Uber退出威马入局，自动驾驶卡车究竟是不是一块“美味蛋糕”？

最近，优步宣布将停止开发自动驾驶卡车，从而将所有精力集中在自动驾驶汽车的开发上。与目前许多汽车公司和科技公司联合开发自动驾驶卡车技术的热门场景相比，优步的举动真的令人费解。长期以来，由于应用场景相对简单，市场空间大，卡车自动驾驶的实现被许多业内人士认为是最早有望投入商业应用的自动驾驶方案，从而吸引了大量企业的关注。纵观市场，从沃尔沃、戴姆勒、福田汽车等传统车企的初步布局，到谷歌、优步、京东、途胜未来等科技公司和电商巨头的入局，短短几年内，自动驾驶卡车赛道上聚集了大批玩家。就连在新造车运动中表现出色的魏玛汽车，最近也被诱惑加入悍马集团、ProLogis和京东物流，共同成立一家智能卡车公司，通过智能卡车的研发，创造新的卡车种类，进一步提升自动驾驶技术。优步和魏玛汽车，一个是出租车服务巨头，另一个是新势力造车的“领头羊”。同时，他们对自动驾驶卡车表现出两种截然不同的态度，这充分表明自动驾驶卡车目前面临着尴尬——“钱”是巨大的，但量产还有很长的路要走。据相关统计，仅美国的卡车运输市场每年就可达到7000亿美元，是美国经济最重要的组成部分之一。如果所有这些能力都被自动驾驶卡车取代，那么“钱”的场景就可想而知了。此外，目前的迹象表明，卡车确实有足够的条件，需要率先实现无人驾驶。众所周知，卡车经常用于长途货运或工厂、物流园区、矿区、港口等特定环境。与普通客车相比，它们很好地避开了“人车混杂”的复杂驾驶场景，发生碰撞事故的概率远低于城市街区的客车。特别是在后一种封闭场景中，交通参与者的类型和数量更少，运输运营对自动驾驶卡车本身的运行速度要求也不高，这大大降低了自动驾驶技术的实现难度和量产门槛。

此外，在运输市场上，司机的成本和处理人类司机疲劳驾驶和超速驾驶造成的各种事故和违规行为往往是一笔不小的费用。据了解，在中国，卡车司机的年薪基本在10万元，卡车货运市场每年的人工成本仅为3万亿元。就整个运输过程而言，人员成本可占总运输成本的41%。如果有一天不需要在这项工作中投入大量人力，无疑将有助于企业有效降低成本。正如百威啤酒集团的一位负责人所说：“我们每年要运输100万卡车啤酒，年里程为4.5亿英里，这包含了巨大的机会。”如果完全使用自动驾驶卡车运输啤酒，柴油消耗量将减少20%~35%，这可以为百威每年节省4500万美元的燃料成本。此外，自动驾驶卡车的发展也可以降低交通事故的发生率。据统计，全球每年约有217万起交通事故，约124万人死于交通事故，其中70%是由酒后驾驶、超速驾驶和疲劳驾驶引起的。如果卡车将来能自动驾驶，肯定会大大减少此类事故的发生，从而提高整个运输市场的工作效率。毕竟，自动驾驶卡车不需要像人类司机一样喝水、吃饭、上厕所、轮班和休息。除了加油，他们几乎可以每天24小时工作。想象一下，在劳动力成本越来越高的时候，谁不想要这样一台“赚钱机器”呢？

参与者优先s……

澳大利亚矿业巨头力拓（Rio Tinto）的自动驾驶卡车的巨大“金钱”场景。据报道，早在2008年，力拓就试行了用于运输铁矿石的自动驾驶卡车，以降低劳动力成本，提高采矿作业的安全性。2011年底，力拓与日本工业机械和采矿设备制造商小松株式会社签署合作协议，明确将从小松公司购买至少150辆无人运输卡车，用于全年全天候运输铁矿石。

