造车新势力的焦虑，产品交付成为资本的分水岭

“资本高度集中，每个人都想在头部与企业合作。有资本的企业资本会越来越多，没有资本的企业资金会越来越少，而且会出现分化。至于资本充足率，能持续多久？众说纷纭。”4月初，顾宏迪，Xpeng Motors新任副董事长兼总裁表示，尽管一级和二级市场对造车领域的投资仍然活跃，但资本的逐利性质自然会导致新造车企业的分化。然而，即使作为摩根大通亚太投资银行的前董事长，顾宏迪也无法回答资本容忍期有多长这样一个不确定的问题。“资本充足率能持续多久？”这是一个让新车制造商感到焦虑的话题。Xpeng Motors完成A+轮融资后，董事长何小鹏曾感叹：“以前看着别人造车，觉得100亿太夸张了。现在我跳进去，知道200亿是不够的。”蔚来汽车董事长李斌曾直言不讳地表示，“我知道造车烧钱，没想到会这样烧钱。“当行业听到这些感受时，忍不住编出了传统车企“欢迎进入重资产行业”的表达。随着互联网汽车从PPT上下来，正式“烧钱””，资金链紧张的话题随之而来。被称为中国特斯拉的蔚来汽车是第一个被招募的。4月初，有报道称资金紧张。尽管李斌后来澄清说他一点也不缺钱，但在漫长的造车和量产过程中，新汽车制造商的钱是否足够仍然是因为e关注的焦点。这并没有错，在选择忽略资质因素的前提下（事实上，不可能主导资质因素），决定新造车企业未来的因素集中在资金和产品两个方面。并不是所有造车企业的创始人都像李斌一样拥有强大的朋友圈。“未来两年至关重要。每个人都在拼刺刀。无论从新车上市、资本积累，包括用户口碑反馈，这两年都会成立。如果这两年这些东西不能成功组合在一起，未来会相对困难。”在顾宏迪看来，与车型研发、生产线建设等环节相比，更容易获得风险投资支持。产品的支付将是决定新造车企业能否继续获得融资的一个分界点。一旦承诺的销量无法兑现，产品上市后就无法销售，导致没有现金流，后续资金自然停止跟进。简单估计，这大约需要2-3年。因此，无论是200亿元还是50亿元，重要的是要给自己留下足够的资本空间，让自己犯错。随着北京车展的临近，有望首次以阵营形式亮相的新动力品牌迎来了新一轮融资高潮。3月31日，游骑兵汽车宣布完成B轮融资，共计50亿元，使游骑兵累计融资达到62.2亿元。4月15日，爱驰汽车宣布获得新一轮融资，由沙钢集团领投，广威控股、福鼎资本、富纳源创、普银实业跟投。经过一年内三轮融资，爱知汽车获得了总计70亿元的风险投资。然而，尽管李斌和何小鹏都认为没有200亿元就无法造车，但截至目前，还没有一家新的造车企业筹集到200亿元。尽管这些造车企业在产品上市前还会持续几轮融资，但其带来的股权稀释也是一个不得不考虑的风险。截至目前，已有蔚来汽车和魏玛汽车两家公司的融资额超过100亿。融资额排名第一的蔚来汽车通过六轮融资获得了超过146.5亿元的总资本储备，但去年年底的一场ES8大会却烧了8000万元。为了获得持续的资金来源，蔚来一直在准备在美国上市。继蔚来之后，魏玛获得了新一轮融资……

由百度资本和百度集团于去年年底收购。魏玛汽车创始人、董事长兼首席执行官沈弗里曼宣布，魏玛的融资总额已超过120亿元。刚刚获得新融资的爱知和Ranger分别排名第三和第四。今年年初，图奇连续两次获得融资，其中包括阿里、富士康等重磅投资者，融资总额也超过50亿元。4月9日，何小鹏透露，今年计划融资超过100亿元。凭借顾宏迪的投行经验和人脉，以及何小鹏同样强大的朋友圈，这个目标并不难实现。2016年，奇点汽车共获得41.9亿元的融资，没有新的融资趋势。拜腾和车和家分别获得16.7亿元和超过14亿元的融资。