动力电池回收是否设门槛？回收渠道如何建？听听专家们怎么说

4月17日，第七届汽车动力电池回收再生与二次电池回收再生研讨会在北京举行。在会议上，六位专家和商界领袖，包括赣锋循环的谢少忠、华友循环的高伟桥、哈尔滨巴特利的明跃斌、北京理工学院的李莉、山东知豆的吴辉和能吉新能源的于伟，出席了以“动力电池回收的未来之路”为主题的沙龙，就动力电池回收利用的诸多问题发表了意见。

主持人：从目前国内回收发展来看，哪个技术环节比较落后？明跃斌：动力电池退役后的PACK、模块和电池级别的预处理过程可能是整个行业的瓶颈。因为后处理工艺，国内很多机构都在研究。说白了，动力电池的回收属于城市矿山，是对矿产的补充。动力电池回收是基于新能源汽车的发展。动力电池的主要类型是在这两年，其自身特殊的电气和电化学财产使得熔炼前的预处理过程更加困难。国内外都站在同一条起跑线上。目前，许多外国都处于实验室阶段，因为它们的新能源汽车没有中国的快。他们将把更多的精力投入到楼梯的使用上。于伟：首先，如果这个电池可以使用，无论是作为一个整体包装使用，还是拆卸电池，最终都会涉及到电池的拆卸和粉碎，就像古代的炼丹术一样，从一堆破旧的电池中提炼出“丹”。在这种处理中，国内外都处于同一水平，最终产量相对较低。如何对产量大惊小怪，是用火还是用溶液，还有待与您讨论。第二个问题，退役电池会发生什么，以及未来会发生什么还不清楚。西医的方法过去是X射线，现在是断层扫描、核磁共振和检测。我们的中医注重看、听和问问题。到目前为止，我们带回的电池就像在古董市场买东西一样。没有人能分辨出它们是真的、假的还是假的。因此，需要加强信息收集和信息处理。这两个方面是目前技术应用中最大的障碍。吴辉：从OEM的角度来看，我有一点见解。对整个动力电池回收或再循环的信息进行管理是非常重要的。现在工信部要求建立动力电池追溯体系，就是要让企业和整个产业链形成对动力电池生命周期信息的管控。如今，企业获得退役电池的往往只是实物，没有获得相关数据，这会给动力电池后期的梯级利用、拆解和预判带来一些困难，并增加后端成本。反过来说，如果产业链是健康、可持续和开放的，那么当代工将这部分电池出售给梯队企业时，可以通过大数据分析预测这部分电池组是否可以被梯次利用。如果不能直接处理，可以提高预判断的概率，降低后端再处理的成本。我认为，目前，动力电池的信息管理与互联网+有效紧密结合，将有效促进动力电池回收行业的健康发展。李莉：国内外电池回收利用水平如何？几天前，我在美国做了一份报告。给我印象最深的是，美国能源部电动汽车和动力电池负责人非常重视动力电池，特别提到了动力电池回收的关键环节，特别是经济与环境的协同效应。我觉得美国的电池回收可以与中国的电池回收相媲美。至于主持人刚才提到的具体瓶颈，我认为如果我们仔细梳理电池回收的整个过程，每个环节都有它的技术瓶颈。首先，如何安全有效地拆卸电池、电池组或单体。其次，梯级利用可能更多地用于储能领域，一种是低……