力拓相关负责人曾表示，自动驾驶团队的效率比手动驾驶团队高出12%，这主要是因为避免了休息、缺勤和换班带来的效率损失。随着越来越多的自动驾驶卡车投入使用，力拓表示，仅在2016年，其每辆自动驾驶长途运输卡车的运行时间就增加了1000小时，与传统车辆相比，装载量和运输单位成本降低了15%，在降低成本和提高效率方面取得了明显成效。力拓在矿区运输运营方面的创新很快吸引了“追随者”。2013年，澳大利亚铁矿石开采商FMG在所罗门矿开设了第一辆无人驾驶卡车。与此同时，矿业巨头必和必拓和加拿大森科尔石油公司也开始在运输过程中部署无人驾驶卡车，一方面降低运营成本，另一方面提高工作场所的整体安全性。值得注意的是，森科尔的无人驾驶卡车也来自小松集团。这些卡车可以通过精确的GPS导航系统识别方向，并使用激光传感器和雷达寻找障碍物。如果出现故障，控制中心将在监测后联系现场工作人员，共同解决问题。也许与许多公司宣布的酷炫自动驾驶技术相比，小松的无人驾驶卡车功能略显粗糙，但它们确实为企业创造了利润，这是最早投入商业化的自动驾驶技术。

大约从2015年开始，全球范围内出现了无人驾驶卡车研发热潮。今年，戴姆勒的无人驾驶卡车首次获准在拉斯维加斯的高速公路上进行测试。据悉，这在美国尚属首次，内华达州州长亲自为卡车颁发了“无人驾驶汽车”许可证。随后，沃尔沃、福田汽车、斯堪尼亚等汽车制造商的自动驾驶项目也浮出水面，其中沃尔沃和斯堪尼亚曝光的首批无人驾驶卡车也针对采矿作业。与此同时，一批新的自动驾驶初创公司已经出现。例如，在自动驾驶卡车领域大踏步前进的途胜未来和西京科技，成立于2015年。不过，与上述公司不同的是，途胜未来和西京科技瞄准的是自动驾驶卡车港口的另一个应用场景。在他们看来，港口运输类似于采矿作业，相对封闭，而且由于对人员和车辆的严格管理，环境可控，有利于自动驾驶技术的实现。

作为国内主机厂的代表，上汽红岩、中国重汽、陕汽等显然认同这一观点。在过去的两年里，他们通过与相关初创公司的合作，在国内一些港口进行了无人驾驶卡车测试。例如，今年4月，图森将发布其基于自有车辆的港口地区集装箱卡车车队的自动驾驶测试视频。视频中的自动驾驶卡车基于陕汽X6000。同月，干线技术与中国重汽打造的无人驾驶（L4级）电动卡车在天津港开始试运行，充分表明国内玩家对这一技术路线的认可。随着Waymo、优步等科技公司的进入，以及苏宁、京东等物流巨头的进入，自动驾驶卡车的商业应用场景再次扩大，从早期的矿区、港口运输到物流配送领域，自动驾驶卡车也从过去的封闭运营逐渐切入公共交通领域，w……

ch是一个重大突破。例如，优步在2016年8月收购自动驾驶卡车公司Otto后，迅速展示了世界上第一个自动驾驶卡车送货任务。优步将5万瓶百威啤酒从科罗拉多州的科林斯堡运送到120英里外的科泉，赚了470美元。2017年11月15日，沃尔沃在北京首次向公众展示了一款适合“枢纽到枢纽”货物运输的自动驾驶卡车。2018年3月，Waymo在美国亚特兰大启动了一个自动驾驶卡车试点项目，为谷歌数据中心运输货物。不用说，苏宁和京东作为电商巨头，开发了以自用为主的自动驾驶卡车，降低了物流成本。商业化还有很长的路要走。总体而言，目前行业对自动驾驶卡车的关注主要集中在两个方面：一是矿区、港口、物流园区等完全封闭场景的应用，由于运营环境相对封闭，道路参与者类型单一，车辆数量少，整体行驶速度低，运输距离短，线路重复性高。例如东风汽车，据报道，该公司正在推广无人物流车、港口车甚至煤矿车，其无人煤矿车可能在今年年底投入使用。另一个是由固定高速公路组成的半封闭场景。这些场景中的路况没有普通高速公路那么复杂，行人等不可控因素相对较少。在许多业内人士看来，这是自动驾驶商业化的又一理想场景。然而，鉴于自动驾驶汽车在高速公路和社会道路上的法律、技术和伦理问题，有一种观点认为，能否在2025年实现仍不确定。