正如顾宏迪所说，对汽车行业的投资表明，不缺钱的人越多，投资的人就越多。以最受资本青睐的蔚来和魏玛为例。Wei来自互联网造车明星的光环，而Freeman Shen的传统汽车制造背景和Weimar在制造链上的快速布局使其成为资本追逐的对象。而这种资本的集中流动，也会让背景薄弱的PPT造车变得更加困难。正因如此，如何最大限度地提高现有资金的效率，成为新势力造车的重要课题。“造车企业必须提高融资效率。到目前为止，途驰已经筹集了50亿元，其中一半以上是无用的。与朋友们相比，他们在早期的营销和推广上花了很多钱。当然，我们稍后会开始为市场铺平道路，未来两年资金的使用量会更大。但这仍然会很重要。”融资效率高。“刚刚获得融资的爱驰汽车首席执行官兼首席财务官谷峰认为资金的匹配非常重要。”我在财务风险控制方面非常稳定。如何将资金匹配好，如何以最高的效率使用资金，是我们必须做的。”顾峰表示，目前新车行业的融资“太湿了”，“我非常反对用200亿元轻松解决问题。它不需要那么多钱来制造一辆汽车，而过度的融资是一种不自信的表现。“他还强调，作为一家初创企业，爱知汽车不会筹集数百亿来稀释管理层的股权。”造车取决于团队。如果团队没有绝对的发言权，新的投资者不会进来。“同样，由于我们不想过度稀释股权，目前只进行了两轮融资，第一轮融资来自创始人和拜腾高管团队，这不仅让投资者放心，也确保了初创团队对企业的控制权。由于自身持股，拜腾管理层追求资本效率在资金使用中把一分钱一分为二。另一种观点认为，资本的不同属性也决定了其可持续性。目前看来，经过几轮融资，造车新势力的大部分资金都有十几个或几十个分散的“金主”，而对于造车新企业来说，战略投资者更有价值。目前看来，互联网三巨头BAT已经成为造车新势力中最重要的战略投资者。“在融资过程中，每个人都在聚集资源。金钱是一种重要的资源，但不是唯一的资源。资源是你如何整合出资人的战略资源。从图奇的角度来看，无论与阿里、富士康和其他资本家有什么联系，他们都不仅仅是为了钱，不仅是为了提供‘子弹’，更重要的是，他们可以打开双方在合作过程中，实现未来更大的商业场景布局。”顾宏迪透露，图奇的下一轮和未来融资将是定向资本合作。“我希望在一定程度上引入行业资源、战略关系资源、国际扩张资源和技术资源方面的合作伙伴，这些都是我们的考虑因素。”魏玛的沈弗里曼也表达了同样的观点，直言不讳地表示，他对纯粹的金融投资不感兴趣。产品交付将成为资本分水岭，故事总有一天会落地。与资金链的风险相比，现在大多数造车新势力更担心产品的落地……

去年年底和今年年初，新造车品牌相继发布了首款产品，包括途驰、蔚来、魏玛、奇点、拜腾、云渡等。其中，云渡首款车型已经上市，并给出了大规模的补贴和置换政策，产品落地后的第一轮大规模烧钱已经开始，蔚来汽车最近也宣布了这一消息。魏玛的上市计划也被提上了议事日程。游骑兵汽车近日表示，首款纯电动汽车游骑兵X1将于2018年发布，首批量产车将于2019年9月正式交付消费者。其他新品牌的大部分产品将在2018年正式上市销售，真正的考验即将到来。并不是每一家汽车公司都充满信心。当ES8发布时，李斌很平静，他最担心的是产品无法生产。“我们都有预订系统，没有库存。现在预订量已经远远超出了我的预期”。由于担心蔚来的质量能否如期达标，业界开始担心蔚来可能陷入了与特斯拉一样的交付困境。然而，在多达56名重磅投资者的支持下，蔚来不会消亡。其他品牌不一定，因为产品的上市测试也是融资可持续性的关键节点。“到目前为止，所有的造车新势力都没有卖过车，也没有在路上交付。