st，另一个是长寿。级联利用电池能否与纳米离子电池相媲美。如果报废的电池不能使用，它真的需要回收，通过火还是湿法？国外更喜欢火的方法，毕竟过程相对简单，但附加值低。湿法具有附加值优势，但成本相对较高。在整个回收过程中，仍要考虑三个问题：经济问题、效率问题和环境问题。在整个动力电池回收过程中，我们应该始终考虑这三个环节。高伟桥：国内湿法工艺已经很成熟，但做这件事的企业很少。热解是国外的工艺，不适合中国目前的工艺路线，经济效益也不合适，所以湿法工艺是中国的主要方法。我想讨论的是一个小问题。我们都在谈论城市矿山。华友在非洲和刚果拥有钴矿，对城市矿山非常感兴趣。每个人都忽略了这个问题，谁拥有这个城市的矿山？动力电池属于谁？很多人说这是一家汽车公司，但他们一点也不在乎。在座的各位都是新能源汽车的消费者。当你的车有一天报废时，电池就在你的车里，那是你的。汽车工厂怎么能把它从你手中夺走？因此，分步利用过程可以，湿法回收过程可以。如果你拿不到电池，一切都是假的。谢少忠：我们特别困惑的是磷酸铁锂电池。三元电池没有什么问题，包括湿法电池，它们都非常成熟。磷酸亚铁锂的价值主要是锂，副产品很多，包括固体废渣。一些小企业产生危险废渣，因此经济性是困扰企业的最大问题。磷酸亚铁锂的回收真正开始于2015年底和2016年初。当时，碳酸锂的价格上涨，按照目前的市场价格来看，这是不经济的。磷酸铁锂电池报废最快，这一产业政策，包括规模，也是一个非常重要的因素。10万吨的加工能力，这10万吨是从哪里来的？没有规模，就没有经济。我们有一定的规模，希望通过规模来降低我们的经济成本。如果每个人都这样做，就没有这样的数量，这是现阶段的一个问题。主持人：从行业发展的角度来看，我们一定要设定一定的门槛。如果现在设定这个门槛，会不会限制这个行业的快速发展，会不会形成类似铅酸电池死亡的局面？明跃斌：我认为应该有一个门槛。这只是一个门槛问题。一开始，我们不能要求回收企业按照完美的标准在各个方面进行回收，这可能会使大多数企业无法进入门槛。但安全和环境保护等基本红线是不可触碰的，应该有一个标准。2016年初，工业和信息化部发布的《综合利用企业规范》可以作为当今行业的参考标准。刚才，回收的源头，2015年以后出台的技术政策，以及国家的相关规范和规定，都对这件事进行了很大的规范，确保动力电池能够进入闭环。因为会搭建一个追溯平台，确保这种电池最终有路可走，即使最终报废在消费者手中，也只能流入正规企业或放在自己手中。我认为现在的大问题是，我们有一些闭环之外的东西，报废电池和报废原材料的下落也很缺乏。我们应该在这里呼吁大家，并向国家有关部门反馈，同时也要执行这方面的一些相关规范。毕竟，在这个阶段，包括未来，这件作品的数量也占了一定的规模。李莉：刚才听了几位专家的演讲，我突然想到，五六年前，我参加了一个关于一家公司的评审，该公司从国外以500万元的价格进口了一套电池拆卸设备。但当该项目被接受时，唯一的问题是没有来源。我认为任何企业和任何行业都需要标准和规范来规范这个行业。今年三四月份，废旧电池特别委员会率先制定了五项标准，相当于废旧电池回收的门槛……