法律限制。据不完全统计，如果要全面部署自动驾驶汽车，至少需要修订交通安全管理、测绘、交通、信息、通信、质检、标准化等七个领域的24部以上法律。目前，国内自动驾驶立法的进展是，主要停留在自动驾驶汽车的合法路试阶段，只能在有限的地区进行。大多数地区仍然不允许自动驾驶汽车上路。例如，未来自动驾驶卡车的主要运营场景高速公路目前尚未开放测试，这不利于自动驾驶的发展和普及。此外，即使现在法律允许自动驾驶卡车上路，谁应该为自动驾驶车辆投保？发生事故时如何确定责任？特别是在自动驾驶汽车造成人身伤害或财产损失的情况下，谁应该对受害者承担赔偿责任？是否应追究相关责任人的刑事责任。。。也是一个需要考虑的问题。技术难题。与市政道路、矿区、港口等相比，自动驾驶卡车的环境相对简单，但也很难实现。一个突出的问题是港口高精度地图的构建和定位。由于集装箱和桥式起重机的位置随时变化，而桥式起重机等金属物体会干扰卫星信号，因此通常很难准确定位。自动驾驶卡车在高速公路上的运营也存在技术困难。由于卡车主要用于运输货物，其重量重、体积大的特点使其具有更大的惯性，一旦发生紧急情况，制动距离也更长。这需要自动驾驶卡车的传感器检测更长的距离，但目前还没有技术解决方案来确保自动驾驶汽车能够在所有恶劣环境中安全行驶。道德问题也是困扰自动驾驶玩家的一个大问题。尽管开发自动驾驶技术的初衷是减少交通事故的发生，但不可否认的是，自动驾驶汽车不可避免地会卷入交通事故，并面临道德考验。例如，在一次潜在的致命碰撞中，自动驾驶汽车必须做出艰难的决定，是撞上前面闯红灯的卡车，还是冲到人行道上撞上行人。在这种情况下如何做出选择？由此可见，这个行业……

We’我一直在思考类似的问题，并已开始解决这些问题。例如，Intel的责任敏感安全（RSS）模型通过将人类关于安全驾驶的概念和概念转化为数学公式和计算方法，定义了自动驾驶汽车的“安全状态”，如安全车距和安全平行空间，并告诉自动驾驶汽车如何在不同的场景中采取对策，从而实现安全驾驶。尽管概念很酷，但从长远来看，要彻底扫清自动驾驶技术道路上的障碍，在各种场景下实现大规模商业化，还有很长的路要走。毕竟，力拓在十年内只部署了100多辆自动驾驶卡车。以这样的速度，现在说自动驾驶卡车正在大规模生产还为时过早。。。最近，优步宣布将停止开发自动驾驶卡车，从而将所有精力集中在自动驾驶汽车的开发上。与目前许多汽车公司和科技公司联合开发自动驾驶卡车技术的热门场景相比，优步的举动真的令人费解。长期以来，由于应用场景相对简单，市场空间大，卡车自动驾驶的实现被许多业内人士认为是最早有望投入商业应用的自动驾驶方案，从而吸引了大量企业的关注。纵观市场，从沃尔沃、戴姆勒、福田汽车等传统车企的初步布局，到谷歌、优步、京东、途胜未来等科技公司和电商巨头的入局，短短几年内，自动驾驶卡车赛道上聚集了大批玩家。就连在新造车运动中表现出色的魏玛汽车，最近也被诱惑加入悍马集团、ProLogis和京东物流，共同成立一家智能卡车公司，通过智能卡车的研发，创造新的卡车种类，进一步提升自动驾驶技术。优步和魏玛汽车，一个是出租车服务巨头，另一个是新势力造车的“领头羊”。同时，他们对自动驾驶卡车表现出两种截然不同的态度，这充分表明自动驾驶卡车目前面临着尴尬——“钱”是巨大的，但量产还有很长的路要走。据相关统计，仅美国的卡车运输市场每年就可达到7000亿美元，是美国经济最重要的组成部分之一。如果所有这些能力都被自动驾驶卡车取代，那么“钱”的场景就可想而知了。此外，目前的迹象表明，卡车确实有足够的条件，需要率先实现无人驾驶。众所周知，卡车经常用于长途货运或工厂、物流园区、矿区、港口等特定环境。与普通客车相比，它们很好地避开了“人车混杂”的复杂驾驶场景，发生碰撞事故的概率远低于城市街区的客车。特别是在后一种封闭场景中，交通参与者的类型和数量更少，运输运营对自动驾驶卡车本身的运行速度要求也不高，这大大降低了自动驾驶技术的实现难度和量产门槛。

