共享汽车，造车新势力的解药还是药？

除了交付问题，产品本身也是核心问题。目前，几乎所有的造车新势力都是以纯电动汽车为主的新能源汽车，这意味着它们将面临电池寿命、成本、安全性和市场竞争等诸多问题。因此，在电动汽车电池寿命和充电不理想的现实中，电动汽车很难打开私人消费市场，成为行业的一大问题。然而，中国经济的基本特征告诉我们，在新能源补贴的诱惑下，即使行业困难，市场也会有对策。因此，共享出行市场已经成为主机厂和出行服务商的共同认知。然而，纵观汽车行业漫长的发展历史，如果造车新势力也努力共享出行市场，少尝可能是解药，多尝可能是半剂药。

图片来源于“123rf.com.cn”，这是大工业时代的解药。规模无疑已经成为汽车产业的核心。没有规模，其他一切都是零。对于造车新势力来说，规模恰恰是其弱点。以特斯拉为例。当埃隆·马斯克为了实现每周生产5000辆Model 3的目标，甚至另起炉灶生产Model 3时，福特欧洲、中东和非洲总裁史蒂夫·阿姆斯特朗无情地嘲笑马斯克，称福特生产同样数量的汽车只需要四个小时。造车新势力在规模能力上的差异可见一斑。没有规模支撑，意味着造车新势力前期只能依靠硬投入，这也是蔚来汽车创始人兼董事长李斌此前强调新车至少需要200亿元的原因之一。但目前，蔚来首款量产车ES8的延迟交付，进一步加大了资金链的压力，因此业内频频传出蔚来汽车将赴美上市的消息，这表明常规的融资渠道已经无法满足蔚来的“烧钱”速度。事实上，与融资压力相比，市场压力将在不久的将来给造车新势力带来更致命的打击。除了难以扩大规模外，生产的电动汽车产品不具备传统车企的优势。从最便宜的迷你车长安奔奔EV和电动咖啡EV10车型来看，奔奔EV的综合续航里程为251公里，电动咖啡EV 10的综合续航公里为155公里，最高时速分别为125公里和100公里。虽然前者比后者贵3200公里，但性能完全被碾压，孰优孰劣，不言而喻。由此可见，尽管两者都是电动汽车，但造车新势力在规模和产品力上都不是传统车企的对手。用我们同事的话来说，给我一个选择新动力电动汽车而不是传统汽车公司的理由。因此，一些造车新势力会带着一层无奈，瞄准共享出行市场。第一批汽车，如威马、云度新能源和电动咖啡馆，都有旅行版，其中汽车和家用SEV甚至只针对旅行市场。根据中国黄金研发网的报告，截至2017年，中国的驾照数量已达3.4亿张，而私家车数量仅为1.87亿辆，近1.6亿人有证驾驶。根据一年出行250天、单程距离为10公里、分时渗透率为5%的中性假设，国内分时市场空间预计将达到3000亿。因此，进入共享出行市场可以获得大量补贴，这是新势力造车的重要原因，对共享出行市场的极度乐观也是重要原因。正是因为共享出行市场的潜力，以滴滴为首的出行服务提供商也有意打造自己的帝国。4月24日，滴滴与31家汽车产业链企业在北京联合发起成立“洪流联盟”。滴滴出行创始人、董事长兼首席执行官程维表示，“未来十年，滴滴平台将服务全球20亿用户，满足50%的用户出行需求，推广1000多万共享新能源……

