立志“称霸”车联网 华为有何底气和隐忧？

当我与业内人士谈论“华为在汽车领域的布局”时，他们的反应非常有趣。他们中的大多数人使用了“神秘”、“保密意识强”、“机密”和“不清楚”等词。但事实上，华为近年来在汽车领域动作频频，一些高层官员也在各种演讲场合进进出出，描述华为的汽车业务。我们也确信，华为不是造车，而是瞄准了车联网和智能驾驶的“大蛋糕”。然而，为什么华为总是那么神秘？华为希望如何布局车联网生态？华为到底有什么底气和担忧，想把这块蛋糕吃到嘴里？华为：决心在车联网千亿市场“称霸”华为，会造车吗？当然不是。这个问题被反复问了太多次，“华为秘密测试无人车”的照片也不时被翻出来大做文章。不过，华为在这方面的官方立场是相当坚定的。早在2016年10月，它就正式表示，公司没有进军汽车制造业的计划，也没有推出“华为品牌汽车”的计划。华为创始人任正非在2017年的IRB（产品投资审查委员会）上表示，在未来的汽车领域，华为将专注于车联网，并表示：“我们不能不开车就主宰世界，我们必须掌握数据才能主宰世界。我们没有优势。我认为专注于车互联可能仍然占据主导地位。”，华为互联网平台领域总经理也提到：“看到很多你想做的事情不要眼花缭乱，要克制……（很多人）走过来问第一句话，你在造车吗？我说我们华为不造车。”

任正非之所以不造车，而是专注于车联网，原因很简单。车联网是华为更擅长的领域，而且市场足够巨大。随着汽车中控成为继电视、电脑、手机之后的“第四屏”，围绕这一智能屏延伸的汽车智能化、网联化也成为行业发展的新趋势，国内车联网企业也在2009年前后集中发展并迅速发展。据统计，2017年，全球智能网联汽车板块完成融资总额超过400亿元，2020年智能网联市场规模可能达到1000亿元以上。今年6月16日，有关部门发布了《车联网行业国家标准体系建设指南（一般要求）》。在政策的推动下，统一协调的车联网产业将加速发展。华为当然嗅到了商机。2013年，华为成立“车联网事业部”，正式进军车联网领域；

2014年，华为先后与东风、长安携手，在信息化、车联网等领域展开合作。2016年G20期间，华为、上汽集团和中国移动在杭州云溪镇合作，建设了一个可以展示智能网联汽车的LTE-V2X（V2X指路边的任何车辆和物体）测试场，并计划在2019年完成“智能出行产品解决方案和应用服务”，实现大规模预商业化。2018年7月4日，长安汽车与华为再次达成合作，寻求汽车智能化和新能源发展。此外，华为还在2020年布局智慧城市和智慧交通系统业务服务。

值得一提的是，在华为的一系列车联网布局中，奥迪一直扮演着重要角色。双方共同开展了5GAA（5G汽车联盟）相关合作项目，并一直在世界各地推动V2X的研究。2017年，奥迪和华为在无锡进行了LTE-V（基于LTE的车间通信协议）车联网项目的公开道路测试，奥迪成为第一家参与测试的外国汽车制造商。7月10日，华为与奥迪再次签署深度开放合作协议。可以看出，在这一系列合作中，华为仍在凭借其更好的信息和通信能力切入汽车领域，主要定位车联网解决方案和智能驾驶，以及延伸的智能交通生态。神秘的2012 Lab华为的车联网布局也是其物联网系统的一部分，尤其可以肯定的是，华为在车联网领域的野心不小，这也是其“神秘”的根源。