此外，在运输市场上，司机的成本和处理人类司机疲劳驾驶和超速驾驶造成的各种事故和违规行为往往是一笔不小的费用。据了解，在中国，卡车司机的年薪基本在10万元，卡车货运市场每年的人工成本仅为3万亿元。就整个运输过程而言，人员成本可占总运输成本的41%。如果有一天不需要在这项工作中投入大量人力，无疑将有助于企业有效降低成本。正如百威啤酒集团的一位负责人所说：“我们每年要运输100万卡车啤酒，年里程为4.5亿英里，这包含了巨大的机会。”如果完全使用自动驾驶卡车运输啤酒，柴油消耗量将减少20%~35%，这可以为百威每年节省4500万美元的燃料成本。此外，自动驾驶卡车的发展也可以降低交通事故的发生率……

据统计，全球每年约有217万起交通事故，约124万人死于交通事故，其中70%是由酒后驾驶、超速驾驶和疲劳驾驶引起的。如果卡车将来能自动驾驶，肯定会大大减少此类事故的发生，从而提高整个运输市场的工作效率。毕竟，自动驾驶卡车不需要像人类司机一样喝水、吃饭、上厕所、轮班和休息。除了加油，他们几乎可以每天24小时工作。想象一下，在劳动力成本越来越高的时候，谁不想要这样一台“赚钱机器”呢？

参与者首先看到了自动驾驶卡车的巨大“金钱”场景，那就是澳大利亚矿业巨头力拓。据报道，早在2008年，力拓就试行了用于运输铁矿石的自动驾驶卡车，以降低劳动力成本，提高采矿作业的安全性。2011年底，力拓与日本工业机械和采矿设备制造商小松株式会社签署合作协议，明确将从小松公司购买至少150辆无人运输卡车，用于全年全天候运输铁矿石。

力拓相关负责人曾表示，自动驾驶团队的效率比手动驾驶团队高出12%，这主要是因为避免了休息、缺勤和换班带来的效率损失。随着越来越多的自动驾驶卡车投入使用，力拓表示，仅在2016年，其每辆自动驾驶长途运输卡车的运行时间就增加了1000小时，与传统车辆相比，装载量和运输单位成本降低了15%，在降低成本和提高效率方面取得了明显成效。力拓在矿区运输运营方面的创新很快吸引了“追随者”。2013年，澳大利亚铁矿石开采商FMG在所罗门矿开设了第一辆无人驾驶卡车。与此同时，矿业巨头必和必拓和加拿大森科尔石油公司也开始在运输过程中部署无人驾驶卡车，一方面降低运营成本，另一方面提高工作场所的整体安全性。值得注意的是，森科尔的无人驾驶卡车也来自小松集团。这些卡车可以通过精确的GPS导航系统识别方向，并使用激光传感器和雷达寻找障碍物。如果出现故障，控制中心将在监测后联系现场工作人员，共同解决问题。也许与许多公司宣布的酷炫自动驾驶技术相比，小松的无人驾驶卡车功能略显粗糙，但它们确实为企业创造了利润，这是最早投入商业化的自动驾驶技术。

大约从2015年开始，全球范围内出现了无人驾驶卡车研发热潮。今年，戴姆勒的无人驾驶卡车首次获准在拉斯维加斯的高速公路上进行测试。据悉，这在美国尚属首次，内华达州州长亲自为卡车颁发了“无人驾驶汽车”许可证。随后，沃尔沃、福田汽车、斯堪尼亚等汽车制造商的自动驾驶项目也浮出水面，其中沃尔沃和斯堪尼亚曝光的首批无人驾驶卡车也针对采矿作业。与此同时，一批新的自动驾驶初创公司已经出现。例如，在自动驾驶卡车领域大踏步前进的途胜未来和西京科技，成立于2015年。不过，与上述公司不同的是，途胜未来和西京科技瞄准的是自动驾驶卡车港口的另一个应用场景。在他们看来，港口运输类似于采矿作业，相对封闭，而且由于对人员和车辆的严格管理，环境可控，有利于自动驾驶技术的实现。

