小叫车创始人亓立明：经历过友友用车“生死”之后，我这样看待出行

旅游市场分为两个战场：一二线城市抢占地盘，三四线城市拓展场景。旅游巨头盘踞在大城市，这里的互联网旅游领域早已成为“血海”。相反，中小城市的互联网出行渗透率远低于北方、广州、深圳和省会城市。但这并不意味着三四线城市的用户对互联网出行的需求不足。“市场上的汽车快递公司主要服务于一二线城市，地级市还没有真正渗透。”小型汽车创始人齐黎明认为，满足小城市移动出行需求的思路与大城市完全不同。“小城市人少、小城市，居民收入低。事实上，城市地区对汽车的需求很少。”这也是滴滴、易到等出行公司一贯的打法在小城市无法得到广泛认可的原因之一。“小城市的出行场景更像是跨城市的长途旅行。”齐黎明告诉亿欧汽车。童黎明是优优汽车创始团队成员（该项目已停产），负责优优的全国车辆运营。在创业之前，他有五年的特种部队生涯。这款小型车是他继“悠悠汽车”之后的第二次创业，并于2017年底完成了1000万元天使轮融资，目前正在进行Pre-A轮融资。在经历了悠悠汽车的“生死”之后，他认为广泛的分时暂时不可行。优友汽车的前身是“优友租车”，专注于P2P共享汽车租赁，后来由于发展瓶颈商业模式，改为电动汽车分时。齐黎明当时是优优租车的7号员工，负责保险业务。他一直认为，车辆的安全是汽车租赁领域的基础之一。一方面，互联网手段追求在线、便捷的租车流程，提高了租车效率，同时车辆损坏和丢失的风险急剧上升，这也导致P2P租车企业集体考虑转型。童黎明在悠悠租了一辆车，负责全国范围内的车辆运营。为了控制车辆的位置和状态，他尝试安装GPS、传感器等方法，甚至组织了一支包括数十名退伍军人在内的追车队。然而，具有军事素质和超高执行力的运维团队无法解决车辆GPS信号受阻、车辆驶入维修厂进行拆解的情况。无论运营管理多么巧妙，它仍然是“一英尺高，一英尺高”。之后，优游租了一辆车，将其改造成优游汽车，将电动汽车改造成分时租赁，但车、人和充电的成本仍然很高，利润在可预见的未来。最终，“因为之前签订的投资款没有如期到位”，优游汽车成为了电动汽车分时租赁的先驱和烈士。分时平台目前在什么情况下盈利？童黎明表示，只有用户违规驾驶“黑车”，双方才能获利。但是，车辆的日常行程非常长，从长远来看会对车辆造成很大的损坏，对平台不利。因此，在目前的情况下，用户确实对共享汽车服务有需求，但要想纯商业化运营共享汽车，还有很长的路要走。固定在一个相对稳定的高频用户群体中，童黎明认为，“如果你不控制用户群体，每个人都可以使用它。因此，每个人不珍惜它，创业平台很难支撑这个成本。”在看到朋友车的潮起潮落后，齐黎明认为好看的故事不是最重要的，创业仍然需要为现在创造价值。于是，2017年8月，他在家乡山东莱芜开始试点“小车”跨城拼车模式。基于跨城拼车场景打造护城河在网上车的“血海”市场，新入局者开始想通过在特殊场景提供出行服务来实现超车，并在更细分的垂直领域占据一席之地。出租车选择切入第三方新能源汽车移动出行服务网络……

处于跨城市旅行点的二线城市。在产品推出前的研究中，汽车呼叫团队发现，试点城市的乘客基本上通过三种方式解决了跨城出行的问题：私家车、长途汽车，以及通过电话或微信群呼叫“黑车”。其中，私家车并不受欢迎；长途汽车只能提供固定站点服务，不够灵活和方便；“黑车”的使用频率相对较高，但驾驶员的素质和车内环境都没有保障。小型出租车招募线下分散的司机，经过培训和规范后，成为平台的正式签约司机。用户通过APP进行预约，司机和车辆的信息可以透明地呈现在客户端，体验比以前更加安全。在推广初期，与大城市的广告相比，当地市场对广告有明显的反馈。而且，由于这类产品在市场上的选择很少，第一批叫车客户的推荐率也相当可观。当产品上线时，培训乘客的成本并不高。经过多年的网车大战洗礼，即使是小城市的用户也对移动出行有了一定的了解。那么，为什么像滴滴这样的大型平台做不到呢？根据齐黎明的分析，主要有三个原因：第一是对资源投入和产出的考虑。当地的长尾市场，没有办法平衡ROI，不能长期投资，而且消耗大量产出；第二，产品的基本逻辑是不同的。网上车客对时间要求高，因此要提高自行车效率，必须快速接单，降低空驶率，因此平台普遍注重订单匹配和车辆调度；然而，跨城拼车客户对时间不敏感，因为路程长，所以单程收入高，车辆满载率是一个标准；第三个是时间窗口。2013年以来，大部分出行平台都集中在一二线城市，当地的认知和消费习惯尚未培养；