华为的诺亚方舟实验室华为的车联网部分属于华为最神秘的“2012实验室”，这是华为研究系统中的一支直接力量。2012实验室的名字来源于华为创始人任正非在观看《永别了，亚特兰蒂斯》电影后的想象。这个实验室汇集了华为的所有尖端技术，因此特别注意保密。正因为如此，当我们与华为高管或员工交流一些基本的车联网想法时，他们表示无权回应，因为华为的内部规定是“任何采访都要申请公司批准”，所以在媒体面前，华为高管都沉默了。即使你在批准后公开发言，也应该始终强调“你只代表自己，不代表华为”。一位与华为车联网内部人士接触较多的高管告诉我们，华为“保密意识非常强，所有项目都是保密的”。显然，各种各样的情况都增加了华为的神秘感。当然，这与华为和任正非一贯严谨的做事风格有关，另一方面也反映了华为对车联网的重视。华为对车联网的野心在于，它从头到尾都要“做一个标准”，即做一个全方位的车联网平台和生态系统。在华为看来，车联网平台是与车企、政府和相关生态合作伙伴共同构建的开放式车联网生态系统。它希望连接人、车和城市，建立一个“客观中立”的车联网平台（而不是定制）。为此，华为的车联网努力集中在技术层面。通过对各种渠道的收集和分析，我们认为华为大致可以分为三个步骤：加强基于LTE的LTE-V的研发，推动基于LTE-V 5G的应用，以及在5G之后实现5G V2X。

首先，在LTE的基础上，加强LTE-V的研发。LTE（长期演进）是由3GPP（第三代合作伙伴计划）制定的通用移动通信系统技术标准的长期演进。与3G相比，LTE具有更高的数据速率、分组传输、更低的延迟、广域覆盖和向后兼容性等特点。LTE-V标准是从LTE向5G演进的“中间过渡”新技术，我们可以理解为4.5G。基于LTE蜂窝网络，LTE-V可以在不建造道路测试设备的情况下实现车路通信，因此……

特别适合中国成熟的4G蜂窝通信网络。其较小的延迟和延迟抖动可以进一步保证可靠性和交通安全，实现实时通信。从通信安全和国内未来发展的角度来看，中国政府更倾向于LTE-V的技术路径。但对于美国、日本、欧盟等国家，采用DSRC（专用短程通信）技术，也提供V2X通信路径。今年6月27日，2018MWC车联网生态峰会在上海举行。工信部、交通部、部各级领导正式发布国家车联网产业政策，发布LTE-V技术选型和5.9GHz频谱分布。华为LTE产品线总裁熊伟感叹，该行业已经进入快车道。他曾在个人社交平台上表示，ADAS和LTE V2X的结合，以及自行车智能与车路协同和车车通信的结合，是自动驾驶和智能交通的未来方向。

其次，在LTE-V的基础上推动5G的应用。LTE-V阶段已经可以应用于V2I（车辆和基础设施）、V2V（车对车通信）和V2N（车对网）的一些场景研究和服务，经过测试和验证，基于LTE-V的5G的进一步研究和优化将真正开始。与4G相比，5G大大提高了延迟和可靠性，这意味着更快的速度、更大的容量和更多的用户可以同时登录网络。如果3G技术是建立在“人与人”的基础上，4G技术是建立“人与信息”的基础之上，那么即将到来的5G将实现“人与万物”。专业提供汽车联网数字产品和服务（前端）的飞驰镁业有限公司首席技术官杨磊在我们的采访中提到，5G的落地将进一步推动V2I和V2V的应用，汽车联网将延伸到汽车、人和道路相互作用的智能交通网络。华为5G汽车联网负责人何超曾对媒体表示，华为一直在推动5G汽车网络的应用。综上所述，一方面，华为做得好，做得不好：无人业务还有待解决的问题。在传统的自动驾驶方案中，华为更注重感知，决策和执行不是重点；

