终于进目录了，威马离真正交付还有多远？

“事实上，我不想谈论未来的K50定速行驶里程，但我不得不说。”鉴于大量新能源汽车公司谈论定速行驶英里数，未来汽车董事长陆群略显无奈。如今，搜索许多关于新能源汽车产品的文章，60公里/小时的恒速续航里程已经成为一个很大的宣传点。即使在一些产品的手稿中，也只会显示定速行驶里程，但根本不会提及工况下的行驶里程。那些被商家以“定速行驶里程”或“最大行驶里程”忽悠的消费者会发现，无论他们如何驾驶，他们车辆的行驶里程总是与商家所说的相去甚远。我不知道吹捧这样对消费者没有参考价值的数字是否是“虚假宣传”。

这两种行驶里程之间的差异最多为44%。一般来说，纯电动汽车的行驶里程有两种，一种称为“定速行驶里程”或“最大行驶里程”，另一种则称为“工况行驶里程”和“综合行驶里程”。简单来说，根据国家标准《电动汽车能耗率续驶里程测试方法》测试工况下的续驶里程，并在充满电后合成不同路况下的最小续驶里程。因此，“工况续航里程”也被称为“综合续航里程”，这是工业和信息化部发布的续航里程数据。“定速续航里程”是众所周知的，它指的是以60公里/小时的定速行驶时产品的续航里程。仅仅看定速行驶里程对消费者来说没有任何参考价值。只有当两种产品的指标相同时，才能表明等速行驶里程更长的产品具有竞争优势。那么，工况下的行驶里程与综合行驶里程的差距有多大呢？我们使用了三种具有较高市场知名度的产品作为比较。北汽EC200定速连续行驶里程超过200公里，工况连续行驶里程仅162公里，两者相差约20%。新王荣威Ei5在定速行驶里程为401公里，在工况行驶里程为301公里，两者相差超过33%。蔚来ES8的恒速连续行驶里程可达512公里，而工况连续行驶里程为355公里，两者相差惊人的44%。当速度达到60km/h左右时，在电机工作效率和车辆惯性的共同作用下，可以实现最高效的驾驶。为什么不同车型的里程差距不同？因为每辆车的重量不同，重量越大，惯性就越大。换句话说，车辆越重，定速行驶里程与工况行驶里程之间的差距就越大。新能源车企的无奈，开同样的速度，难道没用吗？不完全是这样。一位行业专家告诉亿欧汽车，比较一定条件下的定速行驶里程，特别是不同速度下的定速度行驶里程，仍然可以为车企的发展或消费者的用车带来一定的参考价值。基于对上述情况的考虑，特斯拉和蔚来都公布了各自产品在不同使用条件下的最大续航里程，并给出了“里程计算器”。设置条件包括速度、室外温度和轮辋尺寸。这将给消费者的日常用车带来实际参考价值。事实上，亿欧汽车向一些新能源汽车制造商询问了行业炒作最大续航里程的情况。令人惊讶的是，与未来的汽车一样，这些接受调查的电动汽车公司在续航里程的推广方面相当无奈。“每个人都只想强调产品的强大驾驶能力，”一位造车新势力的高管告诉亿欧汽车。“但现在用户变得越来越专业，大多数消费者都知道‘恒定行驶里程’会被夸大。”一位业内人士还表示，根据他的调查，如今的电动汽车消费者已经相当成熟，他们会通过各种渠道了解产品的真实续航里程……

诸如互联网和购买前的查询。然而，即使他们意识到了这些问题，企业对最大续航里程的推广仍在继续。一位新能源汽车制造业负责人的市场公关部门人士认为，这主要是因为这方面不规范，导致一些车企做出了不好的示范效果。为了避免在宣传上“赔钱”，其他车企不得不跟进。基于上述考虑，一些车企甚至没有足够的信心将最大续航里程写入产品名称。然而，仅仅特斯拉和蔚来是不够的。希望更多的车企能够将偏差的宣传拉回正轨，让电动汽车领域的“硝烟”更轻。“事实上，我不想谈论未来的K50定速行驶里程，但我不得不说。”鉴于大量新能源汽车公司谈论定速行驶英里数，未来汽车董事长陆群略显无奈。如今，搜索许多关于新能源汽车产品的文章，60公里/小时的恒速续航里程已经成为一个很大的宣传点。即使在一些产品的手稿中，也只会显示定速行驶里程，但根本不会提及工况下的行驶里程。那些被商家以“定速行驶里程”或“最大行驶里程”忽悠的消费者会发现，无论他们如何驾驶，他们车辆的行驶里程总是与商家所说的相去甚远。我不知道吹捧这样对消费者没有参考价值的数字是否是“虚假宣传”。