2017年，出行消费开始向三四线城市下沉，这给了地方政府发展智慧出行的机会。众所周知，网络汽车的核心壁垒是司机，而司机的粘性很难提高，这也是网络汽车平台被诟病的低门槛。基于平台的网络造车不适合跨城市出行场景。跨城出行要求平台严格控制路线选择和驾驶员驾驶能力，业余驾驶员在平台体系中的水平才能得到保障。对于如何约束司机，出租车司机提出了两个操作要点：保证司机收入和将司机与汽车捆绑在一起。三方利益捆绑小型出租车预计将在各个城市运营一支跨城市司机团队。前期，司机要接受平台的培训和考核，平台要对司机上岗后的利益负责。“当预购数量不足时，我们真的要给司机和乘客一些补贴。”童黎明坦言，“因为出租车提供拼车服务，我们必须确保司机即使只接一名乘客也能按时离开。在这种情况下，我们还必须确保司机能获得与满员时相同的福利。这项补贴持续了大约三个月。”小型车的跨城拼车订单采用预约调度系统，平台可以提前掌握司机的行程，司机没有时间同时接收多个平台的调度。此外，出租车平台上的所有车型都是新能源汽车，包括5座和7座汽车，其能源成本低于燃油车。通过与主机厂的合作，小型车以融资租赁的方式为平台司机提供电动汽车。通过这种方式，汽车被用来约束驾驶员。区域网约车平台除了要与司机利益捆绑在一起，还需要平衡现有的“黑车制度”和地方政府的利益。出租车作为合作伙伴发展市场（茶馆）的逻辑运作。所有订单都由当地合作伙伴提取，平台的收入来自电动汽车的融资租赁。对于地方政府来说，“黑车”是一种客观的需求。通过平台化管理，可以规范黑车，引入新能源汽车产业链。未来，有可能在此基础上发展电动汽车的分时租赁，这是促进电动汽车民用化的手段之一。据了解，该叫车平台目前包括两条已开通的线路，平均每天可接300+单。齐黎明还告诉亿欧汽车，这款小型车已经实现了不包括固定资产投资的单线盈利。为了追求司机的满载率，出租车只匹配该地区正常运营时满足客流量的车辆数量，这导致假期难以满足乘客需求，出现乘客无法打车的情况。针对这一客观矛盾，出租车车队正在考虑增加车辆投入使用，并在当地提供一些分时服务。这样，驾驶员就不需要等待车辆充电，同时只要多养几辆车，就有利于叫车的逻辑。旅游市场分为两个战场：一二线城市抢占地盘，三四线城市拓展场景。旅游巨头盘踞在大城市，这里的互联网旅游领域早已成为“血海”。相反，中小城市的互联网出行渗透率远低于北方、广州、深圳和省会城市。但这并不意味着三四线城市的用户对互联网出行的需求不足。“市场上的汽车快递公司主要服务于一二线城市，地级市还没有真正渗透。”小型汽车创始人齐黎明认为，满足小城市移动出行需求的思路与大城市完全不同。“小城市人少、小城市，居民收入低。事实上，城市地区对汽车的需求很少。”这也是滴滴、易到等出行公司一贯的打法在小城市无法得到广泛认可的原因之一。“小城市的旅行场景更像是长途旅行……

ss城市。”齐黎明告诉亿欧汽车。童黎明是优优汽车创始团队的一员（该项目已关闭），负责优优的全国汽车运营。在创业之前，他有五年的特种部队生涯。这款小型汽车是他继“优优汽车”之后的第二次创业”，并于2017年底完成了1000万元天使轮融资，目前正在进行Pre-A轮融资。在经历了优优汽车的“生死存亡”后，他认为广泛的分时暂时不可行。优优汽车前身是“优优租车”，专注于P2P共享汽车租赁，后来由于发展瓶颈商业模式而转向电动汽车分时。齐黎明当时是优优租车的7号员工，负责保险业务。他一直认为车辆的安全是汽车租赁领域的基础之一便捷的租车流程，提高了租车效率，同时车辆损坏和丢失的风险急剧上升，这也导致P2P租车企业集体考虑转型。童黎明在悠悠租了一辆车，负责全国范围内的车辆运营。为了控制车辆的位置和状态，他尝试安装GPS、传感器等方法，甚至组织了一支包括数十名退伍军人在内的追车队。然而，具有军事素质和超高执行力的运维团队无法解决车辆GPS信号受阻、车辆驶入维修厂进行拆解的情况。无论运营管理多么巧妙，它仍然是“一英尺高，一英尺高”。之后，优游租了一辆车，将其改造成优游汽车，将电动汽车改造成分时租赁，但车、人和充电的成本仍然很高，利润在可预见的未来。最终，“因为之前签订的投资款没有如期到位”，优游汽车成为了电动汽车分时租赁的先驱和烈士。分时平台目前在什么情况下盈利？童黎明表示，只有用户违规驾驶“黑车”，双方才能获利。但是，车辆的日常行程非常长，从长远来看会对车辆造成很大的损坏，对平台不利。因此，在目前的情况下，用户确实对共享汽车服务有需求，但要想纯商业化运营共享汽车，还有很长的路要走。固定在一个相对稳定的高频用户群体中，童黎明认为，“如果你不控制用户群体，每个人都可以使用它。因此，每个人不珍惜它，创业平台很难支撑这个成本。”在看到朋友车的潮起潮落后，齐黎明认为好看的故事不是最重要的，创业仍然需要为现在创造价值。于是，2017年8月，他在家乡山东莱芜开始试点“小车”跨城拼车模式。基于跨城拼车场景打造护城河在网上车的“血海”市场，新入局者开始想通过在特殊场景提供出行服务来实现超车，并在更细分的垂直领域占据一席之地。出租车选择在跨城出行的点切入三四线城市的新能源汽车移动出行服务网络。在产品推出前的研究中，汽车呼叫团队发现，试点城市的乘客基本上通过三种方式解决了跨城出行的问题：私家车、长途汽车，以及通过电话或微信群呼叫“黑车”。其中，私家车并不受欢迎；长途汽车只能提供固定站点服务，不够灵活和方便；