另一方面，这是扩张的需要。华为在自行车智能化方面已经走了很长的路，在5G的基础上加强云交互、AI分级和地图更新等应用也是其布局数字道路和智慧交通的必然前提。

第三，推动5G之后的5G V2X的实现。熊伟认为，如果在自行车智能化的基础上增加车路协同技术，实现车到路（即V2X）的所有技术，就有可能避免和解决96%以上的交通事故，从而大大提高交通安全。在此基础上，华为仍在进一步向“智慧高速数字之路”延伸服务。华为正在与交通部、相关合作伙伴和相关部门合作，考虑在九个省份启动“智慧高速数字道路”试点：许多交通事故和拥堵场景可以及时反馈到交通系统，以促进交通安全和效率。在车路协同网络和智能交通建设方面，华为已与欧洲等国家就如何形成车联网国际标准进行了沟通，努力构建全球适用的智能汽车基础设施合作体系和标准，并考虑全面开放车辆、道路和网络，以及建立整个车路协同管道，使不同的汽车经销商和不同的企业可以从开放系统中获得许多应用。可以说，从每一辆车到整个行业的车联网标准制定和全球智能交通的渗透，华为都在广阔的车联网领域玩一场大游戏。但与此同时，我们也应该看到，随着国内车联网竞争的升级，华为也承受着各种竞争压力。全面“混战”华为车联网隐忧前期研发：与高通争夺“5G话语权”。在手机行业最赚钱的企业中，高通的地位稳定，在手机高端旗舰产品中几乎处于垄断地位。尽管华为有自己的芯片麒麟，但也有许多型号使用高通骁龙。在双方争夺5G话语权的游戏中，既有“联想投票给高通而不是华为”的桥段，也有车联网的内讧。

自2016年下半年以来，高通公司一直在研究车对车（V2V）和车对路基础设施（V2I）之间的通信技术。2017年9月，高通公司发布了首款C-V2X商用芯片组解决方案9150c-V2X芯片组，并与多家汽车制造商和供应商达成合作，加快C-V2X技术的商用进程--全球首款发布的5G芯片组高通骁龙X50 5G新空口调制解调器也被多家终端制造商选中，以推动2019年标准5G新空中接口移动终端产品的落地。另一方面，华为的速度有点慢。2018年第一季度，它发布了LTE-V2X芯片，并于6月发布了首个商用C-2X解决方案RSU（路侧单元），计划将车联网行业推向商用阶段。此外，华为和中国移动、上汽、奥迪、5GAA等行业合作伙伴也在研究车路协同和智能交通的战略和产品。可以说，高通在全球科技领域处于优势地位，而华为在自主研发方面更了解中国的真实环境。双方的5G竞争仍处于拉锯战中，这将直接延伸到车联网的应用。中期扩张：需要加强与汽车公司的合作。华为的竞争对手，如苹果、三星和中兴，都进入了汽车市场：苹果在2014年推出了“CarPlay”汽车服务，三星在2018年1月发布了一个名为“业界首个5G汽车解决方案”的新平台，中兴专注于造车和联网汽车，而华为的汽车联网平台OceanConnect在今年6月刚刚发布。为了尽快在车联网领域占据一席之地，华为需要与更多的车企达成合作。……

华为也意识到了这一发展路径，确定了其在ICT（信息通信技术）领域的明确地位，并主张与汽车制造企业广泛合作，为汽车平台提供互联互通解决方案。然而，在与车企的合作方面，华为似乎首先要面对的其实是BAT的竞争压力。当我与业内人士谈论“华为在汽车领域的布局”时，他们的反应非常有趣。他们中的大多数人使用了“神秘”、“保密意识强”、“机密”和“不清楚”等词。但事实上，华为近年来在汽车领域动作频频，一些高层官员也在各种演讲场合进进出出，描述华为的汽车业务。我们也确信，华为不是造车，而是瞄准了车联网和智能驾驶的“大蛋糕”。然而，为什么华为总是那么神秘？华为希望如何布局车联网生态？华为到底有什么底气和担忧，想把这块蛋糕吃到嘴里？华为：决心在车联网千亿市场“称霸”华为，会造车吗？当然不是。这个问题被反复问了太多次，“华为秘密测试无人车”的照片也不时被翻出来大做文章。不过，华为在这方面的官方立场是相当坚定的。早在2016年10月，它就正式表示，公司没有进军汽车制造业的计划，也没有推出“华为品牌汽车”的计划。华为创始人任正非在2017年的IRB（产品投资审查委员会）上表示，在未来的汽车领域，华为将专注于车联网，并表示：“我们不能不开车就主宰世界，我们必须掌握数据才能主宰世界。我们没有优势。我认为专注于车互联可能仍然占据主导地位。”，华为互联网平台领域总经理也提到：“看到很多你想做的事情不要眼花缭乱，要克制……（很多人）走过来问第一句话，你在造车吗？我说我们华为不造车。”

