生态合作伙伴的规模已超过90家，包括汽车及零部件制造商北汽、一汽、奇瑞、金龙客车、博世、和采埃孚；

传感器和芯片制造商Velodyne、Intel、NVIDIA等。授权汽车公司也制定了大规模生产计划。金龙客车计划于2018年推出中国首款无人微循环公交车“阿波龙”，这将是中国首款商用无人微循环公交，也是中国公共交通智能化的第一步。北汽和江淮将在2019年量产搭载百度Apollo系统的汽车，奇瑞计划在2020年量产。从目前来看，互联网三巨头并没有选择直接造车的重资产路线，而是选择与各大车企合作或直接投资车企，开辟自己的造车之路。49岁的Eli Herzberg住在亚利桑那州中部的一个小镇上。2018年3月18日，当她走出超市，推着自行车穿过马路时，被一辆处于自动驾驶模式的车辆撞倒。超市里的购物袋散落一地，她的生命就停留在这一刻。让她失望的是沃尔沃XC90，这是一款由美国优步公司改装的自动驾驶测试车。这是世界上第一起自动驾驶汽车撞死行人的事故，震惊了全球舆论。事件发生后，优步被美国亚利桑那州州长叫停。各种反思、争议甚至坏声音接踵而至，对自动驾驶技术可靠性的质疑再次让人担忧：自动驾驶能像声称的那样安全吗？从历史上看，安全事故往往成为技术迭代和政策制定的转折点，但很难改变潮流的方向。近日，美国智库布鲁金斯学会的一份报告显示，过去三年（2014年8月至2017年6月），全球对自动驾驶及相关行业的总投资达到800亿美元，智能汽车正在成为继移动互联网之后最大的结构性风口。这一波新的自动驾驶浪潮得到了谷歌和苹果等互联网公司的推动，并传播到了世界各地。在中国，在政府的鼓励和资本的押注下，以BAT为代表的传统车企、旅游公司、互联网公司，以及以新势力为代表的“造车新势力”，纷纷跑进体育场，试图以“颠覆性”的姿态加入这场全球“零时差”的竞赛。传统车企的紧迫感“丰田已经不是一家汽车工厂了！

“在2018年北美CES（国际消费电子展）上，丰田公司负责人丰田章男抛出了“令人震惊的言论“。丰田是一家以保守主义著称的传统汽车工厂，但丰田章男在本届消费电子展上表现得不落俗套，他的言论大胆而激进：丰田将从传统汽车公司转型为移动旅游公司，其竞争对手不再是传统汽车制造商，而是谷歌、苹果和脸书等科技巨头晚上。“汽车行业已经发生了变化。许多公司正在进入汽车市场，像谷歌这样的公司已经成为汽车公司的竞争对手。”“电动化、网络化、智能化和共享化的‘新四化’正在改写汽车行业，也将重塑产业结构。”王晓明，国务院发展研究中心产业经济学研究部研究室主任告诉《中国新闻周刊》。改革前夕，所有传统汽车巨头都不能再袖手旁观，行动迟缓意味着它们可能被取代和颠覆。奥迪、宝马和戴姆勒等拥有百年品牌积淀的德国汽车巨头正在加快部署未来的转型战略，而以福特和通用为首的美国汽车制造商早就开始行动了。面对变革的趋势，转型已成为所有汽车制造商的最佳选择，但在转型的模式和步伐上是激进还是保守，往往成为重要的战略考量。中国的汽车制造商也开始了转型之路，广汽集团是最坚定的改革者之一。广州汽车研究院CTO（首席技术官）、智能网联中心主任黄少堂告诉《中国新闻周刊》，广州汽车的智能驾驶研发可以分为两条路径：渐进式量产和跳跃式创新学习。所谓的逐步大规模生产是在驾驶员辅助下自下而上发展起来的。从L1到L3，有量产参考、量产计划、量产时间和量产模型，在开发过程中会有一个时间节点。跨越式创新学习模式是从L4和L5直接切入，使用基于L4和L4的最新设备，如激光雷达、相机、毫米波雷达和超声波雷达，在生产过程中不断集成算法和传感技术，并溢出和反馈到L3的量产中。