跳跃式发展？跳过L3直奔全自动驾驶，这步子迈的有点大！

随着自动驾驶技术的发展，许多车企都推出了搭载自动驾驶的新车，比如已经进入市场的博瑞GE和长安CS55，以及即将上市的宾瑞和名爵HS。然而，这些生产车型中的自动驾驶系统仍然属于L2级别，L3生产车型迄今为止只有一辆奥迪A8。看到自动驾驶一步步发展，沃尔沃、福特等车企纷纷跳出来，声称放弃L3级自动驾驶技术的研发，直接向L4/L5级自动驾驶科技迈进。

你打算在学会攀登之前先跑步吗？抛开技术不谈，这些车企为什么不对L3自动驾驶“感冒”呢？我们阅读了美国汽车工程师学会对自动驾驶的定义，发现尽管L3声称可以解放双手，并且可以在有限的条件下实现全自动驾驶，但驾驶员仍然需要对驾驶环境保持高度关注，并能够随时接管。这种尴尬的定位和后期事故的责任划分，导致许多车企放弃了L3级自动驾驶技术的研发。根据美国汽车工程师协会的定义，自动驾驶技术可分为五个级别：Level-Leve5。L1-L2是指智能驾驶辅助系统。在这个阶段，人类驾驶员仍然负责所有的驾驶任务，人类也要对交通事故负责。L3级别标志着进入自动驾驶类别，但L3是部分自动驾驶阶段。在激烈的驾驶环境下，自动驾驶系统仍然需要驾驶员接管，L4主要依靠系统，L5完全无人驾驶，不需要人工驾驶员干预。

我们从自动驾驶分类中可以看出，L3级别的系统已经具有很高的自主性，但当出现复杂情况时，仍然需要驾驶员接管。以奥迪A8为例，它可以在两个主要场景中实现自动驾驶。一个是拥堵自动驾驶功能。当交通缓慢且速度不超过60公里/小时时，自动驾驶系统可以接管车辆的驾驶操作。另一个主要场景是在停车场。奥迪A8可以自动停车并驶出车库。驾驶员可以在车内或车外使用手机应用程序进行操作。当路况较新或车速超过60公里/小时时，系统会提示驾驶员接管驾驶。如果驾驶员在接管时间后拒绝接管，A8将减速并停在路边，并打开双闪光灯解锁车门。

业内人士还表示，L3级别的自动驾驶会给司机带来麻烦，他们可以腾出双手去做其他事情，同时需要随时接管，这是矛盾的。然而，在移交过程中很难确定交通事故的责任。因此，后期法律责任的划分也将成为一个难题。然而，也有人持不同观点，认为无论L3还是L4级自动驾驶都存在责任分工问题，不应认为L3级自动驾驶可以通过法律鉴定绕过。但无论如何，沃尔沃和福特已经计划跳过L3级自动驾驶，直接进入L4级自动驾驶领域。丰田研究所首席执行官Gill pratt表示，“人们总是对机器缺陷造成的伤亡零容忍。”与L3在特定环境下的自动驾驶机制相比，L4已经要求系统对路况和环境有独立的判断，而且由于它脱离了手动控制，系统需要冗余的制动设计，转向、电源和控制系统，对驾驶环境监测和驾驶操作具有100%的准确性。毕竟，该系统占据主导地位，这也使得L4级别的自动驾驶在技术路线上存在差异。

关于自动驾驶技术路线的争论从未停止过。有很多技术问题……

虽然采用了tes，但使用的传感器主要有激光雷达、毫米波雷达和摄像头，各有优缺点。激光雷达具有高精度、高分辨率的优点，有可能在其周围建立三维模型。主要缺点是成本高，对静态物体的检测能力弱。然而，它的缺点在于对隔离带等静态物体的检测较弱，并且当前技术的成本很高。毫米波雷达具有探测距离长、不受天气条件影响、成本低的优点，目前毫米波雷达正在转型中，预计成本仍有下降空间。

车载摄像头是最基本、最常见的传感器，价格低廉，应用广泛，具有雷达无法完成的图像识别功能。然而，缺陷也是显而易见的。相机视觉属于被动视觉，受环境光照的影响很大。目前，由于成本和技术的原因，不同的制造商也采用不同的技术路线，但毫米波雷达、激光雷达和摄像头等各种传感器的集成是实现自动驾驶的唯一途径。然而，预计要实现综合技术路线还有很长的路要走。毕竟，消费者对自动驾驶存在的缺陷容忍度较低，跳过L3级自动驾驶是跨越式发展还是容易拉鸡蛋还有待观察。随着自动驾驶技术的发展，许多车企都推出了搭载自动驾驶的新车，比如已经进入市场的博瑞GE和长安CS55，以及即将上市的宾瑞和名爵HS。然而，这些生产车型中的自动驾驶系统仍然属于L2级别，L3生产车型迄今为止只有一辆奥迪A8。看到自动驾驶一步步发展，沃尔沃、福特等车企纷纷跳出来，声称放弃L3级自动驾驶技术的研发，直接向L4/L5级自动驾驶科技迈进。