对于资本市场来说，汽车交付和销售将是一个相对较大的点。跨过这个点后，你的公司将首先产生现金流，然后拥有重资产，融资结构也可以改变。”顾宏迪说，在产品交付之前，造车新势力的融资方式更像互联网公司，除了股权融资，别无选择。如果能够顺利交付，产生现金流并形成供应链，它将拥有进一步融资的资金。这种融资与传统汽车制造商一样，渠道更广，可以与银行和资产管理公司打交道，融资方式也更多元化。“没有必要每天都讲故事，”他说。“股权融资是一种非常昂贵的融资成本，它不断稀释股东。”顾宏迪表示，图奇期待着从明年开始融资结构发生巨大变化。一旦产品达不到承诺的销量，就意味着造车新势力真正的资金链危机即将到来，尤其是对于目前在资金上走钢丝的企业来说，被并购将成为极有可能的命运。但众所周知，由于上市前建设、补贴衰退和价格成本等因素，新产品在上市销售的前两年不可能产生利润，这也决定了谁的产品更容易被消费者接受，销量更高，这将成为决定资本态度的关键。何小鹏曾表示，未来五年，新能源汽车可能很难形成规模利润。然而，人们相信，现在的每一项投资都可能在未来换取更大的收入。来自蔚来的最新信息显示，蔚来汽车2018年的计划是销售3万辆新车，总收入114亿元，预计利润损失51亿元。第二款车明年上市后，预计亏损将降至9亿元，预计2020年实现盈利。这意味着产品的交付仅仅是一个开始。与共享出行领域一样，造车新势力将在产品上市后发起一场烧钱大战。从产品价格到服务再到运营，更多的重资产运营才刚刚开始。未能获得市场认可和资本耐心的品牌将被淘汰。“窗口期是两年？我不能回答5万辆是否是基准。有很多不确定因素。”顾宏迪说，对公司来说，最重要的是通过资本和战略布局，有更广泛的生存缓冲。“如何允许自己犯错误是每个企业都应该努力的事情。”“资本高度集中，每个人都想在头部与企业合作。有资本的企业会有越来越多的资本，没有资本的企业资本会越来越少，会出现分化。至于资本充足率，它能持续多久？意见各不相同。“四月初，Xpe新任副董事长兼总裁顾宏迪……

Motors表示，尽管一级和二级市场对造车领域的投资仍然活跃，但资本的逐利性质自然会导致新造车企业的分化。然而，即使作为摩根大通亚太投资银行的前董事长，顾宏迪也无法回答资本容忍期有多长这样一个不确定的问题。“资本充足率能持续多久？”这是一个让新车制造商感到焦虑的话题。Xpeng Motors完成A+轮融资后，董事长何小鹏曾感叹：“以前看着别人造车，觉得100亿太夸张了。现在我跳进去，知道200亿是不够的。”蔚来汽车董事长李斌曾直言不讳地表示，“我知道造车烧钱，没想到会这样烧钱。“当行业听到这些感受时，忍不住编出了传统车企“欢迎进入重资产行业”的表达。随着互联网汽车从PPT上下来，正式“烧钱””，资金链紧张的话题随之而来。被称为中国特斯拉的蔚来汽车是第一个被招募的。4月初，有报道称资金紧张。尽管李斌后来澄清说他一点也不缺钱，但在漫长的造车和量产过程中，新汽车制造商的钱是否足够仍然是因为e关注的焦点。这并没有错，在选择忽略资质因素的前提下（事实上，不可能主导资质因素），决定新造车企业未来的因素集中在资金和产品两个方面。并不是所有造车企业的创始人都像李斌一样拥有强大的朋友圈。“未来两年至关重要。每个人都在拼刺刀。无论从新车上市、资本积累，包括用户口碑反馈，这两年都会成立。如果这两年这些东西不能成功组合在一起，未来会相对困难。”在顾宏迪看来，与车型研发、生产线建设等环节相比，更容易获得风险投资支持。产品的支付将是决定新造车企业能否继续获得融资的一个分界点。一旦承诺的销量无法兑现，产品上市后就无法销售，导致没有现金流，后续资金自然停止跟进。