任正非之所以不造车，而是专注于车联网，原因很简单。车联网是华为更擅长的领域，而且市场足够巨大。随着汽车中控成为继电视、电脑、手机之后的“第四屏”，围绕这一智能屏延伸的汽车智能化、网联化也成为行业发展的新趋势，国内车联网企业也在2009年前后集中发展并迅速发展。据统计，2017年，全球智能网联汽车板块完成融资总额超过400亿元，2020年智能网联市场规模可能达到1000亿元以上。今年6月16日，有关部门发布了《车联网行业国家标准体系建设指南（一般要求）》。在政策的推动下，统一协调的车联网产业将加速发展。华为当然嗅到了商机。2013年，华为成立“车联网事业部”，正式进军车联网领域；

2014年，华为先后与东风、长安携手，在信息化、车联网等领域展开合作。2016年G20期间，华为、上汽集团和中国移动在杭州云溪镇合作，建设了一个可以展示智能网联汽车的LTE-V2X（V2X指路边的任何车辆和物体）测试场，并计划在2019年完成“智能出行产品解决方案和应用服务”，实现大规模预商业化。2018年7月4日，长安汽车与华为再次达成合作，寻求汽车智能化和新能源发展。此外，华为还在2020年布局智慧城市和智慧交通系统业务服务。

值得一提的是，在华为的一系列车联网布局中，奥迪一直扮演着重要角色。双方共同开展了5GAA（5G汽车联盟）相关合作项目，并一直在世界各地推动V2X的研究。2017年，奥迪和华为在无锡进行了LTE-V（基于LTE的车间通信协议）车联网项目的公开道路测试，奥迪成为第一家参与测试的外国汽车制造商。7月10日，华为与奥迪再次签署深度开放合作协议。可以看出，在这一系列合作中，华为仍在凭借其更好的信息和通信能力切入汽车领域，主要定位车联网解决方案和智能驾驶，以及延伸的智能交通生态。神秘的2012 Lab华为的车联网布局也是其物联网系统的一部分，尤其可以肯定的是，华为在车联网领域的野心不小，这也是其“神秘”的根源。

华为的诺亚方舟实验室华为的车联网部分属于华为最神秘的“2012实验室”，这是华为研究系统中的一支直接力量。2012实验室的名字来源于华为创始人任正非在观看《永别了，亚特兰蒂斯》电影后的想象。这个实验室汇集了华为的所有尖端技术，因此特别注意保密。正因为如此，当我们与华为高管或员工交流一些基本的车联网想法时，他们表示无权回应，因为华为的内部规定是“任何采访都要申请公司批准”，所以在媒体面前，华为高管都沉默了。即使你在批准后公开发言，也应该始终强调“你只代表自己，不代表华为”。一位与华为车联网内部人士接触较多的高管告诉我们，华为“保密意识非常强，所有项目都是保密的”。显然，各种各样的情况都增加了华为的神秘感。当然，这与华为和任正非一贯严谨的做事风格有关，另一方面也反映了华为对车联网的重视。华为对车联网的野心在于，它从头到尾都要“做一个标准”，即做一个全方位的车联网平台和生态系统。在华为看来，车联网平台是与车企、政府和相关生态合作伙伴共同构建的开放式车联网生态系统。它希望连接人、车和城市，建立一个“客观中立”的车联网平台（而不是定制）。为此，华为的车联网努力集中在技术层面。通过对各种渠道的收集和分析，我们认为华为大致可以分为三个步骤：加强基于LTE的LTE-V的研发，推动基于LTE-V 5G的应用，以及在5G之后实现5G V2X。

首先，在LTE的基础上，加强LTE-V的研发。LTE（长期演进）是由3GPP（第三代合作伙伴计划）制定的通用移动通信系统技术标准的长期演进。与3G相比，LTE具有更高的数据速率、分组传输、更低的延迟、广域覆盖和向后兼容性等特点。LTE-V标准是从LTE向5G演进的“中间过渡”新技术，我们可以理解为4.5G。基于LTE蜂窝网络，LTE-V可以在不建造道路测试设备的情况下实现车路通信，因此……