逐步量产路径背后的逻辑是，智能驾驶在经历了概念炒作阶段后，进入了落地和市场检验阶段。“在无人车领域，前段时间基本上是概念炒作和需求定义的阶段，资金投入非常大。现在市场关心的是：消费者什么时候能看到？我什么时候能上路？”黄绍堂说，即使是最激进、最极端的公司也开始意识到，经过资金投入，现在我们必须看到成果和收获，只有不断推动大规模生产。“每个人都厌倦了谈论它。当涉及到竞争时，必须有用户、市场和资本来培养一个落地产品。”他甚至断言，毫不奇怪，如果不能在一两年内“锚定”一家汽车工厂，80%的小型初创企业基本上会死。“退潮时，你可以看到谁是潮流引领者。”以成本核算和市场安全为主要基础的逐步大规模生产，可以起到辅助和教育市场的作用。然而，仅仅依靠逐步量产是不够的，不足以掌握未来市场的主动权。“L2可以解放脚，L3可以解放手，L4和L5可以解放大脑。”黄少堂说，人们在驾驶中解放后，汽车可能会变成移动办公室、移动自习室和移动电影院，这取决于用户如何定义自己。“L3还没有完全智能化，与人们期望的无人车相去甚远。”黄少堂认为，真正的智能汽车不仅会彻底改变人们的出行方式，还会彻底改变运营模式，尤其是汽车的生态系统。这些变化远大于现在可以想象的场景，将系统集成智能交通、地图、定位、通信、云和大数据。“如果你只依靠L3级的智能汽车，那是不可能完成的。”“一辆高度智能的汽车需要很多……

f周围的生态，并从高端进行推广。它可以定义周围的环境并整合行业力量。“在黄绍堂看来，超越创新学习的意义在于打开整个智能汽车生态系统，掌握未来产品的定义权。”我们认为有必要在两端发力。“黄绍堂坦言，但如果只从L4甚至L5切入，很长一段时间内只有口号，只有雷声大雨点小。”大家都会麻木，市场也会枯萎。“从这个意义上说，目前的L3产品已经成为大多数制造商无法绕过的阶段。L3有三个主要场景，即高速公路以120公里/小时的速度全速行驶，高速公路上汽车拥堵，自动停车是三个典型场景。L3级，在高速行驶时，驾驶员可以解放双手和双脚，但仍需要专注于前方道路，也就是说，他无法解放自己的眼睛和大脑。“广汽目前正专注于解决高速公路、交通拥堵和停车三个场景下的自动驾驶问题。”黄绍堂告诉《中国新闻周刊》，在L3层面，广汽的相关技术积累和算法设计工作已经完成，正处于紧张的测试阶段。在他看来，广汽L3平台产品解决了三个关键问题：一是安全性高；第二，对感知和自我定位系统进行精细抛光；

第三，车辆控制技术，可以确保车辆始终在稳定的范围内安全舒适地行驶。黄绍堂直言，这一点在很多互联网公司的自动驾驶平台上也是没有的。依托智能驾驶技术的自主突破，在智能网联和智能享受方面走开放路线，构建开放的技术创新生态系统是广汽战略的另一个特点。例如，金德科技、腾讯和Iflytek都已成为广汽的重要战略合作伙伴。广汽与高德合作开发“云导航”，Iflytek合作开发“能听、能说、能理解、能思考的智能网联汽车”，腾讯合作开发更高效、更智能、更感性的车内智能网联终端产品。许多人担心，传统代工会成为未来互联网汽车制造商的代工厂。就像共享单车一样，传统的自行车工厂不再生产品牌自行车，而是成为摩拜或ofo的代工厂，这些互联网出行公司控制着它们的运营。“早期的舆论是片面的，认为汽车革命即将到来。未来汽车的生产都是代工。我几乎说服了自己，但过去一年的事实表明，钟摆开始朝着汽车代工的方向摆动。”黄绍堂说，汽车是非常复杂的系统工程。