一半海水一半火焰，各派系车企产能布局进退图鉴

2018年，中国市场销量的小幅增长未能阻挡车企产能扩张的步伐。仅在7月的最后一周，丰田和日产就相继宣布计划在中国建造更多工厂并扩大产能。“日本三雄”中两大巨头的同时出手，也让我们关注到隐藏在产能背后的主要“江湖派系”在中国市场的地位争夺战。产能的增减有时甚至比销量更直观地反映了车企的发展趋势。

德国部门：销量稳定有保障，只需要增加产量。当时，2017年，大众集团以1070万辆的销售成绩再次夺得全球市场的销售冠军，418万辆的销量成绩再次为中国市场夺得大众集团全球最大单一市场的称号。与2016年的398万辆相比，大众集团在中国的销量同比增长5.1%，发展趋势仍然相当稳定。

因此，中国的产能扩张是公众每天的“必修课”。2018年，一汽-大众正式开启SUV元年，南北大众同步进入产品年，产能扩张成为重点。自2018年以来，一汽-大众全面开花的工厂的生产与其新产品的推出密切相关。佛山工厂二期（探歌）、长春奥迪Q工厂（奥迪Q5L）和华东基地（宝来）相继投产后，位于天津的华北基地终于迎来了年底前上市的新车——全新中型SUV探荣。

四大工厂全面投产后，一汽-大众的产能将大幅增加105万辆。届时，一汽-大众将成为中国最大的汽车企业，年产能达300万辆。由此可见，一汽-大众已经为SUV带来的销量快速增长做好了准备。实际情况能否如预期的那样，这只是一个问号。但可以肯定的是，奥迪车型的推出在一汽-大众的产能扩张中占有重要地位。作为竞争对手，梅赛德斯-奔驰和宝马自然也不甘示弱。尤其是梅赛德斯-奔驰，它是近年来增长最快的。2018年上半年，北京奔驰在全国销售25.2万辆，同比增长19.6%，营收和利润分别同比增长20.3%和21.3%，是名副其实的北汽集团“顶梁柱”。

一方面是业绩越来越丰富多彩的梅赛德斯-奔驰品牌，另一方面是不可挽回的“失速黑马”银翔和思铂，如果想平衡合资和独立之间的比例关系，饶是北汽的选择，它不得不屈服于市场。因此，北汽思铂等自主品牌搬出北京，为奔驰品牌产能扩张让路，是一个自然的选择。

在产能扩张方面，宝马早在2017年就“安排”了大规模行动。2017年5月，宝马位于沈阳的新大东工厂正式投产，使宝马的产能一口气增加了15万辆，年产能突破45万辆大关。在7月9日与华晨签署的框架协议中，双方再次就沈阳生产基地的持续投资达成一致，目标是在2019年达成52万辆的产能安排，以暗战豪华品牌的销售冠军。日语：“出线大战”有自己的想法，扩张目标是2020年。据外媒报道，日产和丰田这两家日本巨头连日来已将在华建厂提上日程。其中，丰田……

为自己设定了到2020年生产约200万辆汽车的小目标，而日产设定了2022年增加100万辆汽车产量的目标。尽管他们也在寻求产能扩张，但对于丰田和日产来说，他们在中国发展的不同进展也导致了他们的需求分歧。

作为“日本三大公司”中全球最具影响力和主导地位的企业，丰田在中国市场的表现显然与其在全球市场的地位不匹配。数据显示，2017年丰田在中国生产和销售了114万辆和129万辆新车，仅占其全球销量的12.4%，而日产和本田分别销售了151万辆和144万辆，与丰田拉开了一定的差距。如果由于北美和日本等其他市场的成功，丰田未能将足够的精力投入到中国市场，那么在美国市场竞争加剧、日本国内市场饱和的情况下，丰田增持中国市场是不可避免的选择。

