中国电池联盟杨清雨：预计今年理论退役动力电池为5.14GWh

4月17日，由中国电池联盟、中国电子节能技术协会电池专业委员会、中国高新技术产业化研究会、清华大学、北京理工学院主办的第七届汽车动力电池回收与二次电池回收利用技术研讨会在京举行。中国电池联盟的杨清宇做了一份题为《2018年动力电池回收技术与市场分析》的报告。以下是完整的报告。

中国电池联盟杨清宇我想分享我对动力电池回收市场、技术和政策的看法。分为四个方面：首先是市场情况，然后是政策梳理，然后是技术情况，以及现有的动力电池回收市场格局和模式。首先是市场。上游是动力电池本身。从去年的情况来看，动力电池装机容量为33.31GWh，同比增长16%。去年，新能源汽车的销量为77.7万辆，增长了约50%。电池的产量和增长量之间之所以有如此大的差距，是因为乘用车提高了新能源汽车的现有产量。众所周知，乘用车携带的电池数量相对较少，因此销量也就这么说了。根据我们的预测，2018年动力电池的总需求应为53GWh，增长率约为60%。我们知道，就现在动力电池报废或退役而言，我们应该分析未来三到五年的退役情况，并梳理2014年到现在的动力电池装机情况。从该表可以看出，最初的动力电池主要用于新能源公交车和磷酸亚铁锂，而乘用车的三元电池在去年才快速增长。根据之前的数据，我们认为乘用车的退役年限约为五年，公交车和商用车的退役年限为三年。我们预测了电池的类型和分类以及退役情况。从预测中可以看出，从电池类型来看，退役电池将以磷酸铁锂电池为主，这种情况可能会持续到2022年。之后，三元电池的退役量可能与磷酸亚铁锂相当，并逐渐超越。与此同时，最近动力电池的退役来源是新能源公交车。基于这种情况，预计2018年全年的理论退役量约为5.14GWh。同样，谈到动力电池的回收，主要有两个方面，一个是分步利用，另一个是回收。在这里，我们想强调的是，由于磷酸亚铁锂本身以碳酸锂为主，整体价值相对较低，因此梯级利用为磷酸亚铁锂，三元电池直接回收。我们计算出，磷酸铁锂电池退役后达到了80%的容量，经过筛选，剩余容量的60%可以重复使用。经过计算，我们认为到2020年，整体市场规模将达到65亿元，台阶将达到41亿元，回收将达到24亿元。到2023年，整体规模将达到150亿元，台阶57亿元，回收93亿元。我们看到，未来回收和处置的增长仍然可观，主要来自未来三元动力电池的退役。未来级联电池利用规模将保持一定规模，主要是因为现有公交车市场相对饱和，增长乏力。这是根据时间线进行的，并对动力电池回收相关政策进行了排序。可以看出，动力电池的回收从2006年就开始被提及，但事实上，人们公认应该是在2009年，当时新能源汽车刚刚起步。我认为有一个关键的时间节点。2016年1月和2月，有两个非常重要的政策发布，一个是技术政策，另一个是规范性条件。为什么这两项政策更重要？因为这两项政策对动力电池的回收都有原则性的规定，无论是在回收方式、回收条件还是回收模式上，但都只是原则性规定。为什么？因为政策中缺乏具体的标准，它只说我们需要一定的环境保护，但没有解释需要满足哪些具体的标准。这也是因为……

