谢金水：氢燃料电池关键零部件国产化是氢能产业发展的必由之路

5月11日，中华人民共和国国务院总理李克强访问丰田氢燃料电池汽车项目，在中国引起轩然大波，业内人士猜测氢燃料电池将在中国迅速崛起。然而，另一方面，人们对氢燃料电池核心技术，如电池堆和催化剂的国内进展知之甚少。2018年5月11日，在第三届中国国际氢能与燃料电池及加氢站设备发展论坛上，武汉喜马拉雅光电科技有限公司（以下简称武汉喜马拉亚）总工程师谢金水分享了公司在推动氢燃料电池国产化方面的努力。谢金水表示，目前制约国产氢燃料电池发展的因素有两个。高昂的成本和核心技术被外国公司垄断。

武汉喜马拉雅光电科技有限公司有限公司总工程师谢金水在论坛上分享了主题。在中国，尽管政府大力支持和鼓励氢燃料电池汽车的发展，例如，与其他新能源汽车技术路线相比，氢燃料电池是唯一一个保持补贴不变的高补贴领域，也是国家补贴：土地补贴=1:1。自行车最高补贴为100万元。然而，面对氢的来源、储存、运输、填充、燃料电池堆成本、燃料电池系统外围部件缺乏等问题，氢燃料电池的推广和商业化路线仍不明确。在谢金水看来，制约燃料电池高成本的问题是堆的高成本，其核心是氢燃料电池关键部件的知识产权和国产化。放眼全球，氢燃料电池及其关键部件被少数发达国家控制和垄断。目前，我国装载的氢燃料电池汽车大多采用国外的电池堆和技术，预计占比超过70%。为打破国外技术垄断，自主研发燃料电池核心技术，武汉喜马拉雅公司与清华大学在燃料电池科技成果转化方面深度合作，并于2015年在湖北省咸宁市建立了氢燃料电池产业化基地。在国产化方面，武汉喜马拉雅在催化剂、双极板和电抗器方面取得了一系列成就。首先，不久前，武汉喜马拉雅自主研发的燃料电池用Pt/C催化剂量产技术取得突破，具备了大规模工业化生产的条件，产能达到5公斤/天。批量生产的Pt/C催化剂主要包括40wt%、50wt%、60wt%和70wt%，具有高活性、高稳定性和低成本的优点。就成本而言，它已经大大降低到同类进口产品的一半。

其次，在燃料电池产业化过程中，武汉喜马拉雅形成了具有完全自主知识产权的催化剂、膜电极（电流功率密度可达1.2W/cm2）、双极板（成本比进口同类元件低80%）等关键元件的生产技术和工艺，能够根据客户需求快速灵活地配置燃料电池，适应不同的动力需求和差异。堆功率从1KW到100KW全覆盖，质量密度达到1.39KW/Kg，体积密度达到1.86kW/L。

在电池堆产能方面，去年5月，武汉喜马拉雅建成了一条年产能为1000个燃料电池堆的生产线，今年年产能将达到1.2万个。此外，据谢金水介绍，武汉喜马拉雅自主研发的核心技术已应用于与中植汽车合作开发的10.5米燃料电池公交车。电机额定功率为135KW，配备50Kwh锂电池，燃料电池输出36Kw，续航里程达到500公里。

一方面，氢能被称为21世纪的“终极能源”，具有高效、高压、节能等特点……

环保、体积小，氢能转换被认为是新能源汽车的终极解决方案。另一方面，氢能和燃料电池的研究引起了各国的关注，被视为未来世界能源体系的重要组成部分。因此，探索氢能产业化的发展道路是最重要的。

从左至右：清华大学教授、武汉喜马拉雅总工程师谢金水、清华大学氢燃料电池实验室主任毛宗强、清华大学教授王成、中南大学主任裴朴成、东岳研究院副院长谢志勇、，清华大学氢燃料电池实验室主任介绍，目前，中国已经掌握了许多燃料电池组件的核心技术，并与日本、韩国等国家的先进技术进行了比较。全国燃料电池和流动电池标准化技术委员会委员、清华大学教授裴朴成表示，中国研发燃料电池已有很长时间。自2000年以来，它开始重视研究和开发，但几次中断。就目前的研究成果而言，氢燃料电池的技术沉淀基本有保障，但商业模式尚不明确。裴朴成预计，中国的氢燃料电池汽车将在3-5年内形成规模，探索一条清晰的商业化之路。5月11日，中华人民共和国国务院总理李克强访问丰田氢燃料电池汽车项目，在中国引起轩然大波，业内人士猜测氢燃料电池将在中国迅速崛起。然而，另一方面，人们对氢燃料电池核心技术，如电池堆和催化剂的国内进展知之甚少。2018年5月11日，在第三届中国国际氢能与燃料电池及加氢站设备发展论坛上，武汉喜马拉雅光电科技有限公司（以下简称武汉喜马拉亚）总工程师谢金水分享了公司在推动氢燃料电池国产化方面的努力。谢金水表示，目前制约国产氢燃料电池发展的因素有两个。高昂的成本和核心技术被外国公司垄断。