日产面临的考验与丰田正好相反。长期以来，中国市场是日产最重要的单一市场之一，其销量仅次于美国，预计将在1-2年内超过日产。2017年，日产汽车全球销量达到582万辆，其中中国贡献了151万辆，占比超过四分之一。在日本车企在中国的竞争中，日产汽车也成功地获得了第一名。自2018年以来，日产品牌在汽车市场的“大市场”中保持着稳定的态势，这也给了日产高管更多的信心和希望。因此，年中刚过，日产和丰田几乎同时宣布了在未来两年扩大新工厂和增加产能的计划。对于日产来说，无论是保持日系车在中国的领先地位，还是提前布局新能源“新战场”，扩大产能都是一个充满信心和紧迫的选择。韩国法律体系：销售下滑很难扭转，盲目扩张也很痛苦。由于德国汽车公司和日本汽车公司都在扩张，中国市场的放缓不得不有人来买单。从产能计划来看，这一职责出乎意料地被另外两支“国家队”接管了。无论是韩国车企中的现代和起亚，还是法国车企的代表神龙，都面临着产能严重过剩的尴尬。

其中，目前最尴尬的情况是东风集团旗下神龙工厂二期工程。PSA集团的“全球新一代精益车型工厂”计划年产能为15万辆，最初为标致和雪铁龙准备，现在已成为东风本田的生产基地。2017年，标致和雪铁龙的销量仍难以遏制下滑趋势。最终，不足50万辆的销量让拥有四大工厂、年产能84万辆的神龙汽车难以为继。因此，将工厂卖给“兄弟企业”已成为必然的选择。

北京现代是产能过剩最严重的汽车公司。重庆工厂投产后，2017年北京现代的年产能达到165万辆，是当年82万辆实际销量的两倍多。就2018年的情况来看，北京现代不仅制定了仅95万辆的年度销售目标，而且上半年的实际销量远未达到目标，无法满足其产能的正常运行。

产能严重过剩的背后，不仅反映了北京现代在当前市场遇到的困难，也反映了几年前不计后果地扩大产能。在中国汽车市场的背景下，这也是一个不容忽视的问题。据业内专家统计，包括低速电动车、nat……

2017年，nal产能已达6358万辆，远远超过中国汽车市场终端销售的增长能力，北京现代工厂等闲置产能占很大比例。对于德国和日本的汽车公司来说，韩国汽车公司的经验教训与其自身并非无关。在环境日益紧张的前提下，制定一个不太超前于当前销量、符合实际发展需求的增产计划是非常重要的。同时，像东本和神龙这样的“内部消化”也是一种很好的平衡方式。2018年，中国市场销量的小幅增长未能阻挡车企产能扩张的步伐。仅在7月的最后一周，丰田和日产就相继宣布计划在中国建造更多工厂并扩大产能。“日本三雄”中两大巨头的同时出手，也让我们关注到隐藏在产能背后的主要“江湖派系”在中国市场的地位争夺战。产能的增减有时甚至比销量更直观地反映了车企的发展趋势。

德国部门：销量稳定有保障，只需要增加产量。当时，2017年，大众集团以1070万辆的销售成绩再次夺得全球市场的销售冠军，418万辆的销量成绩再次为中国市场夺得大众集团全球最大单一市场的称号。与2016年的398万辆相比，大众集团在中国的销量同比增长5.1%，发展趋势仍然相当稳定。

因此，中国的产能扩张是公众每天的“必修课”。2018年，一汽-大众正式开启SUV元年，南北大众同步进入产品年，产能扩张成为重点。自2018年以来，一汽-大众全面开花的工厂的生产与其新产品的推出密切相关。佛山工厂二期（探歌）、长春奥迪Q工厂（奥迪Q5L）和华东基地（宝来）相继投产后，位于天津的华北基地终于迎来了年底前上市的新车——全新中型SUV探荣。

四大工厂全面投产后，一汽-大众的产能将大幅增加105万辆。届时，一汽-大众将成为中国最大的汽车企业，年产能达300万辆。由此可见，一汽-大众已经为SUV带来的销量快速增长做好了准备。实际情况能否如预期的那样，这只是一个问号。但可以肯定的是，奥迪车型的推出在一汽-大众的产能扩张中占有重要地位。作为竞争对手，梅赛德斯-奔驰和宝马自然也不甘示弱。尤其是梅赛德斯-奔驰，它是近年来增长最快的。2018年上半年，北京奔驰在全国销售25.2万辆，同比增长19.6%，营收和利润分别同比增长20.3%和21.3%，是名副其实的北汽集团“顶梁柱”。