相关标准尚未制定。第二个问题是，它只需要一些原则或条件，没有惩罚措施和具体的责任部门，导致这些政策只是指导政策，而不是执行政策。真正的执行政策是在今年2月。大家都知道，《暂行管理办法》已经颁布实施。不同的是，政策明确规定回收应符合一些国家标准，国家标准包括去年发布的拆解规范和回收规范。哪些部门监督回收也很清楚。另一方面，它对这些违法企业提出了明确的处罚措施，所以我认为这项政策的实施是一个标志性的事件。这意味着中国的回收政策体系正在逐步建立，后续的政策将是一些详细的部分，比如各地的标准或回收政策。这就是一些回收系统的情况和政策之间的关系。其次是相关标准。事实上，去年发布了两个主要标准，一个是拆卸规范，另一个是测试。我们看到这两个标准是在2013年启动的，直到去年才正式颁布，原因是客观的，也就是2013年，第一次新能源汽车才刚刚起步，更不用说动力电池的回收了，在市场和各个企业都没有经验。自2016年以来，一些小批量和一些回收企业进行了尝试，因此在这方面做了一些积累，相关标准也发布了。我们相信，随着时间的推移，它的发布肯定会加快，预计今年会有一批相关标准发布。然而，我们也应该注意一件事。以拆解规范为例，有些标准没有规范那么详细，也是因为我们的技术已经积累了一定的积累，但在拆解等方面的相关技术还不是很成熟，有些地方还需要改进和完善。其次是回收利用的主要技术状况。首先，我们说动力电池的回收是两部分，一步一步的利用和拆解再生。首先是梯级利用部分，梯级利用首先是检测，然后对电池组进行筛选和拆卸。其核心在于检测和寿命预测技术，最重要的核心问题在于谁拥有所使用的数据。目前，有很多公司在阶梯利用方面主要做PACK，而这些公司大多是隶属于车企的PACK公司，因为它们可以更容易地获得电池数据和汽车运营数据，并且可以准确预测未来的寿命和技术性能。这就是国内外梯级利用项目的现状。可以看出，国外梯级利用的项目主要是分布式、微电网和家用储能，而我国主要是商用储能和大型储能。至于参与者，企业或回收企业主要涉及国外，而国家电网主要涉及中国，这也是我国的特点。因为它涉及商业或大规模的储能，不可避免地会有国家电网的参与，这样它才能有效地接入电网。然后是再利用部分，它也分为三个部分，一个是预处理过程、分离过程和产品制备过程。预处理主要是激活锂离子电池，使电池通过低温或隔离而断裂或失去化学活性。分解过程是通过物理或化学方法，然后是产品制备。这是一家外国公司的流程。我们看到这部分是预处理过程，它使用低温冷却使锂离子电池失活，然后将其压碎，使用物理和机械方法分离其产物，然后使用化学方法提取最终产物。这是另一家企业的技术流程。正如你所看到的，在早期阶段，先进行预处理，然后进行物理筛选，最后通过化学方法纯化最终产物。这种方法的净化效果相对较好，但工艺流程更长，整体成本也会更高。这是国内外主要企业的技术状况。接下来，我将主要在……

向您介绍布局和模式。首先，让我们简单介绍一下现有回收企业的模式。我认为参与回收布局的企业主要有五类，即传统回收企业、新兴回收企业、PACK工厂、材料企业和汽车工厂。例如，格美、邦普、赣州好鹏等传统回收企业都是回收企业，具有回收资质。例如，格美最初回收电器，并利用原有的回收技术拓展动力电池的回收渠道。它们在材料回收技术、电池破碎技术和冶炼技术方面具有优势。同时，他们也会使用自己的回收渠道，而且渠道也很有优势。另一方面，他们缺乏一定的动力电池来源，还需要与汽车制造商和报废工厂合作。此外，根据现有技术，主要回收阴极金属，直接焚烧或处理分离器、阴极等材料，基本上采用化学方法处理，其回收成本和环境要求相对较高。还有一家新的回收企业，比如北京赛得美。他们的优势是在电池破碎和拆卸技术方面积累了一定的经验。当然，他们自己也有一些缺点。从大环境来看，新兴企业对这类冶炼企业的环境影响评价要求非常高，从技术和资质方面很难接触到后续的冶炼后处理。然而，它们仍然有优势，主要是从材料方面获得价值，因此材料的分离更为详细，如Sedemei，对正负电极、电解质和外壳进行处理。还有PACK工厂。我们了解新能源汽车企业的发展情况。它们正在向核心动力电池的方向延伸。许多汽车企业已经开始成立自己的PACK企业进行组装，这具有优势。它们可以集成整个车辆的控制系统。同时，这些PACK工厂与原始设备制造商有着密切的合作，在回收渠道上也具有优势。然后是材料企业，比如华友钴业等，因为他们有冶炼技术，也很成熟。最初主要是金属冶炼，因此电池拆卸和破碎技术仍有一定的欠缺。然后是汽车工厂。事实上，它们涉及回收。第一，从平台回收，因为从整个流通环节来看，无论是从销售还是回收，汽车工厂都是所有动力电池的流通环节。第二，汽车工厂本身也会涉及到汽车的报废，也可以回收电池，并控制整个平台和监控的核心。适用于平台的推广或建设。这张图是我们对现有持股的分析。我们知道，去年大约有150万辆新能源汽车。从分布来看，它们主要分布在东部地区、北京、天津和河北以及广东。从这些持股情况中，我们还可以推测一些现有企业的位置。这里少了一张照片。我来谈谈，我们整理了最新的新能源或动力电池回收企业。截至上周，与动力电池相关的回收企业已接近400家。从时间上看，2014年之前基本上这个数量很少，2015年以来新注册的回收企业数量一直在增加。截至2018年前三个月，新的动力电池回收企业数量与2016年全年大致相同，约为70家。可以想象，今年动力电池回收企业的增长将会更多。从分布来看，安徽和东部沿海最多，从结构来看，大多属于小型回收企业。此外，还有一个非常有趣的功能。北京和天津的回收企业相对较少，河南和河北的回收企业也相对较多，这可能与目前的环境评估有关，因为我们知道动力电池在重复使用方面需要冶炼，在对环境评价要求严格的省份，选址也存在问题。同样值得注意的是，梯子的比例……