许多科技公司都有一两种算法，希望购买汽车并对其进行修改，很快就会发现这样的汽车无法商业化和生产。在他看来，优步这次发生如此大的事故并不奇怪，而且很可能在未来再次发生。“在追求技术的同时，你必须尊重汽车行业、生活和技术积累。必须有高度的认可。”黄绍堂告诉《中国新闻周刊》，通用汽车的超级巡航系统是无人车领域最成熟的系统。因此，今年的趋势是，科技公司非常乐意与原始设备制造商合作，需要一个深度合作的合作伙伴才能落地。“事实证明，科技公司还必须依靠与主机厂的深度合作来推动产业链。只有当有一辆汽车能够运行这种模式时，你才能谈论它背后的运营。”黄绍堂说。他希望向外界发出一个明确的信息，即一些科技公司仍然相信运营模式并讲故事，通过改装车运营，他们不在乎利润。“这种不以前端深度开发和改装为基础的汽车，一旦在路上行驶，肯定会非常危险。”另一方面，他承认，作为代工，也有强烈的危机感，这也是转型的动力。作为传统代工，广汽不打算在短期内成为未知科技公司的代工厂，但它正在积极准备未来的商业模式转型，建立自己的公私云，掌握大数据，了解消费者的痛点，探索新的运营模式。“我们现在正在为运营模式的转型做充分准备，否则我们的车厂会告诉你什么生态？”目前，传统车企仍掌握着汽车生产资质和整车控制集成的核心竞争力，在一段时间内仍将主导汽车设计和制造。科技公司凭借其在人工智能和人机交互方面的优势，通过智能网联和自动驾驶系统，实现了快速进入智能汽车的竞争。在短时间内，不会有像阿里巴巴和滴滴这样彻底颠覆传统的公司。但变化已经悄然发生。BAT新赛道百度、阿里、腾讯在汽车产业变革的赛道上再次狭路相逢。自动驾驶和智能汽车的出现，让原本在汽车领域并不活跃的互联网公司变得更有用武之地。阿里巴巴、百度、腾讯，甚至京东，都已经入场，成为赛道上的选手。首先，肉搏战的领域是智能车载系统（OS）。对于BAT三巨头而言，车载操作系统本身可以直接为各自的服务生态打开入口。从时间上看，阿里巴巴处于领先地位，并于2014年开始开发汽车操作系统。阿里推出的AliOS是市场上最早为汽车量身定制的汽车操作系统之一。“AliOS是为汽车开发的物联网操作系统……

物联网终端、物联网芯片和工业领域。“根据阿里巴巴向《中国新闻周刊》提供的信息，AliOS可以实现专属账号、云集成架构、智能语音交互、OTA空中升级、地图即桌面、智能硬件接入、亚米高清定位、免下车支付、车辆组队、美食地图、充电地图、O2O服务预订、双blind导航、手机和手表的智能控制等，腾讯和百度很快也纷纷效仿。2017年11月8日，在腾讯全球合作伙伴大会上，腾讯宣布推出腾讯车联“AI in Car”系统。这是腾讯首次正式宣布全面开放基于人工智能的互联互通和生态资源：智能语音服务、场景服务、内容服务、社交服务和运营增值服务。在10天后的百度世界大会上，百度还宣布推出人车AI交互系统Apollo小型车载系统，开启了智能语音助手、人脸识别、疲劳监测、AR导航、HMI、车家互联和智能安防七大AI核心能力。对车载系统的争夺最终将演变为对汽车品牌落地的争夺。吸引更多汽车制造商的合作伙伴，成为新一轮BAT赛道。早在2015年3月，上汽与阿里签约成立10亿元互联网汽车产业基金，该基金成立合资公司斑马网络，上汽和阿里各持有50%的股份。根据阿里提供的信息，阿里的AliOS正在以“斑马智行”为落地产品渗透到汽车行业，与上海汽车、神龙汽车和福特汽车实现战略合作，并于2016年正式实现量产车商业化。其中，只有上汽一家自主品牌的新车搭载了AliOS。