这两种行驶里程之间的差异最多为44%。一般来说，纯电动汽车的行驶里程有两种，一种称为“定速行驶里程”或“最大行驶里程”，另一种则称为“工况行驶里程”和“综合行驶里程”。简单来说，根据国家标准《电动汽车能耗率续驶里程测试方法》测试工况下的续驶里程，并在充满电后合成不同路况下的最小续驶里程。因此，“工况续航里程”也被称为“综合续航里程”，这是工业和信息化部发布的续航里程数据。“定速续航里程”是众所周知的，它指的是以60公里/小时的定速行驶时产品的续航里程。仅仅看定速行驶里程对消费者来说没有任何参考价值。只有当两种产品的指标相同时，才能表明等速行驶里程更长的产品具有竞争优势。那么，工况下的行驶里程与综合行驶里程的差距有多大呢？我们使用了三种具有较高市场知名度的产品作为比较。北汽EC200定速连续行驶里程超过200公里，工况连续行驶里程仅162公里，两者相差约20%。新王荣威Ei5在定速行驶里程为401公里，在工况行驶里程为301公里，两者相差超过33%。蔚来ES8的恒速连续行驶里程可达512公里，而工况连续行驶里程为355公里，两者相差惊人的44%。当速度达到60km/h左右时，在电机工作效率和车辆惯性的共同作用下，可以实现最高效的驾驶。为什么不同车型的里程差距不同？因为每辆车的重量不同，重量越大，惯性就越大。换句话说，车辆越重，定速行驶里程与工况行驶里程之间的差距就越大。新能源车企的无奈，开同样的速度，难道没用吗？不完全是这样。一位行业专家告诉亿欧汽车，比较一定条件下的定速行驶里程，特别是不同速度下的定速度行驶里程，仍然可以为车企的发展或消费者的用车带来一定的参考价值。基于对上述情况的考虑，特斯拉和蔚来都公布了各自产品在不同使用条件下的最大续航里程，并给出了“里程计算器”。设置条件包括速度、，……

车外温度和轮圈尺寸。这将给消费者的日常用车带来实际参考价值。事实上，亿欧汽车向一些新能源汽车制造商询问了行业炒作最大续航里程的情况。令人惊讶的是，与未来的汽车一样，这些接受调查的电动汽车公司在续航里程的推广方面相当无奈。“每个人都只想强调产品的强大驾驶能力，”一位造车新势力的高管告诉亿欧汽车。“但现在用户变得越来越专业，大多数消费者都知道‘恒定行驶里程’会被夸大。”一位业内人士还表示，根据他的调查，如今的电动汽车消费者已经相当成熟，他们在购买之前会通过网络和查询等各种渠道了解产品的真实续航里程。然而，即使他们意识到了这些问题，企业对最大续航里程的推广仍在继续。一位新能源汽车制造业负责人的市场公关部门人士认为，这主要是因为这方面不规范，导致一些车企做出了不好的示范效果。为了避免在宣传上“赔钱”，其他车企不得不跟进。基于上述考虑，一些车企甚至没有足够的信心将最大续航里程写入产品名称。然而，仅仅特斯拉和蔚来是不够的。希望更多的车企能够将偏差的宣传拉回正轨，让电动汽车领域的“硝烟”更轻。为了更好地估计魏玛汽车的补贴情况，首先让我们回顾一下今年的补贴金额公式，如下图所示：现在让我们分别计算每个部分的补贴和补贴系数，从最简单的里程补贴金额开始，比较结果如下表所示：

威马汽车的里程补贴比较之后是电池系统的能量密度调节系数。算法为：纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于105Wh/kg，105-120Wh/kg的车辆补贴0.6倍，120-140Wh/kg的车辆补贴1倍，140-160Wh/kg的汽车补贴1倍。由于当代安培技术有限公司和谷神星都有308批次的高密度和低密度版本，而当代安培技术股份有限公司309批次的版本都是高密度版本，因此对比结果如下图所示：