山东省利用率较高。我想是的，因为山东是低速电动车大省，动力电池阶梯式利用后，可能更适合低速电动车或分布式小规模储能，所以山东有很多阶梯式利用和分布。我会把我修改后的PPT放到网上供你参考。这主要是一些进行阶梯利用项目的企业，我们可以看到在汽车制造商和电池工厂有很多应用。下一步主要是回收布局企业。由此可见，主要有回收企业和物资企业。从位置上可以看出，湖北、湖南、江西、广东和安徽省与现有企业较多的省份相似，东部和中部地区更多。接下来，我将向您简要介绍现有的回收模式。我认为回收模式主要分为两类。一种是流行的回收模式，它以销售、汽车和电力的形式形成。有三种回收模式。第一种是最传统、最核心的回收模式，以PACK工厂为回收模式。因为原始设备制造商本身没有回收技术和能力，他们通常会将他们退役的电池和我们知道的电池直接委托给PACK工厂，或者在哪里购买，然后再回去。作为一家集团企业，PACK工厂拥有自己的集团技术，可以从汽车工厂获得相应的数据。它可以在某些步骤中使用这些电池，这就是事实。但是，我们可以看到，这种情况实际上更多的是从流通环节开始的，一旦PACK工厂和汽车工厂之间出现一些分离或沟通不畅的情况，就会造成物流和信息流的脱节，这会对后期梯队利用的稳定性产生一定的影响。然后是产业联盟的形式，在我国主要处于初级阶段。我们知道最近已经建立了许多行业联盟。例如，今年1月，中国汽车动力电池产业联盟动力电池回收分会成立，与产业联盟的形式有些相似。这种形式的行业联盟最初应用于德国，德国通过行业联盟管理整个回收系统和电池，效率很高。4月17日，由中国电池联盟、中国电子节能技术协会电池专业委员会、中国高新技术产业化研究会、清华大学、北京理工学院主办的第七届汽车动力电池回收与二次电池回收利用技术研讨会在京举行。中国电池联盟的杨清宇做了一份题为《2018年动力电池回收技术与市场分析》的报告。以下是完整的报告。

中国电池联盟杨清宇我想分享我对动力电池回收市场、技术和政策的看法。分为四个方面：首先是市场情况，然后是政策梳理，然后是技术情况，以及现有的动力电池回收市场格局和模式。首先是市场。上游是动力电池本身。从去年的情况来看，动力电池装机容量为33.31GWh，同比增长16%。去年，新能源汽车的销量为77.7万辆，增长了约50%。电池的产量和增长量之间之所以有如此大的差距，是因为乘用车提高了新能源汽车的现有产量。众所周知，乘用车携带的电池数量相对较少，因此销量也就这么说了。根据我们的预测，2018年动力电池的总需求应为53GWh，增长率约为60%。我们知道，就现在动力电池报废或退役而言，我们应该分析未来三到五年的退役情况，并梳理2014年到现在的动力电池装机情况。从该表可以看出，最初的动力电池主要用于新能源公交车和磷酸亚铁锂，而乘用车的三元电池在去年才快速增长。根据之前的数据，我们认为乘用车的退役年限约为五年，公交车和商用车的退役年限为三年。我们预测了电池的类型和分类以及退役情况。从预测中可以看出……