简单估计，这大约需要2-3年。因此，无论是200亿元还是50亿元，重要的是要给自己留下足够的资本空间，让自己犯错。随着北京车展的临近，有望首次以阵营形式亮相的新动力品牌迎来了新一轮融资高潮。3月31日，游骑兵汽车宣布完成B轮融资，共计50亿元，使游骑兵累计融资达到62.2亿元。4月15日，爱驰汽车宣布获得新一轮融资，由沙钢集团领投，广威控股、福鼎资本、富纳源创、普银实业跟投。经过一年内三轮融资，爱知汽车获得了总计70亿元的风险投资。然而，尽管李斌和何小鹏都认为没有200亿元就无法造车，但截至目前，还没有一家新的造车企业筹集到200亿元。尽管这些造车企业在产品上市前还会持续几轮融资，但其带来的股权稀释也是一个不得不考虑的风险。截至目前，已有蔚来汽车和魏玛汽车两家公司的融资额超过100亿。融资额排名第一的蔚来汽车通过六轮融资获得了超过146.5亿元的总资本储备，但去年年底的一场ES8大会却烧了8000万元。为了获得持续的资金来源，蔚来一直在准备在美国上市。继蔚来之后，魏玛在去年年底获得了由百度资本和百度集团领投的新一轮融资。魏玛汽车创始人、董事长兼首席执行官沈弗里曼宣布，魏玛的融资总额已超过120亿元。刚刚获得新融资的爱知和Ranger分别排名第三和第四。今年年初，图奇连续两次获得融资，其中包括阿里、富士康等重磅投资者……

d融资总额也超过50亿元。4月9日，何小鹏透露，今年计划融资超过100亿元。凭借顾宏迪的投行经验和人脉，以及何小鹏同样强大的朋友圈，这个目标并不难实现。2016年，奇点汽车共获得41.9亿元的融资，没有新的融资趋势。拜腾和车和家分别获得16.7亿元和超过14亿元的融资。正如顾宏迪所说，对汽车行业的投资表明，不缺钱的人越多，投资的人就越多。以最受资本青睐的蔚来和魏玛为例。Wei来自互联网造车明星的光环，而Freeman Shen的传统汽车制造背景和Weimar在制造链上的快速布局使其成为资本追逐的对象。而这种资本的集中流动，也会让背景薄弱的PPT造车变得更加困难。正因如此，如何最大限度地提高现有资金的效率，成为新势力造车的重要课题。“造车企业必须提高融资效率。到目前为止，途驰已经筹集了50亿元，其中一半以上是无用的。与朋友们相比，他们在早期的营销和推广上花了很多钱。当然，我们稍后会开始为市场铺平道路，未来两年资金的使用量会更大。但这仍然会很重要。”融资效率高。“刚刚获得融资的爱驰汽车首席执行官兼首席财务官谷峰认为资金的匹配非常重要。”我在财务风险控制方面非常稳定。如何将资金匹配好，如何以最高的效率使用资金，是我们必须做的。”顾峰表示，目前新车行业的融资“太湿了”，“我非常反对用200亿元轻松解决问题。它不需要那么多钱来制造一辆汽车，而过度的融资是一种不自信的表现。“他还强调，作为一家初创企业，爱知汽车不会筹集数百亿来稀释管理层的股权。”造车取决于团队。如果团队没有绝对的发言权，新的投资者不会进来。“同样，由于我们不想过度稀释股权，目前只进行了两轮融资，第一轮融资来自创始人和拜腾高管团队，这不仅让投资者放心，也确保了初创团队对企业的控制权。由于自身持股，拜腾管理层追求资本效率在资金使用中把一分钱一分为二。另一种观点认为，资本的不同属性也决定了其可持续性。目前看来，经过几轮融资，造车新势力的大部分资金都有十几个或几十个分散的“金主”，而对于造车新企业来说，战略投资者更有价值。目前看来，互联网三巨头BAT已经成为造车新势力中最重要的战略投资者。“在融资过程中，每个人都在聚集资源。金钱是一种重要的资源，但不是唯一的资源。