一方面是业绩越来越丰富多彩的梅赛德斯-奔驰品牌，另一方面是不可挽回的“失速黑马”银翔和思铂，如果想平衡合资和独立之间的比例关系，饶是北汽的选择，它不得不屈服于市场。因此，北汽思铂等自主品牌搬出北京，为奔驰品牌产能扩张让路，是一个自然的选择。

在产能扩张方面，宝马早在2017年就“安排”了大规模行动。2017年5月，宝马位于沈阳的新大东工厂正式投产，使宝马的产能一口气增加了15万辆，使……

年生产能力突破45万台大关。在7月9日与华晨签署的框架协议中，双方再次就沈阳生产基地的持续投资达成一致，目标是在2019年达成52万辆的产能安排，以暗战豪华品牌的销售冠军。日语：“出线大战”有自己的想法，扩张目标是2020年。据外媒报道，日产和丰田这两家日本巨头连日来已将在华建厂提上日程。其中，丰田为自己设定了到2020年生产约200万辆汽车的小目标，而日产则设定了2022年增产100万辆的目标。尽管他们也在寻求产能扩张，但对于丰田和日产来说，他们在中国发展的不同进展也导致了他们的需求分歧。

作为“日本三大公司”中全球最具影响力和主导地位的企业，丰田在中国市场的表现显然与其在全球市场的地位不匹配。数据显示，2017年丰田在中国生产和销售了114万辆和129万辆新车，仅占其全球销量的12.4%，而日产和本田分别销售了151万辆和144万辆，与丰田拉开了一定的差距。如果由于北美和日本等其他市场的成功，丰田未能将足够的精力投入到中国市场，那么在美国市场竞争加剧、日本国内市场饱和的情况下，丰田增持中国市场是不可避免的选择。

日产面临的考验与丰田正好相反。长期以来，中国市场是日产最重要的单一市场之一，其销量仅次于美国，预计将在1-2年内超过日产。2017年，日产汽车全球销量达到582万辆，其中中国贡献了151万辆，占比超过四分之一。在日本车企在中国的竞争中，日产汽车也成功地获得了第一名。自2018年以来，日产品牌在汽车市场的“大市场”中保持着稳定的态势，这也给了日产高管更多的信心和希望。因此，年中刚过，日产和丰田几乎同时宣布了在未来两年扩大新工厂和增加产能的计划。对于日产来说，无论是保持日系车在中国的领先地位，还是提前布局新能源“新战场”，扩大产能都是一个充满信心和紧迫的选择。韩国法律体系：销售下滑很难扭转，盲目扩张也很痛苦。由于德国汽车公司和日本汽车公司都在扩张，中国市场的放缓不得不有人来买单。从产能计划来看，这一职责出乎意料地被另外两支“国家队”接管了。无论是韩国车企中的现代和起亚，还是法国车企的代表神龙，都面临着产能严重过剩的尴尬。

其中，目前最尴尬的情况是东风集团旗下神龙工厂二期工程。PSA集团的“全球新一代精益车型工厂”计划年产能为15万辆，最初为标致和雪铁龙准备，现在已成为东风本田的生产基地。2017年，标致和雪铁龙的销量仍难以遏制下滑趋势。最终，不足50万辆的销量让拥有四大工厂、年产能84万辆的神龙汽车难以为继。因此，将工厂卖给“兄弟企业”已成为必然的选择。

北京现代是产能过剩最严重的汽车公司。重庆工厂投产后，2017年北京现代的年产能达到165万辆，是当年82万辆实际销量的两倍多。就2018年的情况而言，北京现代不仅设定了仅95万辆的年销量目标……

les，但上半年的实际销售额远未达到目标，无法满足其产能的正常运营。

产能严重过剩的背后，不仅反映了北京现代在当前市场遇到的困难，也反映了几年前不计后果地扩大产能。在中国汽车市场的背景下，这也是一个不容忽视的问题。据行业专家统计，包括低速电动车在内，2017年全国产能已达6358万辆，远超中国汽车市场终端销售增长能力，北京现代工厂等闲置产能占比较大。对于德国和日本的汽车公司来说，韩国汽车公司的经验教训与其自身并非无关。在环境日益紧张的前提下，制定一个不太超前于当前销量、符合实际发展需求的增产计划是非常重要的。同时，像东本和神龙这样的“内部消化”也是一种很好的平衡方式。

标签：日产大众丰田北京现代

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