武汉喜马拉雅光电科技有限公司有限公司总工程师谢金水在论坛上分享了主题。在中国，尽管政府大力支持和鼓励氢燃料电池汽车的发展，例如，与其他新能源汽车技术路线相比，氢燃料电池是唯一一个保持补贴不变的高补贴领域，也是国家补贴：土地补贴=1:1。自行车最高补贴为100万元。然而，面对氢的来源、储存、运输、填充、燃料电池堆成本、燃料电池系统外围部件缺乏等问题，氢燃料电池的推广和商业化路线仍不明确。在谢金水看来，制约燃料电池高成本的问题是堆的高成本，其核心是氢燃料电池关键部件的知识产权和国产化。放眼全球，氢燃料电池及其关键部件被少数发达国家控制和垄断。目前，我国装载的氢燃料电池汽车大多采用国外的电池堆和技术，预计占比超过70%。为打破国外技术垄断，自主研发燃料电池核心技术，武汉喜马拉雅公司与清华大学在燃料电池科技成果转化方面深度合作，并于2015年在湖北省咸宁市建立了氢燃料电池产业化基地。在国产化方面，武汉喜马拉雅在催化剂、双极板和电抗器方面取得了一系列成就。首先，不久前，武汉喜马拉雅自主研发的燃料电池用Pt/C催化剂量产技术取得突破，具备了大规模工业化生产的条件，产能达到5公斤/天。批量生产的Pt/C催化剂主要包括40wt%、50wt%、60wt%和70wt%，具有高a……

高效、高稳定性和低成本。就成本而言，它已经大大降低到同类进口产品的一半。

其次，在燃料电池产业化过程中，武汉喜马拉雅形成了具有完全自主知识产权的催化剂、膜电极（电流功率密度可达1.2W/cm2）、双极板（成本比进口同类元件低80%）等关键元件的生产技术和工艺，能够根据客户需求快速灵活地配置燃料电池，适应不同的动力需求和差异。堆功率从1KW到100KW全覆盖，质量密度达到1.39KW/Kg，体积密度达到1.86kW/L。

在电池堆产能方面，去年5月，武汉喜马拉雅建成了一条年产能为1000个燃料电池堆的生产线，今年年产能将达到1.2万个。此外，据谢金水介绍，武汉喜马拉雅自主研发的核心技术已应用于与中植汽车合作开发的10.5米燃料电池公交车。电机额定功率为135KW，配备50Kwh锂电池，燃料电池输出36Kw，续航里程达到500公里。

一方面，氢能被称为21世纪的“终极能源”，具有高效、高压、环保、体积小的特点，氢能转换被视为新能源汽车的终极解决方案。另一方面，氢能和燃料电池的研究引起了各国的关注，被视为未来世界能源体系的重要组成部分。因此，探索氢能产业化的发展道路是最重要的。

从左至右：清华大学教授、武汉喜马拉雅总工程师谢金水、清华大学氢燃料电池实验室主任毛宗强、清华大学教授王成、中南大学主任裴朴成、东岳研究院副院长谢志勇、，清华大学氢燃料电池实验室主任介绍，目前，中国已经掌握了许多燃料电池组件的核心技术，并与日本、韩国等国家的先进技术进行了比较。全国燃料电池和流动电池标准化技术委员会委员、清华大学教授裴朴成表示，中国研发燃料电池已有很长时间。自2000年以来，它开始重视研究和开发，但几次中断。就目前的研究成果而言，氢燃料电池的技术沉淀基本有保障，但商业模式尚不明确。裴朴成预计，中国的氢燃料电池汽车将在3-5年内形成规模，探索一条清晰的商业化之路。

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