当标准化时，可能会对一些企业产生一定的影响。吴辉：在建立行业规范方面，首先，我将谈谈三个因素。首先，这是非常必要的。没有规则，就没有Fiona·方。有了这样一个门槛，就限制或限制了相关企业盲目进入一个市场，也是要设置这样一个阈值，也是要实施延伸生产责任制的延伸，让所有企业都要通过准入制度履行社会责任和企业责任。同时，门槛过低、过高，应该符合市场发展规律和产业发展的实际情况。第三是及时性。最近，我了解到国家正在结合动力电池回收试点，并准备在今年推动标准化准入。对我们来说，这对整个行业来说是个好消息。于伟：我没有太多发言权，但我相信自由经济的力量和政府看不见的手会增加寻租的空间。主持人：刚才我说了门槛。另一方面，是否应该对渠道有一定的限制，例如电池的大部分渠道都是车企的形式，无论是更换电池，还是通过车企的销售渠道，或者报废电池，都与车企有关。如果这些电池流入非法渠道，车企是否也应该承担一定的相关责任？吴辉：在整个产业链中，代工企业应该承担更多的责任，所以在动力电池回收的管理措施上，汽车厂是动力电池回收工作的第一或唯一责任主体。然而，并不是其他产业链没有责任，而是他们通过代工有效地控制了上下游，并将这一责任传递下去。尽管汽车工厂生产了汽车并将其出售给了最终客户，但如何最终将汽车送回销售网络，对我们的主机厂来说也是非常有压力的。最终产权属于消费者和最终客户，以及最终如何收回。通过主机厂进行控制的方法有很多，但这些方法也处于探索和推广阶段。第一种方法与北汽新能源等新车置换活动类似。通过更换活动更换市场上已经存在三到五年的旧产品、旧产品或汽车。通过这种方式，电池组被退回主机厂，主机厂可以根据电池组的运行和健康状况合理使用电池组。这是一个频道。另一种方式是，通过OEM覆盖的领域，汽车在哪里销售都会被回收，消费者必须与OEM对接。并不是说市场可以随便买一个电池组安装，这样的话，也有可能回到代工厂。当然，在网络建设方面，主机厂单纯依靠回收网点是不可取的。大家也鼓励自建、共建、委托建设。在这里，我们可以扩大原始设备制造商与电池工厂的回收网络，包括回收和再加工企业，整个行业可以进行深入合作，拓宽回收渠道，回收更多退役电池组。高伟桥：关键是产业链上的合作应该是有利可图的。让消费者知道，这款电池非常有价值，不会随意退换。我认为最好效仿国外的回收系统，统一系统。最近，在最新的管理措施出台后，有人提到汽车报废厂，将来消费者会把车开到那里卸货。此时此刻，报废工厂拥有这个电池。在这种情况下，汽车工厂如何将其收回，或者回收公司必须处理这些报废工厂？规范和管理法规正在发生变化，但操作起来越来越困难。谢少忠：运营中确实存在很多问题，这需要磨合。在这个过程中，专业的人应该做专业的事情。例如，一家汽车公司可能有这个渠道，所以设立一个渠道回收更合适，回收后交给综合利用企业，大家深度合作。在这个过程中有一个前提，那就是一定要有利润。如果没有利润，每个人都不会有这样的意愿。主持人：你对……的发展有什么期望……

动力电池回收？谢少忠：我刚才特别关注磷酸亚铁锂，因为我们在磷酸亚铁锂方面做的比较大，这也是我们的痛点。我们想让磷酸亚铁锂取得成功，但我们需要国家法律法规的支持，包括税收政策。高伟桥：回收利用最重要的是再利用，可分为再利用和分步利用。目前，就市场回收量而言，这两条道路的具体利润很难实现。如何建立国内体系是非常重要的。我希望这些企业鼓励政府带头，平均分配国内回收系统，包括收益，以使新能源汽车行业健康发展。明跃斌：今年，动力电池回收行业正在发展成为一个朝阳产业。它的未来是光明的，道路是曲折的。现阶段，包括我们的技术、商业规则和商业模式，大多处于探索阶段。目前，在这个行业中，在座的许多企业，包括那些想从外部进入的企业，都有机会成为这个行业规则的制定者和领导者。简而言之，未来仍有许多机会。李莉：包括研究机构在内的企业都加大了对废旧电池回收利用的投入。如今，大量的新能源汽车被用来解决当前人类面临的能源危机。因此，在电池回收方面，一方面，通过利益的驱动，鼓励大家做这个行业。另一方面，除了利润驱动，还有一个可持续的长期计划，以促进子孙后代的健康发展。吴辉：知豆从2015年开始关注动力电池的回收利用，并在这方面进行了相关的研究、探索和投资。首先，除了环境保护等企业应该承担的社会责任外，还涉及安全问题。主要驱动力在于它的成本，因为从整车100%退役到80%退役，整个动力电池只占动力电池整个生命周期的33%，所以主机厂购买的东西只在车上使用了33%就退役了，这是一个遗憾。在未来，这个市场将是一个价值十亿美元的市场。明先生还表示，这将是未来的朝阳产业，许多行业已经进入这个市场。另一方面，这个市场一进来能不能马上看到效益，不一定，需要全产业链的整合。我们希望从动力电池的上中下游和动力电池的后市场，各企业以开放的心态深度合作，通过联盟、联营的模式，共同推动全产业链成本的共同降低，使全产业链各环节都能有合理的利润分配。这将推动未来动力电池市场，甚至影响新能源汽车的可持续健康发展，其意义十分深远。4月17日，第七届汽车动力电池回收再生与二次电池回收再生研讨会在北京举行。在会议上，六位专家和商界领袖，包括赣锋循环的谢少忠、华友循环的高伟桥、哈尔滨巴特利的明跃斌、北京理工学院的李莉、山东知豆的吴辉和能吉新能源的于伟，出席了以“动力电池回收的未来之路”为主题的沙龙，就动力电池回收利用的诸多问题发表了意见。