从电池类型来看，e退役电池将主要是磷酸铁锂电池，这种情况可能会持续到2022年。之后，三元电池的退役量可能与磷酸亚铁锂相当，并逐渐超越。与此同时，最近动力电池的退役来源是新能源公交车。基于这种情况，预计2018年全年的理论退役量约为5.14GWh。同样，谈到动力电池的回收，主要有两个方面，一个是分步利用，另一个是回收。在这里，我们想强调的是，由于磷酸亚铁锂本身以碳酸锂为主，整体价值相对较低，因此梯级利用为磷酸亚铁锂，三元电池直接回收。我们计算出，磷酸铁锂电池退役后达到了80%的容量，经过筛选，剩余容量的60%可以重复使用。经过计算，我们认为到2020年，整体市场规模将达到65亿元，台阶将达到41亿元，回收将达到24亿元。到2023年，整体规模将达到150亿元，台阶57亿元，回收93亿元。我们看到，未来回收和处置的增长仍然可观，主要来自未来三元动力电池的退役。未来级联电池利用规模将保持一定规模，主要是因为现有公交车市场相对饱和，增长乏力。这是根据时间线进行的，并对动力电池回收相关政策进行了排序。可以看出，动力电池的回收从2006年就开始被提及，但事实上，人们公认应该是在2009年，当时新能源汽车刚刚起步。我认为有一个关键的时间节点。2016年1月和2月，有两个非常重要的政策发布，一个是技术政策，另一个是规范性条件。为什么这两项政策更重要？因为这两项政策对动力电池的回收都有原则性的规定，无论是在回收方式、回收条件还是回收模式上，但都只是原则性规定。为什么？因为政策中缺乏具体的标准，它只说我们需要一定的环境保护，但没有说明需要满足哪些具体标准，也是因为相关标准尚未制定。第二个问题是，它只需要一些原则或条件，没有惩罚措施和具体的责任部门，导致这些政策只是指导政策，而不是执行政策。真正的执行政策是在今年2月。大家都知道，《暂行管理办法》已经颁布实施。不同的是，政策明确规定回收应符合一些国家标准，国家标准包括去年发布的拆解规范和回收规范。哪些部门监督回收也很清楚。另一方面，它对这些违法企业提出了明确的处罚措施，所以我认为这项政策的实施是一个标志性的事件。这意味着中国的回收政策体系正在逐步建立，后续的政策将是一些详细的部分，比如各地的标准或回收政策。这就是一些回收系统的情况和政策之间的关系。其次是相关标准。事实上，去年发布了两个主要标准，一个是拆卸规范，另一个是测试。我们看到这两个标准是在2013年启动的，直到去年才正式颁布，原因是客观的，也就是2013年，第一次新能源汽车才刚刚起步，更不用说动力电池的回收了，在市场和各个企业都没有经验。自2016年以来，一些小批量和一些回收企业进行了尝试，因此在这方面做了一些积累，相关标准也发布了。我们相信，随着时间的推移，它的发布肯定会加快，预计今年会有一批相关标准发布。然而，我们也应该注意一件事。以拆解规范为例，有些标准没有规范那么详细，也是因为我们的技术已经积累了一定的积累，但在拆解等方面的相关技术还不是很成熟，有些地方还需要改进和完善。接下来……