车辆。“如果说滴滴还处于指出新能源共享出行的阶段，那么以EVCARD为首的新能源出行平台已经深入战场，开始打刺刀。据统计，截至2018年5月，EVCARD的注册用户数约为260万，呈指数级增长；此外，它已成功进入全国63个城市在城市覆盖率方面远远领先于同行；同时，它运营着12000多个网点和27000多辆电动汽车，使EVCARD成为世界上最大的电动汽车分时服务提供商。可以说，新能源共享出行市场是一个光明的未来。从短期来看，这无疑是造车新势力生存的解药，也是它们从“活着到活得好”转型的跳板。半粒的洪流浮出水面，互联网技术的飞速发展插上了共享出行的翅膀，而新能源共享出行为造车新势力提供了避风港。然而，在繁华的景色下，实际上也存在着危险。因为共享汽车通常比私家车使用频率更高，所以车况变化更快，一些故障会提前出现。虽然车载电脑可以监测一些电气故障并给出反馈，但总有一些故障在驾驶前很难检测到，比如刹车故障。如果在高速行驶过程中突然发生故障，后果将不堪设想。事实上，我们的记者曾驾驶上汽集团的一辆迷你电动车在突发情况下高速行驶，但幸运的是，三四秒钟后就恢复了正常。一般来说，现阶段出行服务提供商无法实时控制分时汽车的状况，这是共享租赁发展中的巨大安全隐患。也正是由于使用频率高，用户复杂多样，缺乏及时的维护和清洁，导致共享汽车整体行驶质量出现偏差，卫生条件较差。“这是我开过的最糟糕的车，不是其中之一。”全球最大的电动汽车分时服务提供商EVCARD的总部上海安亭随处可见。一位行业观察人士在体验了一辆共享电动汽车后向记者投诉。EVCARD仍然是这样，更不用说其他的了。这反映出，尽管新能源共享出行蓬勃发展，但实际体验并不尽如人意。然而，极具讽刺意味的是，EVCARD的相关人员表示，“共享出行的关键在于用户体验。”面对未知的安全隐患、偏离的驾驶质量和糟糕的车厢卫生，我真的不知道用户体验如何至关重要。事实上，由于汽车状况不佳和其他问题，共享电动汽车巨头法国AUTOLIB公司上个月正式关闭。据法新社报道，AUTOLIB的困境与其肮脏的车辆和糟糕的维护密切相关。另一方面，在使用时，消费者对共享汽车的整体印象也会延伸到为共享出行提供车源的新势力。这对造车新势力来说是一个严重的打击。一般来说，建立一个新品牌的首要任务是树立良好的品牌形象。但是，如果我们投入共享市场，上述问题将不可避免，因此消费者不可避免地会对这个汽车品牌产生很大的负面认知，尤其是对造车新势力来说，这将造成不可磨灭的污点。虽然加入共享出行市场可以在短期内获得大量订单，但会造成暂时的繁荣，但这不利于品牌的长期发展，只会降低品牌形象。从比亚迪、吉利、长城等自主品牌的上升趋势可以看出，未来品牌的提升势必会变得异常困难。此外，随着2021新能源补贴的取消，这就像一个干柴被抽干的炉子。新能源共享出行市场必将由热转冷。届时，有多少造车新势力的炭火可以点燃并继续燃烧？因此，在现阶段，参与共享出行是一种紧急解药。从长远来看，它更有可能是半种药。它不会让你死，但不会让你活得好。共享出行，这里不需要品牌知名度，只需要一辆电动汽车；

这里不需要性能，只要它可以被驱动即可。总之，所有补贴的电动汽车都适合共享出行市场。这不是对未来旅行的探索，而是以定义未来并将补贴作为现实的名义。换句话说，当2020年新能源补贴退出时，很可能是造车新势力洗牌和消亡的时候。除了交付问题，产品本身也是核心问题。目前，几乎所有的造车新势力都是以纯电动汽车为主的新能源汽车，这意味着它们将面临电池寿命、成本、安全性和市场竞争等诸多问题。因此，在电动汽车电池寿命和充电不理想的现实中，电动汽车很难打开私人消费市场，成为行业的一大问题。然而，中国经济的基本特征告诉我们，在新能源补贴的诱惑下，即使行业困难，市场也会有对策。因此，共享出行市场已经成为主机厂和出行服务商的共同认知。然而，纵观汽车行业漫长的发展历史，如果造车新势力也努力共享出行市场，少尝可能是解药，多尝可能是半剂药。

图片来源于“123rf.com.cn”，这是大工业时代的解药。规模无疑已经成为汽车产业的核心。没有规模，其他一切都是零。对于造车新势力来说，规模恰恰是其弱点。以特斯拉为例。当埃隆·马斯克为了实现每周生产5000辆Model 3的目标，甚至另起炉灶生产Model 3时，福特欧洲、中东和非洲总裁史蒂夫·阿姆斯特朗无情地嘲笑马斯克，称福特生产同样数量的汽车只需要四个小时。造车新势力在规模能力上的差异可见一斑。没有规模支撑，意味着造车新势力前期只能依靠硬投入，这也是蔚来汽车创始人兼董事长李斌此前强调新车至少需要200亿元的原因之一。但目前，蔚来首款量产车ES8的延迟交付，进一步加大了资金链的压力，因此业内频频传出蔚来汽车将赴美上市的消息，这表明常规的融资渠道已经无法满足蔚来的“烧钱”速度。事实上，与融资压力相比，市场压力将在不久的将来给造车新势力带来更致命的打击。除了难以扩大规模外，生产的电动汽车产品不具备传统车企的优势。从最便宜的迷你车长安奔奔EV和电动咖啡EV10车型来看，奔奔EV的综合续航里程为251公里，电动咖啡EV 10的综合续航公里为155公里，最高时速分别为125公里和100公里。虽然前者比后者贵3200公里，但性能完全被碾压，孰优孰劣，不言而喻。由此可见，尽管两者都是电动汽车，但造车新势力在规模和产品力上都不是传统车企的对手。用我们同事的话来说，给我一个选择新动力电动汽车而不是传统汽车公司的理由。因此，一些造车新势力会带着一层无奈，瞄准共享出行市场。第一批汽车，如威马、云度新能源和电动咖啡馆，都有旅行版，其中汽车和家用SEV甚至只针对旅行市场。根据中国黄金研发网的报告，截至2017年，中国的驾照数量已达3.4亿张，而私家车数量仅为1.87亿辆，近1.6亿人有证驾驶。根据一年出行250天、单程距离为10公里、分时渗透率为5%的中性假设，国内分时市场空间预计将达到3000亿。因此，进入共享出行市场可以获得大量补贴，这是新势力造车的重要原因，对共享出行市场的极度乐观也是重要原因。正是因为共享旅游市场的潜力……