主持人：从目前国内回收发展来看，哪个技术环节比较落后？明跃斌：动力电池退役后的PACK、模块和电池级别的预处理过程可能是整个行业的瓶颈。因为后处理工艺，国内很多机构都在研究。说白了，动力电池的回收属于城市矿山，是对矿产的补充。动力电池回收是基于新能源汽车的发展。动力电池的主要类型是在这两年，其自身特殊的电气和电化学财产使得熔炼前的预处理过程更加困难。国内外都站在同一条起跑线上。目前，许多外国都……

实验室阶段，因为他们的新能源汽车没有中国的那么快。他们将把更多的精力投入到楼梯的使用上。于伟：首先，如果这个电池可以使用，无论是作为一个整体包装使用，还是拆卸电池，最终都会涉及到电池的拆卸和粉碎，就像古代的炼丹术一样，从一堆破旧的电池中提炼出“丹”。在这种处理中，国内外都处于同一水平，最终产量相对较低。如何对产量大惊小怪，是用火还是用溶液，还有待与您讨论。第二个问题，退役电池会发生什么，以及未来会发生什么还不清楚。西医的方法过去是X射线，现在是断层扫描、核磁共振和检测。我们的中医注重看、听和问问题。到目前为止，我们带回的电池就像在古董市场买东西一样。没有人能分辨出它们是真的、假的还是假的。因此，需要加强信息收集和信息处理。这两个方面是目前技术应用中最大的障碍。吴辉：从OEM的角度来看，我有一点见解。对整个动力电池回收或再循环的信息进行管理是非常重要的。现在工信部要求建立动力电池追溯体系，就是要让企业和整个产业链形成对动力电池生命周期信息的管控。如今，企业获得退役电池的往往只是实物，没有获得相关数据，这会给动力电池后期的梯级利用、拆解和预判带来一些困难，并增加后端成本。反过来说，如果产业链是健康、可持续和开放的，那么当代工将这部分电池出售给梯队企业时，可以通过大数据分析预测这部分电池组是否可以被梯次利用。如果不能直接处理，可以提高预判断的概率，降低后端再处理的成本。我认为，目前，动力电池的信息管理与互联网+有效紧密结合，将有效促进动力电池回收行业的健康发展。李莉：国内外电池回收利用水平如何？几天前，我在美国做了一份报告。给我印象最深的是，美国能源部电动汽车和动力电池负责人非常重视动力电池，特别提到了动力电池回收的关键环节，特别是经济与环境的协同效应。我觉得美国的电池回收可以与中国的电池回收相媲美。至于主持人刚才提到的具体瓶颈，我认为如果我们仔细梳理电池回收的整个过程，每个环节都有它的技术瓶颈。首先，如何安全有效地拆卸电池、电池组或单体。其次，梯级利用可能更多地应用于储能领域，一是成本低，二是寿命长。级联利用电池能否与纳米离子电池相媲美。如果报废的电池不能使用，它真的需要回收，通过火还是湿法？国外更喜欢火的方法，毕竟过程相对简单，但附加值低。湿法具有附加值优势，但成本相对较高。在整个回收过程中，仍要考虑三个问题：经济问题、效率问题和环境问题。在整个动力电池回收过程中，我们应该始终考虑这三个环节。高伟桥：国内湿法工艺已经很成熟，但做这件事的企业很少。热解是国外的工艺，不适合中国目前的工艺路线，经济效益也不合适，所以湿法工艺是中国的主要方法。我想讨论的是一个小问题。我们都在谈论城市矿山。华友在非洲和刚果拥有钴矿，对城市矿山非常感兴趣。每个人都忽略了这个问题，谁拥有这个城市的矿山？动力电池属于谁？很多人说这是一家汽车公司，但他们一点也不在乎。在座的各位都是新能源汽车的消费者。当你的车有一天报废时，电池就在你的车里，那是你的。汽车工厂怎么能把它从你手中夺走？因此，分步利用工艺是可以的，湿法回收工艺……