回收利用的主要技术状况。首先，我们说动力电池的回收是两部分，一步一步的利用和拆解再生。首先是梯级利用部分，梯级利用首先是检测，然后对电池组进行筛选和拆卸。其核心在于检测和寿命预测技术，最重要的核心问题在于谁拥有所使用的数据。目前，有很多公司在阶梯利用方面主要做PACK，而这些公司大多是隶属于车企的PACK公司，因为它们可以更容易地获得电池数据和汽车运营数据，并且可以准确预测未来的寿命和技术性能。这就是国内外梯级利用项目的现状。可以看出，国外梯级利用的项目主要是分布式、微电网和家用储能，而我国主要是商用储能和大型储能。至于参与者，企业或回收企业主要涉及国外，而国家电网主要涉及中国，这也是我国的特点。因为它涉及商业或大规模的储能，不可避免地会有国家电网的参与，这样它才能有效地接入电网。然后是再利用部分，它也分为三个部分，一个是预处理过程、分离过程和产品制备过程。预处理主要是激活锂离子电池，使电池通过低温或隔离而断裂或失去化学活性。分解过程是通过物理或化学方法，然后是产品制备。这是一家外国公司的流程。我们看到这部分是预处理过程，它使用低温冷却使锂离子电池失活，然后将其压碎，使用物理和机械方法分离其产物，然后使用化学方法提取最终产物。这是另一家企业的技术流程。正如你所看到的，在早期阶段，先进行预处理，然后进行物理筛选，最后通过化学方法纯化最终产物。这种方法的净化效果相对较好，但工艺流程更长，整体成本也会更高。这是国内外主要企业的技术状况。接下来，我将主要向您介绍布局和模式。首先，让我们简单介绍一下现有回收企业的模式。我认为参与回收布局的企业主要有五类，即传统回收企业、新兴回收企业、PACK工厂、材料企业和汽车工厂。例如，格美、邦普、赣州好鹏等传统回收企业都是回收企业，具有回收资质。例如，格美最初回收电器，并利用原有的回收技术拓展动力电池的回收渠道。它们在材料回收技术、电池破碎技术和冶炼技术方面具有优势。同时，他们也会使用自己的回收渠道，而且渠道也很有优势。另一方面，他们缺乏一定的动力电池来源，还需要与汽车制造商和报废工厂合作。此外，根据现有技术，主要回收阴极金属，直接焚烧或处理分离器、阴极等材料，基本上采用化学方法处理，其回收成本和环境要求相对较高。还有一家新的回收企业，比如北京赛得美。他们的优势是在电池破碎和拆卸技术方面积累了一定的经验。当然，他们自己也有一些缺点。从大环境来看，新兴企业对这类冶炼企业的环境影响评价要求非常高，从技术和资质方面很难接触到后续的冶炼后处理。然而，它们仍然有优势，主要是从材料方面获得价值，因此材料的分离更为详细，如Sedemei，对正负电极、电解质和外壳进行处理。还有PACK工厂。我们了解新能源汽车企业的发展情况。它们正在向核心动力电池的方向延伸。许多汽车企业已经开始成立自己的PACK企业进行组装，这……

优势。它们可以集成整个车辆的控制系统。同时，这些PACK工厂与原始设备制造商有着密切的合作，在回收渠道上也具有优势。然后是材料企业，比如华友钴业等，因为他们有冶炼技术，也很成熟。最初主要是金属冶炼，因此电池拆卸和破碎技术仍有一定的欠缺。然后是汽车工厂。事实上，它们涉及回收。第一，从平台回收，因为从整个流通环节来看，无论是从销售还是回收，汽车工厂都是所有动力电池的流通环节。第二，汽车工厂本身也会涉及到汽车的报废，也可以回收电池，并控制整个平台和监控的核心。适用于平台的推广或建设。这张图是我们对现有持股的分析。我们知道，去年大约有150万辆新能源汽车。从分布来看，它们主要分布在东部地区、北京、天津和河北以及广东。从这些持股情况中，我们还可以推测一些现有企业的位置。这里少了一张照片。我来谈谈，我们整理了最新的新能源或动力电池回收企业。截至上周，与动力电池相关的回收企业已接近400家。从时间上看，2014年之前基本上这个数量很少，2015年以来新注册的回收企业数量一直在增加。截至2018年前三个月，新的动力电池回收企业数量与2016年全年大致相同，约为70家。可以想象，今年动力电池回收企业的增长将会更多。从分布来看，安徽和东部沿海最多，从结构来看，大多属于小型回收企业。此外，还有一个非常有趣的功能。北京和天津的回收企业相对较少，河南和河北的回收企业也相对较多，这可能与目前的环境评估有关，因为我们知道动力电池在重复使用方面需要冶炼，在对环境评价要求严格的省份，选址也存在问题。同样值得注意的是，山东省梯子使用企业的比例相对较高。我想是的，因为山东是低速电动车大省，动力电池阶梯式利用后，可能更适合低速电动车或分布式小规模储能，所以山东有很多阶梯式利用和分布。我会把我修改后的PPT放到网上供你参考。这主要是一些进行阶梯利用项目的企业，我们可以看到在汽车制造商和电池工厂有很多应用。下一步主要是回收布局企业。由此可见，主要有回收企业和物资企业。从位置上可以看出，湖北、湖南、江西、广东和安徽省与现有企业较多的省份相似，东部和中部地区更多。接下来，我将向您简要介绍现有的回收模式。我认为回收模式主要分为两类。一种是流行的回收模式，它以销售、汽车和电力的形式形成。有三种回收模式。第一种是最传统、最核心的回收模式，以PACK工厂为回收模式。因为原始设备制造商本身没有回收技术和能力，他们通常会将他们退役的电池和我们知道的电池直接委托给PACK工厂，或者在哪里购买，然后再回去。作为一家集团企业，PACK工厂拥有自己的集团技术，可以从汽车工厂获得相应的数据。它可以在某些步骤中使用这些电池，这就是事实。但是，我们可以看到，这种情况实际上更多的是从流通环节开始的，一旦PACK工厂和汽车工厂之间出现一些分离或沟通不畅的情况，就会造成物流和信息流的脱节，这会对后期梯队利用的稳定性产生一定的影响。然后是产业联盟的形式，在我国主要处于初级阶段。我们知道最近已经建立了许多行业联盟。例如，今年1月，中国汽车动力电池回收分公司……