以滴滴为首的出行服务提供商也打算建立自己的帝国。4月24日，滴滴与31家汽车产业链企业在北京联合发起成立“洪流联盟”。滴滴出行创始人、董事长兼首席执行官程维表示，“未来十年，滴滴平台将服务全球20亿用户，满足50%的用户出行需求，推广超过1000万辆共享新能源汽车。”，那么以EVCARD为首的新能源出行平台已经深入战场，开始打刺刀。据统计，截至2018年5月，EVCARD的注册用户数量约为260万，且呈指数级增长；此外，它已成功进入全国63个城市，在城市覆盖率方面遥遥领先于同行；

同时，它运营着12000多个网点和27000多辆电动汽车，使EVCARD成为世界上最大的电动汽车分时服务提供商。可以说，新能源共享出行市场是一个光明的未来。从短期来看，这无疑是造车新势力生存的解药，也是它们从“活着到活得好”转型的跳板。半粒的洪流浮出水面，互联网技术的飞速发展插上了共享出行的翅膀，而新能源共享出行为造车新势力提供了避风港。然而，在繁华的景色下，实际上也存在着危险。因为共享汽车通常比私家车使用频率更高，所以车况变化更快，一些故障会提前出现。虽然车载电脑可以监测一些电气故障并给出反馈，但总有一些故障在驾驶前很难检测到，比如刹车故障。如果在高速行驶过程中突然发生故障，后果将不堪设想。事实上，我们的记者曾驾驶上汽集团的一辆迷你电动车在突发情况下高速行驶，但幸运的是，三四秒钟后就恢复了正常。一般来说，现阶段出行服务提供商无法实时控制分时汽车的状况，这是共享租赁发展中的巨大安全隐患。也正是由于使用频率高，用户复杂多样，缺乏及时的维护和清洁，导致共享汽车整体行驶质量出现偏差，卫生条件较差。“这是我开过的最糟糕的车，不是其中之一。”全球最大的电动汽车分时服务提供商EVCARD的总部上海安亭随处可见。一位行业观察人士在体验了一辆共享电动汽车后向记者投诉。EVCARD仍然是这样，更不用说其他的了。这反映出，尽管新能源共享出行蓬勃发展，但实际体验并不尽如人意。然而，极具讽刺意味的是，EVCARD的相关人员表示，“共享出行的关键在于用户体验。”面对未知的安全隐患、偏离的驾驶质量和糟糕的车厢卫生，我真的不知道用户体验如何至关重要。事实上，由于汽车状况不佳和其他问题，共享电动汽车巨头法国AUTOLIB公司上个月正式关闭。据法新社报道，AUTOLIB的困境与其肮脏的车辆和糟糕的维护密切相关。另一方面，在使用时，消费者对共享汽车的整体印象也会延伸到为共享出行提供车源的新势力。这对造车新势力来说是一个严重的打击。一般来说，建立一个新品牌的首要任务是树立良好的品牌形象。但是，如果我们投入共享市场，上述问题将不可避免，因此消费者不可避免地会对这个汽车品牌产生很大的负面认知，尤其是对造车新势力来说，这将造成不可磨灭的污点。虽然加入共享出行市场可以在短期内获得大量订单，但会造成暂时的繁荣，但这不利于品牌的长期发展，只会降低品牌形象。从比亚迪、吉利、长城等自主品牌的上升趋势可以看出，未来品牌的提升势必会变得异常困难。此外，随着2021新能源补贴的取消，这就像一个干柴被抽干的炉子。新能源共享出行市场必将由热转冷。届时，有多少造车新势力的炭火可以点燃并继续燃烧？因此，在现阶段，参与共享出行是一种紧急解药。从长远来看，它更有可能是半种药。它不会让你死，但不会让你活得好。共享出行，这里不需要品牌知名度，只需要一辆电动汽车；这里不需要性能，只要它可以被驱动即可。总之，所有补贴的电动汽车都适合共享出行市场。这不是对未来旅行的探索，而是以定义未来并将补贴作为现实的名义。换句话说，当2020年新能源补贴退出时，很可能是造车新势力洗牌和消亡的时候。

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