根据上汽的数据，截至2018年4月，搭载AliOS的智联汽车已经有60多万辆在路上行驶。腾讯搭载的“车内人工智能”系统也已在广汽集团的车型上落地。2017年11月16日，广汽与腾讯联合发布iSPACE智联电动概念车。腾讯汽车协会的“车内人工智能”系统首次应用于iSPACE概念车。车主可以享受“智能听音”服务，在驾驶过程中可以方便、安全地发送和接收微信和QQ信息。预计这款车将于2018年投入大规模生产。百度的朋友圈也在不断扩大。百度参与“造车”的另一张王牌是其自动驾驶Apollo开放平台。根据百度智能驾驶集团向《中国新闻周刊》提供的信息，Apollo是一个开放、完整、安全的平台，将帮助汽车行业和自动驾驶领域的合作伙伴快速构建自己的完整自动驾驶系统，包括车辆平台、硬件平台、软件平台和云数据服务。百度表示，Apollo生态合作伙伴的规模已超过90家，包括汽车及零部件制造商北汽、一汽、奇瑞、金龙客车、博世、和采埃孚；

传感器和芯片制造商Velodyne、Intel、NVIDIA等。授权汽车公司也制定了大规模生产计划。金龙客车计划于2018年推出中国首款无人微循环公交车“阿波龙”，这将是中国首款商用无人微循环公交，也是中国公共交通智能化的第一步。北汽和江淮将在2019年量产搭载百度Apollo系统的汽车，奇瑞计划在2020年量产。从目前来看，互联网三巨头并没有选择直接造车的重资产路线，而是选择与各大车企合作或直接投资车企，开辟自己的造车之路。然而，对这些巨头“保持警惕”的声音一直存在。奇点汽车首席执行官沈海寅向《中国新闻周刊》承认，他对此次合作不太乐观，传统汽车公司对与互联网巨头的合作持谨慎态度。“传统车企嫉妒互联网公司，害怕成为代工厂。这种合作不是全面合作，合作不足。”沈海军说，真正的智能汽车应该是智能系统是汽车的大脑，指挥汽车的各种神经，但传统汽车公司不可能把他们的大脑交给互联网公司。一旦汽车大脑得到控制，传统汽车公司就会变成空壳。“很难真正整合，过去也没有真正成功的例子。”事实上，早在2016年11月，在柏林的一次汽车峰会上，德国三大汽车巨头大众、宝马和戴姆勒-奔驰的首席执行官就联合呼吁：“车企必须改变主意，否则他们将成为硅谷的供应商。”“双方原则上是竞争对手，都是有条件的合作。”清华大学苏州汽车研究院院长程波告诉《中国新闻周刊》，现阶段，传统车厂与互利网络企业的关系是相互检验、相互学习。“为什么传统车厂要合作？有必要学习一些你没有的东西，比如对产品的理解和对市场的理解。通过合作，我们可以加深对市场、未来商业模式和产品定义的理解。“他认为，防范也是可能的。”如果未来不是利益共同体，要么是竞争，要么是并购，但很难说谁来领导，谁来做。“传统主机厂会成为主机厂，或者传统主机厂收购互联网团队。这两种可能性都存在。“政府之间的竞争在这场全球同步的智能汽车赛道的竞争中，政府也成为了一股不可忽视的力量。由于智能汽车不仅涉及汽车行业，还涉及通信、人工智能、大数据、高精度导航、传感器，甚至城市道路规划和基础设施搬迁政府“将成为智能汽车发展的重要驱动力”。政府应在新旧模式的转变中发挥战略、前瞻和指导作用。“王晓明认为，政府需要从战略角度考虑未来交通变化对汽车价值链、产业链和创新链的影响，统筹考虑交通革命、能源革命、新型城镇化和数字经济背景下汽车产业结构的变化，从而为制定相关战略、计划和政策做好准备。与此同时，王晓明建议政府也应该改变监管模式。“要从汽车产品的一致性监管转向产品和服务的一致性监督，从传统汽车企业的管理转向汽车企业和平台的管理，借助硬件和出行服务平台探索汽车产品和服务一致性监督的新模式中国的许多地方政府已经“开了绿灯”“对于智能汽车。这些地方政府热情高涨，行动迅速。作为智能汽车和自动驾驶汽车的深度充电，北京和上海相继发布了道路测试细节。3月22日，北京向百度发布了北京第一批自动驾驶测试临时牌照，共5张。这是第二张……