特别适合中国成熟的4G蜂窝通信网络。其较小的延迟和延迟抖动可以进一步保证可靠性和交通安全，实现实时通信。从通信安全和国内未来发展的角度来看，中国政府更倾向于LTE-V的技术路径。但对于美国、日本、欧盟等国家，采用DSRC（专用短程通信）技术，也提供V2X通信路径。今年6月27日，2018MWC车联网生态峰会在上海举行。工信部、交通部、部各级领导正式发布国家车联网产业政策，发布LTE-V技术选型和5.9GHz频谱分布。华为LTE产品线总裁熊伟感叹，该行业已经进入快车道。他曾在个人社交平台上表示，ADAS和LTE V2X的结合，以及自行车智能与车路协同和车车通信的结合，是自动驾驶和智能交通的未来方向。

其次，在LTE-V的基础上推动5G的应用。LTE-V阶段已经可以应用于V2I（车辆和基础设施）、V2V（车对车通信）和V2N（车对网）的一些场景研究和服务，经过测试和验证，基于LTE-V的5G的进一步研究和优化将真正开始。与4G相比，5G大大提高了延迟和可靠性，这意味着更快的速度、更大的容量和更多的用户可以同时登录网络。如果3G技术是建立在“人与人”的基础上，4G技术是建立“人与信息”的基础之上，那么即将到来的5G将实现“人与万物”。专业提供汽车联网数字产品和服务（前端）的飞驰镁业有限公司首席技术官杨磊在我们的采访中提到，5G的落地将进一步推动V2I和V2V的应用，汽车联网将延伸到汽车、人和道路相互作用的智能交通网络。华为5G汽车联网负责人何超曾对媒体表示，华为一直在推动5G汽车网络的应用。综上所述，一方面，华为做得好，做得不好：无人业务还有待解决的问题。在传统的自动驾驶方案中，华为更注重感知，决策和执行不是重点；

另一方面，这是扩张的需要。华为在自行车智能化方面已经走了很长的路，在5G的基础上加强云交互、AI分级和地图更新等应用也是其布局数字道路和智慧交通的必然前提。

第三，推动5G之后的5G V2X的实现。熊伟认为，如果在自行车智能化的基础上增加车路协同技术，实现车到路（即V2X）的所有技术，就有可能避免和解决96%以上的交通事故，从而大大提高交通安全。在此基础上，华为仍在进一步向“智慧高速数字之路”延伸服务。华为正在与交通部、相关合作伙伴和相关部门合作，考虑在九个省份启动“智慧高速数字道路”试点：许多交通事故和拥堵场景可以及时反馈到交通系统，以促进交通安全和效率。在车路协同网络和智能交通建设方面，华为已与欧洲等国家就如何形成车联网国际标准进行了沟通，努力构建全球适用的智能汽车基础设施合作体系和标准，并考虑全面开放车辆、道路和网络，以及建立整个车路协同管道，使不同的汽车经销商和不同的企业可以从开放系统中获得许多应用。可以说，从每一辆车到整个行业的车联网标准制定和全球智能交通的渗透，华为都在广阔的车联网领域玩一场大游戏。但与此同时，我们也应该看到，随着国内车联网竞争的升级，华为也承受着各种竞争压力。全面“混战”华为车联网隐忧前期研发：与高通争夺“5G话语权”。在手机行业最赚钱的企业中，高通的地位稳定，在手机高端旗舰产品中几乎处于垄断地位。尽管华为有自己的芯片麒麟，但也有许多型号使用高通骁龙。在双方争夺5G话语权的游戏中，既有“联想投票给高通而不是华为”的桥段，也有车联网的内讧。