你打算在学会攀登之前先跑步吗？抛开技术不谈，这些车企为什么不对L3自动驾驶“感冒”呢？我们阅读了美国汽车工程师学会对自动驾驶的定义，发现尽管L3声称可以解放双手，并且可以在有限的条件下实现全自动驾驶，但驾驶员仍然需要对驾驶环境保持高度关注，并能够随时接管。这种尴尬的定位和后期事故的责任划分，导致许多车企放弃了L3级自动驾驶技术的研发。根据美国汽车工程师协会的定义，自动驾驶技术可分为五个级别：Level-Leve5。L1-L2是指智能驾驶辅助系统。在这个阶段，人类驾驶员仍然负责所有的驾驶任务，人类也要对交通事故负责。L3级别标志着进入自动驾驶类别，但L3是部分自动驾驶阶段。在激烈的驾驶环境下，自动驾驶系统仍然需要驾驶员接管，L4主要依靠系统，L5完全无人驾驶，不需要人工驾驶员干预。

我们从自动驾驶分类中可以看出，L3级别的系统已经具有很高的自主性，但当出现复杂情况时，仍然需要驾驶员接管。以奥迪A8为例，它可以在两个主要场景中实现自动驾驶。一个是拥堵自动驾驶功能。当交通缓慢且速度不超过60公里/小时时，自动驾驶系统可以接管车辆的驾驶操作。另一个主要场景是在停车场。奥迪A8可以自动停车并驶出车库。驾驶员可以在车内或车外使用手机应用程序进行操作。当路况较新或车速超过60公里/小时时，系统会提示驾驶员接管驾驶。如果驾驶员在接管时间后拒绝接管，A8将减速并停在路边，并打开双闪光灯解锁车门。

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业内人士还表示，L3级别的自动驾驶会给司机带来麻烦，他们可以腾出双手去做其他事情，同时需要随时接管，这是矛盾的。然而，在移交过程中很难确定交通事故的责任。因此，后期法律责任的划分也将成为一个难题。然而，也有人持不同观点，认为无论L3还是L4级自动驾驶都存在责任分工问题，不应认为L3级自动驾驶可以通过法律鉴定绕过。但无论如何，沃尔沃和福特已经计划跳过L3级自动驾驶，直接进入L4级自动驾驶领域。丰田研究所首席执行官Gill pratt表示，“人们总是对机器缺陷造成的伤亡零容忍。”与L3在特定环境下的自动驾驶机制相比，L4已经要求系统对路况和环境有独立的判断，而且由于它脱离了手动控制，系统需要冗余的制动设计，转向、电源和控制系统，对驾驶环境监测和驾驶操作具有100%的准确性。毕竟，该系统占据主导地位，这也使得L4级别的自动驾驶在技术路线上存在差异。

关于自动驾驶技术路线的争论从未停止过。采用的技术路线有很多，但使用的传感器主要包括激光雷达、毫米波雷达和相机，各有优缺点。激光雷达具有高精度、高分辨率的优点，有可能在其周围建立三维模型。主要缺点是成本高，对静态物体的检测能力弱。然而，它的缺点在于对隔离带等静态物体的检测较弱，并且当前技术的成本很高。毫米波雷达具有探测距离长、不受天气条件影响、成本低的优点，目前毫米波雷达正在转型中，预计成本仍有下降空间。

车载摄像头是最基本、最常见的传感器，价格低廉，应用广泛，具有雷达无法完成的图像识别功能。然而，缺陷也是显而易见的。相机视觉属于被动视觉，受环境光照的影响很大。目前，由于成本和技术的原因，不同的制造商也采用不同的技术路线，但毫米波雷达、激光雷达和摄像头等各种传感器的集成是实现自动驾驶的唯一途径。然而，预计要实现综合技术路线还有很长的路要走。毕竟，消费者对自动驾驶存在的缺陷容忍度较低，跳过L3级自动驾驶是跨越式发展还是容易拉鸡蛋还有待观察。

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