ile动力电池产业联盟成立，与产业联盟的形式有些相似。这种形式的行业联盟最初应用于德国，德国通过行业联盟管理整个回收系统和电池，效率很高。在这种情况下，所有企业都形成了行业联盟，动力电池通过行业联盟的平台进行筛选和分销，从而形成一个闭环。但我认为中国也存在一个问题。与德国相比，我们知道德国的动力电池数量远低于中国。中国现在占世界新能源汽车的50%，而德国的这一数字非常低。其次，德国相对较小。从管理的角度来看，它可以通过联盟进行逐一管理。如果像在中国一样，我们知道动力电池，特别是退役的动力电池，在运输和流通方面非常麻烦，那么仅仅用一个行业联盟很难管理中国这么大的地方，最终可能会形成几个联盟来进行模式纠纷，这对整体社会效率的利用率来说不是一个好状态。其次，第三方企业的回收是核心。现在，很多梯次利用企业和拆解企业都在为自己的布局寻找一些渠道，无论是寻求车企之间的合作，还是建立自己的废料工厂，他们都在与一些电池公司合作，他们自己也在建立这样的渠道。从他们的角度来看，他们可以有效地获得电池，但从整个行业或社会的影响来看，那么多企业、那么多渠道会造成渠道的重复建设，这也会降低社会效率和利用率。接下来，以车电分离和动力电池租赁的形式，其核心是统一的电池运营商，以这种模式运营动力电池的整体回收。它的核心是我没有对动力电池的实际使用进行分类，但我只管理它的整个生命周期。电池运营商可以获得从电池生产到最终报废的所有过程中使用的数据，以及使用模式，从而更好地规划电池的使用，从而延长电池的使用寿命。然而，这也是有问题的。现在我们知道，一些新能源汽车一开始会与电分离，或者以换电为核心的模式使用电池，但为什么它们都失败了，因为当时的市场容量和市场密度无法达到合理运营的规模。从去年开始，北汽新能源重启了这种换电模式。这是基于它以出租车为核心的前提。我把数千辆出租车放在一个地方，以确保市场本身的容量和密度。据了解，他们每年从更换发电站中获得的收入约为200万。通过他们的改进，备用电源的电池比为1:1.2，但在这种情况下，这种形式很难在消费者端推广，因为它会坏掉。另一方面，这是对合格电池运营商的要求，因为仍有准备电力的能力。如果你购买电池是为了长期租赁，你自己的财务压力也相对较大。但是，从社会的角度来看，我认为车电分离和租赁的形式对消费者来说是一个更好的选择，因为我们知道新能源汽车的动力电池占比很高，消费者只需要使用它，而不需要购买或维护电池，所以我觉得车电分离可能是一种更好的方式。刚才分析了几种情况。事实上，动力电池的回收利用在整个行业仍有待提高。在市场规模、国家政策制定和一些标准方面仍然存在许多问题。回收模式现在都在相互探索。从企业的反馈来看，现在每个人都在探索。在这种情况下，我们将根据自己的步骤来实施它。一旦市场很大，就会有一种有效的方式来促进这个行业的发展。此外，这份PPT、更多的数据和分析可能存在一些问题。我们之前写过动力电池行业的回收报告，回收报告中会有详细的数据、分析和计算。此外，我们还要感谢创业板、凹凸棒、赛得美、巴特利、北京江信、北汽新能源、山东知豆、赣锋循环、华友循环等企业的支持。我们将继续跟踪和分析这个行业。我们也将……