自2016年下半年以来，高通公司一直在研究车对车（V2V）和车对路基础设施（V2I）之间的通信技术。2017年9月，高通公司发布了首款C-V2X商用芯片组解决方案9150c-V2X芯片组，并与多家汽车制造商和供应商达成合作，加快C-V2X技术的商用进程--全球首款发布的5G芯片组高通骁龙X50 5G新空口调制解调器也被多家终端制造商选中，以推动2019年标准5G新空中接口移动终端产品的落地。另一方面，华为的速度有点慢。2018年第一季度，它发布了LTE-V2X芯片，并于6月发布了首个商用C-2X解决方案RSU（路侧单元），计划将车联网行业推向商用阶段。此外，华为和中国移动、上汽、奥迪、5GAA等行业合作伙伴也在研究车路协同和智能交通的战略和产品。可以说，高通在全球科技领域处于优势地位，而华为在自主研发方面更了解中国的真实环境。双方的5G竞争仍处于拉锯战中，这将直接延伸到车联网的应用。中期扩张：需要加强与汽车公司的合作。华为的竞争对手，如苹果、三星和中兴，都进入了汽车市场：苹果在2014年推出了“CarPlay”汽车服务，三星在2018年1月发布了一个名为“业界首个5G汽车解决方案”的新平台，中兴专注于造车和联网汽车，而华为的汽车联网平台OceanConnect在今年6月刚刚发布。为了尽快在车联网领域占据一席之地，华为需要与更多的车企达成合作。……

华为也意识到了这一发展路径，确定了其在ICT（信息通信技术）领域的明确地位，并主张与汽车制造企业广泛合作，为汽车平台提供互联互通解决方案。然而，在与车企的合作方面，华为似乎首先要面对的其实是BAT的竞争压力。由于BAT不仅在车联网领域布局，还与多家车企牢牢绑定，不断向车联网自动驾驶的终极目标延伸。阿里和上汽联合推出的斑马系统已经搭载在上汽的各种车型上；

腾讯和广汽联合开发的人工智能系统也于近日正式发布。它计划为车主提供充电、停车、支付和加油等服务提供商，并为车主提供一站式汽车服务。百度Apollo平台也获得了多地无人驾驶测试的权利，正在吸引更多车企加入。在与车企的互动与合作中，华为只与奥迪频繁合作。尽管华为已经与宝马、达勒姆、奥迪等车企在5G方面进行了合作，并建立了联盟，但在过去两年中，华为与宝马和戴姆勒的合作并没有取得实质性进展。相反，百度与这两家车企的合作不断升级，直接定位了车联网和自动驾驶领域。

6

7

最终应用落地：多家车联网公司“集体混战”，华为缺乏预装平台经验。2009年前后，中国迎来了车联网的快速发展时期。大多数企业从车载诊断箱开始，并将道路救援作为其基本功能。“九五”智能驾驶、四维图新、飞驰镁业、远征科技、百度CarLife、腾讯车联、阿里云OS等都是业内知名的车联网代表。我们可以看到进入者背景的复杂性：有传统车企、TSP公司、互联网公司，也有通信和操作系统。显然，尽管华为的车联网平台OceanConnect刚刚发布，但其面临的竞争环境已经形成。对于传统车企来说，车联网一直更注重“服务”，而不是主导地位。因为车企的车联网产品从最初规划到最终上市落地的过程非常漫长，所以很多车联网公司都需要配合车企的节奏。车企的整个决策过程和执行过程都非常严格和缓慢，这对许多公司来说是一个挑战。除了有足够的行业经验和艰苦的准备外，还需要从车企的思维中考虑“定制化”和“个性化”。更重要的是，车联网不仅仅是一个汽车+互联网。飞驰镁业CTO杨磊认为，车联网涉及汽车、通信、IT、互联网、物联网等不同领域的技术。需要结合汽车的特点和场景，集成不同领域的技术，应用不同的技术，这对系统的可靠性、稳定性和安全性要求非常高。