没事。如果你拿不到电池，那一切都是假的。谢少忠：我们特别困惑的是磷酸铁锂电池。三元电池没有什么问题，包括湿法电池，它们都非常成熟。磷酸亚铁锂的价值主要是锂，副产品很多，包括固体废渣。一些小企业产生危险废渣，因此经济性是困扰企业的最大问题。磷酸亚铁锂的回收真正开始于2015年底和2016年初。当时，碳酸锂的价格上涨，按照目前的市场价格来看，这是不经济的。磷酸铁锂电池报废最快，这一产业政策，包括规模，也是一个非常重要的因素。10万吨的加工能力，这10万吨是从哪里来的？没有规模，就没有经济。我们有一定的规模，希望通过规模来降低我们的经济成本。如果每个人都这样做，就没有这样的数量，这是现阶段的一个问题。主持人：从行业发展的角度来看，我们一定要设定一定的门槛。如果现在设定这个门槛，会不会限制这个行业的快速发展，会不会形成类似铅酸电池死亡的局面？明跃斌：我认为应该有一个门槛。这只是一个门槛问题。一开始，我们不能要求回收企业按照完美的标准在各个方面进行回收，这可能会使大多数企业无法进入门槛。但安全和环境保护等基本红线是不可触碰的，应该有一个标准。2016年初，工业和信息化部发布的《综合利用企业规范》可以作为当今行业的参考标准。刚才，回收的源头，2015年以后出台的技术政策，以及国家的相关规范和规定，都对这件事进行了很大的规范，确保动力电池能够进入闭环。因为会搭建一个追溯平台，确保这种电池最终有路可走，即使最终报废在消费者手中，也只能流入正规企业或放在自己手中。我认为现在的大问题是，我们有一些闭环之外的东西，报废电池和报废原材料的下落也很缺乏。我们应该在这里呼吁大家，并向国家有关部门反馈，同时也要执行这方面的一些相关规范。毕竟，在这个阶段，包括未来，这件作品的数量也占了一定的规模。李莉：刚才听了几位专家的演讲，我突然想到，五六年前，我参加了一个关于一家公司的评审，该公司从国外以500万元的价格进口了一套电池拆卸设备。但当该项目被接受时，唯一的问题是没有来源。我认为任何企业和任何行业都需要标准和规范来规范这个行业。今年3月和4月，废旧电池特别委员会率先制定了五项标准，相当于废旧电池回收的门槛。当标准化时，可能会对一些企业产生一定的影响。吴辉：在建立行业规范方面，首先，我将谈谈三个因素。首先，这是非常必要的。没有规则，就没有Fiona·方。有了这样一个门槛，就限制或限制了相关企业盲目进入一个市场，也是要设置这样一个阈值，也是要实施延伸生产责任制的延伸，让所有企业都要通过准入制度履行社会责任和企业责任。同时，门槛过低、过高，应该符合市场发展规律和产业发展的实际情况。第三是及时性。最近，我了解到国家正在结合动力电池回收试点，并准备在今年推动标准化准入。对我们来说，这对整个行业来说是个好消息。于伟：我没有太多发言权，但我相信自由经济的力量和政府看不见的手会增加寻租的空间。主持人：刚才我说了门槛。另一方面，是否应该对渠道有一定的限制，例如电池的大部分渠道都是以车企的形式，无论是更换电池，还是通过车企的销售渠道，还是报废电池，都与ca有关……