3月1日，上海向上汽集团和蔚来发放了三张路试牌照，之后，中国将开放自动驾驶路试。可以预见，将会有更多的城市效仿。更雄心勃勃的计划来自雄安新区。雄安很可能是中国第一个真正落地智能交通和无人驾驶的城市，甚至是世界上为数不多的城市之一。这为许多掌握人工智能核心技术的公司提供了舞台和想象空间。“很多地方都在发展人工智能产业，但在雄安，我们的应用显然会领先于其他人，因为我们已经在落地了。”雄安新区改革发展局副局长徐斌在接受《中国新闻周刊》采访时表示，雄安的每一寸土地都将从建设之初就数字化，数字城市和实体城市将形成共生关系，“甚至可能领先于世界。”无人驾驶汽车甚至在雄安的道路上行驶。2017年12月20日，7辆“无人车”从安新县凯胜酒店出发，以无人驾驶模式行驶了约4公里。这是百度Apollo自动驾驶汽车在雄安路的实际路试。同日，百度还与河北雄安新区管委会签署战略合作协议，推动河北省智慧城市（AI城市）整体建设，将雄安新区打造成为全球智慧城市的新标杆。事实上，智能汽车最先进赛道的竞争是在国家层面。中国希望利用智能汽车的结构性机遇，在未来的汽车行业、智能交通甚至智慧城市中占据更多话语权。国家层面的顶层设计也已初具规模。2018年初，国家发展改革委发布了《智能汽车创新发展战略（征求意见稿）》。这份文件对中国智能汽车的发展提出了明确的时间表：预计到2020年，新型智能汽车的比例将达到50%，中高端智能汽车将以市场为导向；到2025年，新车基本实现智能化，高水平智能汽车将得到大规模应用；

到2035年，中国将率先建设智能汽车强国。然而，在智能汽车的核心技术方面，中国目前并不占据领先地位。“在核心技术方面，美国走得更快。”清华大学苏州汽车研究院院长程波对《中国新闻周刊》分析称，自动驾驶应该取代人类驾驶，安装在车辆上的传感器和决策系统应该独立判断、识别和控制。传感系统非常重要。“中国的相机行业还可以，但在激光雷达和毫米波雷达方面，产业基础仍然薄弱。”汽车本身、电子、电器、建筑和控制都不如国外系统完整。即使车辆可以设计，供应商也可能无法满足要求。“整体产业基础薄弱，需要打牢基础。”在他看来，中国最大的优势是通信技术。“不能说它有很大的优势，但以华为、大唐和中兴为代表的这些企业有实力与国际巨头抗衡。”国家研究中心产业经济研究部研究室主任王晓明认为，中国在智能汽车基础技术领域拥有高度自主权，例如通信和地图。同时，在人工智能和大数据方面，阿里、百度和腾讯都有非常强大的技术积累，与国外的差距没有传统硬件那么大。目前，薄弱环节仍然是传感器、算法和芯片。“这些都是通过大投入和长期研发过程来保证和完成的。”王晓明告诉《中国新闻周刊》，不仅有资金投入，包括人员投入，还有缺口。国内传统车企，甚至一线大企业，都是100人的研发团队，而大众或丰田都是1万人的团队。“德国的博世通常被认为是一家硬件公司，但博世在印度有一支5万人的软件开发团队。”在比较了几个主要国家的现状后，程波认为，日本和德国在这一轮竞争中没有明显优势。“德国可以很好地制造汽车，日本芯片也做得很好，但在互联网和大数据方面没有美国那么紧张。”在智能汽车领域，美国相对更有发言权。