今年在技术设备、回收企业和梯次利用企业方面有更多的公司，并形成更多的行业报告。我希望能在这里和你一起工作。非常感谢。在这种情况下，所有企业都形成了行业联盟，动力电池通过行业联盟的平台进行筛选和分销，从而形成一个闭环。但我认为中国也存在一个问题。与德国相比，我们知道德国的动力电池数量远低于中国。中国现在占世界新能源汽车的50%，而德国的这一数字非常低。其次，德国相对较小。从管理的角度来看，它可以通过联盟进行逐一管理。如果像在中国一样，我们知道动力电池，特别是退役的动力电池，在运输和流通方面非常麻烦，那么仅仅用一个行业联盟很难管理中国这么大的地方，最终可能会形成几个联盟来进行模式纠纷，这对整体社会效率的利用率来说不是一个好状态。其次，第三方企业的回收是核心。现在，很多梯次利用企业和拆解企业都在为自己的布局寻找一些渠道，无论是寻求车企之间的合作，还是建立自己的废料工厂，他们都在与一些电池公司合作，他们自己也在建立这样的渠道。从他们的角度来看，他们可以有效地获得电池，但从整个行业或社会的影响来看，那么多企业、那么多渠道会造成渠道的重复建设，这也会降低社会效率和利用率。接下来，以车电分离和动力电池租赁的形式，其核心是统一的电池运营商，以这种模式运营动力电池的整体回收。它的核心是我没有对动力电池的实际使用进行分类，但我只管理它的整个生命周期。电池运营商可以获得从电池生产到最终报废的所有过程中使用的数据，以及使用模式，从而更好地规划电池的使用，从而延长电池的使用寿命。然而，这也是有问题的。现在我们知道，一些新能源汽车一开始会与电分离，或者以换电为核心的模式使用电池，但为什么它们都失败了，因为当时的市场容量和市场密度无法达到合理运营的规模。从去年开始，北汽新能源重启了这种换电模式。这是基于它以出租车为核心的前提。我把数千辆出租车放在一个地方，以确保市场本身的容量和密度。据了解，他们每年从更换发电站中获得的收入约为200万。通过他们的改进，备用电源的电池比为1:1.2，但在这种情况下，这种形式很难在消费者端推广，因为它会坏掉。另一方面，这是对合格电池运营商的要求，因为仍有准备电力的能力。如果你购买电池是为了长期租赁，你自己的财务压力也相对较大。但是，从社会的角度来看，我认为车电分离和租赁的形式对消费者来说是一个更好的选择，因为我们知道新能源汽车的动力电池占比很高，消费者只需要使用它，而不需要购买或维护电池，所以我觉得车电分离可能是一种更好的方式。刚才分析了几种情况。事实上，动力电池的回收利用在整个行业仍有待提高。在市场规模、国家政策制定和一些标准方面仍然存在许多问题。回收模式现在都在相互探索。从企业的反馈来看，现在每个人都在探索。在这种情况下，我们将根据自己的步骤来实施它。一旦市场很大，就会有一种有效的方式来促进这个行业的发展。此外，这份PPT、更多的数据和分析可能存在一些问题。我们之前写过动力电池行业的回收报告，回收报告中会有详细的数据、分析和计算。此外，我们还要感谢创业板、凹凸棒、赛得美、巴特利、北京江信、北汽新能源、山东知豆、赣锋循环、华友循环等企业的支持。我们将继续跟踪和分析这个行业。我们还将在技术设备、回收企业和梯队等方面引进更多公司……

并形成更多的行业报告。我希望能在这里和你一起工作。非常感谢。

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