资源是你如何整合出资人的战略资源。从图奇的角度来看，无论与阿里、富士康和其他资本家有什么联系，他们都不仅仅是为了钱，不仅是为了提供‘子弹’，更重要的是，他们可以打开双方在合作过程中，实现未来更大的商业场景布局。”顾宏迪透露，图奇的下一轮和未来融资将是定向资本合作。“我希望在一定程度上引入行业资源、战略关系资源、国际扩张资源和技术资源方面的合作伙伴，这些都是我们的考虑因素。“魏玛的沈弗里曼也表达了同样的观点，他直言不讳地表示，他对纯粹的金融投资不感兴趣。产品交付将成为资本分水岭，故事总有一天会落地。与资金链的风险相比，大多数造车新势力现在更担心产品的落地。去年年底和今年年初w造车品牌相继发布了首款产品，包括途驰、蔚来、魏玛、奇点、拜腾、云渡等。其中，云渡首款车型已经上市，并给出了大规模补贴和置换政策，产品落地后第一轮大规模烧钱已经开始，蔚……

i汽车最近也宣布了这一消息。魏玛的上市计划也被提上了议事日程。游骑兵汽车近日表示，首款纯电动汽车游骑兵X1将于2018年发布，首批量产车将于2019年9月正式交付消费者。其他新品牌的大部分产品将在2018年正式上市销售，真正的考验即将到来。并不是每一家汽车公司都充满信心。当ES8发布时，李斌很平静，他最担心的是产品无法生产。“我们都有预订系统，没有库存。现在预订量已经远远超出了我的预期”。由于担心蔚来的质量能否如期达标，业界开始担心蔚来可能陷入了与特斯拉一样的交付困境。然而，在多达56名重磅投资者的支持下，蔚来不会消亡。其他品牌不一定，因为产品的上市测试也是融资可持续性的关键节点。“到目前为止，所有的造车新势力都没有卖过车，也没有在路上交付。对于资本市场来说，汽车交付和销售将是一个相对较大的点。跨过这个点后，你的公司将首先产生现金流，然后拥有重资产，融资结构也可以改变。”顾宏迪说，在产品交付之前，造车新势力的融资方式更像互联网公司，除了股权融资，别无选择。如果能够顺利交付，产生现金流并形成供应链，它将拥有进一步融资的资金。这种融资与传统汽车制造商一样，渠道更广，可以与银行和资产管理公司打交道，融资方式也更多元化。“没有必要每天都讲故事，”他说。“股权融资是一种非常昂贵的融资成本，它不断稀释股东。”顾宏迪表示，图奇期待着从明年开始融资结构发生巨大变化。一旦产品达不到承诺的销量，就意味着造车新势力真正的资金链危机即将到来，尤其是对于目前在资金上走钢丝的企业来说，被并购将成为极有可能的命运。但众所周知，由于上市前建设、补贴衰退和价格成本等因素，新产品在上市销售的前两年不可能产生利润，这也决定了谁的产品更容易被消费者接受，销量更高，这将成为决定资本态度的关键。何小鹏曾表示，未来五年，新能源汽车可能很难形成规模利润。然而，人们相信，现在的每一项投资都可能在未来换取更大的收入。来自蔚来的最新信息显示，蔚来汽车2018年的计划是销售3万辆新车，总收入114亿元，预计利润损失51亿元。第二款车明年上市后，预计亏损将降至9亿元，预计2020年实现盈利。这意味着产品的交付仅仅是一个开始。与共享出行领域一样，造车新势力将在产品上市后发起一场烧钱大战。从产品价格到服务再到运营，更多的重资产运营才刚刚开始。未能获得市场认可和资本耐心的品牌将被淘汰。“窗口期是两年？我不能回答5万辆是否是基准。有很多不确定因素。”顾宏迪说，对公司来说，最重要的是通过资本和战略布局，有更广泛的生存缓冲。“如何允许自己犯错，是每个企业都应该努力的事情。”

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