程波表示，硅谷在人工智能和算法方面具有优势，底特律的汽车制造商也在努力，比如通用汽车和福特，他们在L4发展方面也取得了很大突破。程波认为，中国的另一个潜在优势在于互联网的应用和创新能力。“资本和技术的结合不断产生创新的技术、产品和商业模式，这将对未来的长期发展起到决定性作用。日本和德国离这种活力还很远，中国和美国在这方面也相对相似。”“中国未来可能形成其特色和标准的地方是道路环境更加复杂。“程波认为，这种复杂性的负面影响是，产品开发更加困难，但另一方面，在中国验证的技术更具普遍性。”在中国验证过的东西在其他国家运行并不是什么大问题。如果美国证实了这一点，它可能不会在中国运行。“然而，对这些巨头“保持警惕”的声音一直存在。奇点汽车首席执行官沈海寅向《中国新闻周刊》承认，他对此次合作不太乐观，传统车企对与互联网巨头的合作持谨慎态度。”传统车企嫉妒互联网公司，害怕成为代工厂。这种合作不是全面合作，也不是充分合作。“沈海军说，真正的智能汽车应该是，智能系统是汽车的大脑，指挥汽车的各种神经，但传统车企不可能把大脑交给互联网公司。一旦汽车大脑被控制，传统车企就会变成壳。”，过去也没有真正成功的例子。“事实上，早在2016年11月，在柏林的一次汽车峰会上，德国三大汽车巨头大众、宝马和戴姆勒-奔驰的首席执行官联合呼吁：“汽车……

公司必须改变主意，否则他们将成为硅谷的供应商。”“双方原则上是竞争对手，都是有条件的合作。”清华大学苏州汽车研究院院长程波告诉《中国新闻周刊》，现阶段，传统车厂与互利网络企业的关系是相互检验、相互学习。“为什么传统车厂要合作？有必要学习一些你没有的东西，比如对产品的理解和对市场的理解。通过合作，我们可以加深对市场、未来商业模式和产品定义的理解。“他认为，防范也是可能的。”如果未来不是利益共同体，要么是竞争，要么是并购，但很难说谁来领导，谁来做。“传统主机厂会成为主机厂，或者传统主机厂收购互联网团队。这两种可能性都存在。“政府之间的竞争在这场全球同步的智能汽车赛道的竞争中，政府也成为了一股不可忽视的力量。由于智能汽车不仅涉及汽车行业，还涉及通信、人工智能、大数据、高精度导航、传感器，甚至城市道路规划和基础设施搬迁政府“将成为智能汽车发展的重要驱动力”。政府应在新旧模式的转变中发挥战略、前瞻和指导作用。“王晓明认为，政府需要从战略角度考虑未来交通变化对汽车价值链、产业链和创新链的影响，统筹考虑交通革命、能源革命、新型城镇化和数字经济背景下汽车产业结构的变化，从而为制定相关战略、计划和政策做好准备。与此同时，王晓明建议政府也应该改变监管模式。“要从汽车产品的一致性监管转向产品和服务的一致性监督，从传统汽车企业的管理转向汽车企业和平台的管理，借助硬件和出行服务平台探索汽车产品和服务一致性监督的新模式中国的许多地方政府已经“开了绿灯”“对于智能汽车。这些地方政府热情高涨，行动迅速。作为智能汽车和自动驾驶汽车的深度充电，北京和上海相继发布了道路测试细节。3月22日，北京向百度发布了北京第一批自动驾驶测试临时牌照，共5张。这是中国第二个开通自动驾驶道路测试的城市。”继3月1日上海向上汽和蔚来发放了三张路试牌照后，st。可以预见，将会有更多的城市效仿。更雄心勃勃的计划来自雄安新区。雄安很可能是中国第一个真正落地智能交通和无人驾驶的城市，甚至是世界上为数不多的城市之一。这为许多掌握人工智能核心技术的公司提供了舞台和想象空间。“很多地方都在发展人工智能产业，但在雄安，我们的应用显然会领先于其他人，因为我们已经在落地了。”