公司。如果这些电池流入非法渠道，车企是否也应该承担一定的相关责任？吴辉：在整个产业链中，代工企业应该承担更多的责任，所以在动力电池回收的管理措施上，汽车厂是动力电池回收工作的第一或唯一责任主体。然而，并不是其他产业链没有责任，而是他们通过代工有效地控制了上下游，并将这一责任传递下去。尽管汽车工厂生产了汽车并将其出售给了最终客户，但如何最终将汽车送回销售网络，对我们的主机厂来说也是非常有压力的。最终产权属于消费者和最终客户，以及最终如何收回。通过主机厂进行控制的方法有很多，但这些方法也处于探索和推广阶段。第一种方法与北汽新能源等新车置换活动类似。通过更换活动更换市场上已经存在三到五年的旧产品、旧产品或汽车。通过这种方式，电池组被退回主机厂，主机厂可以根据电池组的运行和健康状况合理使用电池组。这是一个频道。另一种方式是，通过OEM覆盖的领域，汽车在哪里销售都会被回收，消费者必须与OEM对接。并不是说市场可以随便买一个电池组安装，这样的话，也有可能回到代工厂。当然，在网络建设方面，主机厂单纯依靠回收网点是不可取的。大家也鼓励自建、共建、委托建设。在这里，我们可以扩大原始设备制造商与电池工厂的回收网络，包括回收和再加工企业，整个行业可以进行深入合作，拓宽回收渠道，回收更多退役电池组。高伟桥：关键是产业链上的合作应该是有利可图的。让消费者知道，这款电池非常有价值，不会随意退换。我认为最好效仿国外的回收系统，统一系统。最近，在最新的管理措施出台后，有人提到汽车报废厂，将来消费者会把车开到那里卸货。此时此刻，报废工厂拥有这个电池。在这种情况下，汽车工厂如何将其收回，或者回收公司必须处理这些报废工厂？规范和管理法规正在发生变化，但操作起来越来越困难。谢少忠：运营中确实存在很多问题，这需要磨合。在这个过程中，专业的人应该做专业的事情。例如，一家汽车公司可能有这个渠道，所以设立一个渠道回收更合适，回收后交给综合利用企业，大家深度合作。在这个过程中有一个前提，那就是一定要有利润。如果没有利润，每个人都不会有这样的意愿。主持人：您对动力电池回收利用的发展有什么期望？谢少忠：我刚才特别关注磷酸亚铁锂，因为我们在磷酸亚铁锂方面做的比较大，这也是我们的痛点。我们想让磷酸亚铁锂取得成功，但我们需要国家法律法规的支持，包括税收政策。高伟桥：回收利用最重要的是再利用，可分为再利用和分步利用。目前，就市场回收量而言，这两条道路的具体利润很难实现。如何建立国内体系是非常重要的。我希望这些企业鼓励政府带头，平均分配国内回收系统，包括收益，以使新能源汽车行业健康发展。明跃斌：今年，动力电池回收行业正在发展成为一个朝阳产业。它的未来是光明的，道路是曲折的。现阶段，包括我们的技术、商业规则和商业模式，大多处于探索阶段。目前，在这个行业中，在座的许多企业，包括那些想从外部进入的企业，都有机会成为这个行业规则的制定者和领导者。简而言之，未来仍有许多机会。李莉：包括研究机构在内的企业都加大了对废旧电池回收利用的投入。诺瓦……

ys，大量的新能源汽车被用来解决目前人类面临的能源危机。因此，在电池回收方面，一方面，通过利益的驱动，鼓励大家做这个行业。另一方面，除了利润驱动，还有一个可持续的长期计划，以促进子孙后代的健康发展。吴辉：知豆从2015年开始关注动力电池的回收利用，并在这方面进行了相关的研究、探索和投资。首先，除了环境保护等企业应该承担的社会责任外，还涉及安全问题。主要驱动力在于它的成本，因为从整车100%退役到80%退役，整个动力电池只占动力电池整个生命周期的33%，所以主机厂购买的东西只在车上使用了33%就退役了，这是一个遗憾。在未来，这个市场将是一个价值十亿美元的市场。明先生还表示，这将是未来的朝阳产业，许多行业已经进入这个市场。另一方面，这个市场一进来能不能马上看到效益，不一定，需要全产业链的整合。我们希望从动力电池的上中下游和动力电池的后市场，各企业以开放的心态深度合作，通过联盟、联营的模式，共同推动全产业链成本的共同降低，使全产业链各环节都能有合理的利润分配。这将推动未来动力电池市场，甚至影响新能源汽车的可持续健康发展，其意义十分深远。

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