8

华为在信息通信领域和手机智能终端提供商方面有着成功的经验，基于手机的消费者业务也是华为成长的主力军。然而，随着全球智能手机市场进入新的平台期，手机业务的增长很难支撑华为的增长需求。华为轮值董事长徐直军表示，“未来最具颠覆性的行业是汽车行业。自动驾驶电动汽车可能会彻底颠覆中国16万亿元产值的汽车行业，包括周边行业。”但目前，如果华为想为车企提供全面的车联网服务，接受和磨合还需要很长时间。全文总结：华为的车联网布局更早，在助力LTE V2X网络建设的过程中，华为的车网正在逐步进入快车道。从技术保密、抢占前沿甚至国家信息安全的角度来看，华为的车联网布局相当神秘，但其在车联网领域建立标准的尝试确实可以为国产车联网与自动驾驶发展的进一步互操作奠定基础。然而，对于华为来说，挑战和隐忧也同时存在。华为自身的5G和LTE-V技术仍有许多关键技术需要克服。如何尽快落地商业场景，吸引更多行业合作伙伴参与，推动实现全球统一的车联网标准，这些都是难点，许多研究者……

es和测试仍然很紧迫。然而，这一切只是华为参与汽车革命的起点。由于BAT不仅在车联网领域布局，还与多家车企牢牢绑定，不断向车联网自动驾驶的终极目标延伸。阿里和上汽联合推出的斑马系统已经搭载在上汽的各种车型上；

腾讯和广汽联合开发的人工智能系统也于近日正式发布。它计划为车主提供充电、停车、支付和加油等服务提供商，并为车主提供一站式汽车服务。百度Apollo平台也获得了多地无人驾驶测试的权利，正在吸引更多车企加入。在与车企的互动与合作中，华为只与奥迪频繁合作。尽管华为已经与宝马、达勒姆、奥迪等车企在5G方面进行了合作，并建立了联盟，但在过去两年中，华为与宝马和戴姆勒的合作并没有取得实质性进展。相反，百度与这两家车企的合作不断升级，直接定位了车联网和自动驾驶领域。

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最终应用落地：多家车联网公司“集体混战”，华为缺乏预装平台经验。2009年前后，中国迎来了车联网的快速发展时期。大多数企业从车载诊断箱开始，并将道路救援作为其基本功能。“九五”智能驾驶、四维图新、飞驰镁业、远征科技、百度CarLife、腾讯车联、阿里云OS等都是业内知名的车联网代表。我们可以看到进入者背景的复杂性：有传统车企、TSP公司、互联网公司，也有通信和操作系统。显然，尽管华为的车联网平台OceanConnect刚刚发布，但其面临的竞争环境已经形成。对于传统车企来说，车联网一直更注重“服务”，而不是主导地位。因为车企的车联网产品从最初规划到最终上市落地的过程非常漫长，所以很多车联网公司都需要配合车企的节奏。车企的整个决策过程和执行过程都非常严格和缓慢，这对许多公司来说是一个挑战。除了有足够的行业经验和艰苦的准备外，还需要从车企的思维中考虑“定制化”和“个性化”。更重要的是，车联网不仅仅是一个汽车+互联网。飞驰镁业CTO杨磊认为，车联网涉及汽车、通信、IT、互联网、物联网等不同领域的技术。需要结合汽车的特点和场景，集成不同领域的技术，应用不同的技术，这对系统的可靠性、稳定性和安全性要求非常高。

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华为在信息通信领域和手机智能终端提供商方面有着成功的经验，基于手机的消费者业务也是华为成长的主力军。然而，随着全球智能手机市场进入新的平台期，手机业务的增长很难支撑华为的增长需求。华为轮值董事长徐直军表示，“未来最具颠覆性的行业是汽车行业。自动驾驶电动汽车可能会彻底颠覆中国16万亿元产值的汽车行业，包括周边行业。”但目前，如果华为想为车企提供全面的车联网服务，接受和磨合还需要很长时间。全文总结：华为的车联网布局更早，在助力LTE V2X网络建设的过程中，华为的车网正在逐步进入快车道。从技术保密、抢占前沿甚至国家信息安全的角度来看，华为的车联网布局相当神秘，但其在车联网领域建立标准的尝试确实可以为国产车联网与自动驾驶发展的进一步互操作奠定基础。然而，对于华为来说，挑战和隐忧也同时存在。华为自身的5G和LTE-V技术仍有许多关键技术需要克服。如何尽快落地商业场景，吸引更多行业合作伙伴参与，推动实现全球统一的车联网标准，这些都是难点，许多研究者……

es和测试仍然很紧迫。然而，这一切只是华为参与汽车革命的起点。

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