“黑车”的使用频率相对较高，但驾驶员的素质和车内环境都没有保障。小型出租车招募线下分散的司机，经过培训和规范后，成为平台的正式签约司机。用户通过APP进行预约，司机和车辆的信息可以透明地呈现在客户端，体验比以前更加安全。在推广初期，与大城市的广告相比，当地市场对广告有明显的反馈。而且，由于这类产品在市场上的选择很少，第一批叫车客户的推荐率也相当可观。当产品上线时，培训乘客的成本并不高。经过多年的网车大战洗礼，即使是小城市的用户也对移动出行有了一定的了解。那么，为什么像滴滴这样的大型平台做不到呢？根据齐黎明的分析，主要有三个原因：第一是对资源投入和产出的考虑。当地的长尾市场，没有办法平衡ROI，不能长期投资，而且消耗大量产出；第二，产品的基本逻辑是不同的。网上车客对时间要求高，因此要提高自行车效率，必须快速接单，降低空驶率，因此平台普遍注重订单匹配和车辆调度；然而，跨城拼车客户对时间不敏感，因为路程长，所以单程收入高，车辆满载率是一个标准；第三个是时间窗口。2013年以来，大部分出行平台都集中在一二线城市，当地的认知和消费习惯尚未培养；

2017年，出行消费开始向三四线城市下沉，这给了地方政府发展智慧出行的机会。众所周知，网络汽车的核心壁垒是司机，而司机的粘性很难提高，这也是网络汽车平台被诟病的低门槛。基于平台的网络造车不适合跨城市出行场景。跨城出行要求平台严格控制路线选择和驾驶员驾驶能力，业余驾驶员在平台体系中的水平才能得到保障。对于如何约束司机，出租车司机提出了两个操作要点：保证司机收入和将司机与汽车捆绑在一起。三方利益捆绑小型出租车预计将在各个城市运营一支跨城市司机团队。前期，司机要接受平台的培训和考核，平台要对司机上岗后的利益负责。“当预购数量不足时，我们真的要给司机和乘客一些补贴。”童黎明坦言，“因为出租车提供拼车服务，我们必须确保司机即使只接一名乘客也能按时离开。在这种情况下，我们还必须确保司机能获得与满员时相同的福利。这项补贴持续了大约三个月。”小型车的跨城拼车订单采用预约调度系统，平台可以提前掌握司机的行程，司机没有时间同时接收多个平台的调度。此外，出租车平台上的所有车型都是新能源汽车，包括5座和7座汽车，其能源成本低于燃油车。通过与主机厂的合作，小型车以融资租赁的方式为平台司机提供电动汽车。通过这种方式，汽车被用来约束驾驶员。区域网约车平台除了要与司机利益捆绑在一起，还需要平衡现有的“黑车制度”和地方政府的利益。出租车作为合作伙伴发展市场（茶馆）的逻辑运作。所有订单都由当地合作伙伴提取，平台的收入来自电动汽车的融资租赁。对于地方政府来说，“黑车”是一种客观的需求。通过平台化管理，可以规范黑车，引入新能源汽车产业链。未来，有可能在此基础上发展电动汽车的分时租赁，这是促进电动汽车民用化的手段之一。据了解，该叫车平台目前包括两条已开通的线路，平均每天可接300+单。齐黎明还告诉亿欧汽车，这款小型车已经实现了不包括固定资产投资的单线盈利。为了追求司机的满载率，出租车只匹配该地区正常运营时满足客流量的车辆数量，这导致假期难以满足乘客需求，出现乘客无法打车的情况。针对这一客观矛盾，出租车车队正在考虑增加车辆投入使用，并在当地提供一些分时服务。这样，驾驶员就不需要等待车辆充电，同时只要多养几辆车，就有利于叫车的逻辑。

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