作为国内主机厂的代表，上汽红岩、中国重汽、陕汽等显然认同这一观点。在过去的两年里，他们通过与相关初创公司的合作，在国内一些港口进行了无人驾驶卡车测试。例如，今年四月……

r、 图森公司将发布其基于自有车辆的集装箱卡车车队在港口地区的自动驾驶测试视频。视频中的自动驾驶卡车基于陕汽X6000。同月，干线技术与中国重汽打造的无人驾驶（L4级）电动卡车在天津港开始试运行，充分表明国内玩家对这一技术路线的认可。随着Waymo、优步等科技公司的进入，以及苏宁、京东等物流巨头的进入，自动驾驶卡车的商业应用场景再次扩大，从早期的矿区、港口运输到物流配送领域，而自动驾驶卡车也从过去的封闭运营逐渐切入公共交通领域，这是一个重大突破。例如，优步在2016年8月收购自动驾驶卡车公司Otto后，迅速展示了世界上第一个自动驾驶卡车送货任务。优步将5万瓶百威啤酒从科罗拉多州的科林斯堡运送到120英里外的科泉，赚了470美元。2017年11月15日，沃尔沃在北京首次向公众展示了一款适合“枢纽到枢纽”货物运输的自动驾驶卡车。2018年3月，Waymo在美国亚特兰大启动了一个自动驾驶卡车试点项目，为谷歌数据中心运输货物。不用说，苏宁和京东作为电商巨头，开发了以自用为主的自动驾驶卡车，降低了物流成本。商业化还有很长的路要走。总体而言，目前行业对自动驾驶卡车的关注主要集中在两个方面：一是矿区、港口、物流园区等完全封闭场景的应用，由于运营环境相对封闭，道路参与者类型单一，车辆数量少，整体行驶速度低，运输距离短，线路重复性高。例如东风汽车，据报道，该公司正在推广无人物流车、港口车甚至煤矿车，其无人煤矿车可能在今年年底投入使用。另一个是由固定高速公路组成的半封闭场景。这些场景中的路况没有普通高速公路那么复杂，行人等不可控因素相对较少。在许多业内人士看来，这是自动驾驶商业化的又一理想场景。然而，鉴于自动驾驶汽车在高速公路和社会道路上的法律、技术和伦理问题，有一种观点认为，能否在2025年实现仍不确定。

法律限制。据不完全统计，如果要全面部署自动驾驶汽车，至少需要修订交通安全管理、测绘、交通、信息、通信、质检、标准化等七个领域的24部以上法律。目前，国内自动驾驶立法的进展是，主要停留在自动驾驶汽车的合法路试阶段，只能在有限的地区进行。大多数地区仍然不允许自动驾驶汽车上路。例如，未来自动驾驶卡车的主要运营场景高速公路目前尚未开放测试，这不利于自动驾驶的发展和普及。此外，即使现在法律允许自动驾驶卡车上路，谁应该为自动驾驶车辆投保？发生事故时如何确定责任？特别是在自动驾驶汽车造成人身伤害或财产损失的情况下，谁应该对受害者承担赔偿责任？是否应追究相关责任人的刑事责任。。。也是一个需要考虑的问题。技术难题。与市政道路、矿区、港口等相比，自动驾驶卡车的环境相对简单，但也很难实现。一个突出的问题是港口高精度地图的构建和定位。由于集装箱和桥式起重机的位置随时变化，而桥式起重机等金属物体会干扰卫星信号，因此通常很难准确定位。自动驾驶卡车在高速公路上的运营也存在技术困难。由于卡车主要用于运输货物，其重量重、体积大的特点使其具有更大的灵活性……

ia，并且一旦发生紧急情况，制动距离也会更长。这需要自动驾驶卡车的传感器检测更长的距离，但目前还没有技术解决方案来确保自动驾驶汽车能够在所有恶劣环境中安全行驶。道德问题也是困扰自动驾驶玩家的一个大问题。尽管开发自动驾驶技术的初衷是减少交通事故的发生，但不可否认的是，自动驾驶汽车不可避免地会卷入交通事故，并面临道德考验。例如，在一次潜在的致命碰撞中，自动驾驶汽车必须做出艰难的决定，是撞上前面闯红灯的卡车，还是冲到人行道上撞上行人。在这种情况下如何做出选择？可以看出，该行业一直在思考类似的问题，并已开始解决这些问题。例如，Intel的责任敏感安全（RSS）模型通过将人类关于安全驾驶的概念和概念转化为数学公式和计算方法，定义了自动驾驶汽车的“安全状态”，如安全车距和安全平行空间，并告诉自动驾驶汽车如何在不同的场景中采取对策，从而实现安全驾驶。尽管概念很酷，但从长远来看，要彻底扫清自动驾驶技术道路上的障碍，在各种场景下实现大规模商业化，还有很长的路要走。毕竟，力拓在十年内只部署了100多辆自动驾驶卡车。以这样的速度，现在说自动驾驶卡车正在大规模生产还为时过早。。。

标签：沃尔沃福田理念斯堪尼亚威马汽车

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