雄安新区改革发展局副局长徐斌在接受《中国新闻周刊》采访时表示，雄安的每一寸土地都将从建设之初就数字化，数字城市和实体城市将形成共生关系，“甚至可能领先于世界。”无人驾驶汽车甚至在雄安的道路上行驶。2017年12月20日，7辆“无人车”从安新县凯胜酒店出发，以无人驾驶模式行驶了约4公里。这是百度Apollo自动驾驶汽车在雄安路的实际路试。同日，百度还与河北雄安新区管委会签署战略合作协议，推动河北省智慧城市（AI城市）整体建设，将雄安新区打造成为全球智慧城市的新标杆。事实上，智能汽车最先进赛道的竞争是在国家层面。中国希望利用智能汽车的结构性机遇，在未来的汽车行业中占据更多的话语权，智能科技……

体育运动，甚至智能城市。国家层面的顶层设计也已初具规模。2018年初，国家发展改革委发布了《智能汽车创新发展战略（征求意见稿）》。这份文件对中国智能汽车的发展提出了明确的时间表：预计到2020年，新型智能汽车的比例将达到50%，中高端智能汽车将以市场为导向；到2025年，新车基本实现智能化，高水平智能汽车将得到大规模应用；到2035年，中国将率先建设智能汽车强国。然而，在智能汽车的核心技术方面，中国目前并不占据领先地位。“在核心技术方面，美国走得更快。”清华大学苏州汽车研究院院长程波对《中国新闻周刊》分析称，自动驾驶应该取代人类驾驶，安装在车辆上的传感器和决策系统应该独立判断、识别和控制。传感系统非常重要。“中国的相机行业还可以，但在激光雷达和毫米波雷达方面，产业基础仍然薄弱。”汽车本身、电子、电器、建筑和控制都不如国外系统完整。即使车辆可以设计，供应商也可能无法满足要求。“整体产业基础薄弱，需要打牢基础。”在他看来，中国最大的优势是通信技术。“不能说它有很大的优势，但以华为、大唐和中兴为代表的这些企业有实力与国际巨头抗衡。”国家研究中心产业经济研究部研究室主任王晓明认为，中国在智能汽车基础技术领域拥有高度自主权，例如通信和地图。同时，在人工智能和大数据方面，阿里、百度和腾讯都有非常强大的技术积累，与国外的差距没有传统硬件那么大。目前，薄弱环节仍然是传感器、算法和芯片。“这些都是通过大投入和长期研发过程来保证和完成的。”王晓明告诉《中国新闻周刊》，不仅有资金投入，包括人员投入，还有缺口。国内传统车企，甚至一线大企业，都是100人的研发团队，而大众或丰田都是1万人的团队。“德国的博世通常被认为是一家硬件公司，但博世在印度有一支5万人的软件开发团队。”在比较了几个主要国家的现状后，程波认为，日本和德国在这一轮竞争中没有明显优势。“德国可以很好地制造汽车，日本芯片也做得很好，但在互联网和大数据方面没有美国那么紧张。”在智能汽车领域，美国相对更有发言权。程波表示，硅谷在人工智能和算法方面具有优势，底特律的汽车制造商也在努力，比如通用汽车和福特，他们在L4发展方面也取得了很大突破。程波认为，中国的另一个潜在优势在于互联网的应用和创新能力。“资本和技术的结合不断产生创新的技术、产品和商业模式，这将对未来的长期发展起到决定性作用。日本和德国离这种活力还很远，中国和美国在这方面也相对相似。”“中国未来可能形成其特色和标准的地方是道路环境更加复杂。“程波认为，这种复杂性的负面影响是，产品开发更加困难，但另一方面，在中国验证的技术更具普遍性。”在中国验证过的东西在其他国家运行并不是什么大问题。如果美国证实了这一点，它可能不会在中国运行。"

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