魏玛汽车电池系统能量密度调节系数的比较最后，汽车能耗的调节系数，算法是：根据纯电动乘用车的能耗水平设置调节系数。根据车辆整备质量（m）的不同，工况下每100公里的功耗（y）应满足以下阈值条件：当m≤1000kg时，y≤0.0126×m+0.45；

10001600kg时，Y≤0.0045×m+12.33。每百公里用电量（Y）优于0（含）-5%阈值的，补贴0.5倍，用电量优于5（含）-25%阈值的补贴1倍，用电优于25%-25%阈值的补贴1.1倍。≤1600kg，>以309批次SZS6460A05BEV为例，整车整备质量（M）为1791（kg），阈值功耗为0.0045×M+12.33=20.39（kWh/100km），25%后该车的功耗为18.38（kWh/10km）。所有模型的比较结果如下表所示：

从威马汽车的能耗调整系数对比可以看出，威马汽车除309批次的SZS6460A06BEV外，其余6款车型均满足1.1倍的补贴。通过整合里程补贴、电池系统能量密度调整系数和车辆能耗调整系数的数据，我们可以计算出今年各车型的实际补贴情况，如下表所示：

对比2018年威马汽车车型的国家补贴，无论是309批次还是308批次，可以看出使用寿命为400公里的车型可以获得相对较高的补贴比例，而拥有当代安培技术有限公司电池的两款车型获得的补贴金额最高，达到60500。相对而言，顾深的版本稍显逊色；

相反，使用寿命为300公里的车型可以获得比当代安培技术有限公司更高的补贴。显然，这款车型（SZS6460A04BEV）更适合作为出行合作版的选择。谷神版只有一款308批次的车型，电池寿命为460公里，缺乏与当代安培科技有限公司的对比数据。然而，从其功率和能量密度数据来看，它应该采用成熟的“堆叠功率”方法来实现高电池寿命的目标。这样做的好处是电池的采购价格相对适中，适合降低整车成本，但同时由于电池数量较多，会对电池的一致性、电池管理系统的调整以及整车的重量平衡带来更多挑战。8.北京土地补偿金额估算威马汽车在大会当天公布的补贴价格是基于2018年北京市新能源汽车补贴标准。这就带来了一个问题：当北京的地方补贴被推迟时，威玛汽车的价格是如何出来的？

威玛汽车大会上显示的价格与威玛的官方价格进行了比较。显然，可以确认的是，魏玛只是参考去年的补贴进行了简单的估算，并按照国家补贴与北京地方补贴的比例1:0.5进行叠加，然后得出当前价格，如下表所示：

威马汽车的价格和补贴金额根据年初北京市科委2月26日发布的《北京市新能源汽车推广应用管理办法》的解释，今年北京市财政局仍需研究制定相关财政补贴政策。因此，尽管北京的地方补贴政策尚未在7月公布，但相信去年的补贴标准很有可能会维持，但相应的国家补贴金额是按照往年的里程补贴标准计算，还是按照今年的里程补贴水平×各种系数计算，还需要等待真正的政策。毕竟，如此重大的事件对市场的影响将极其严重，制造商肯定会提前收到消息，做好准备。但观察近期各类新能源汽车在北京市场的推广和推广，显然补贴政策不会“什么都不说”。9.魏玛会降价吗？然后问题来了。计算18年国家补贴的公式实际上是：自行车补贴金额=里程补贴标准×电池系统能量密度调整系数×汽车能耗调整系数。此外，尽管北京的地方补贴政策尚未公布，但仍有很大概率维持去年的补贴标准，并将根据里程补贴标准×各种系数临时估算相应的国家补贴金额，以比较魏玛车型在北京可以获得的理论最高补贴。然后，根据《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（2018年第八批）中的信息，EX5 400/300车型使用了309批次的两款车型，EX5 500暂时只能用308批次的唯一车型来估算。结果如下表所示：

根据目录信息，很明显，补贴后的价格变化是估计出来的。每款车型的补贴金额都有不同程度的提高，EX5300增加了6辆，750元增加了7辆，EX5500增加了7款，500元增加了15750辆。如果魏玛按照新的补贴价格报价，EX5500仍在原来的14万区间，而EX5300则回落到10万区间，EX5400则因为补贴太大而直接跌至10万区间！或者更准确地说，不到11万！

根据这个想法，通过估计七个模型可以得到以下结果：

根据表中的结果，在使用寿命为300km的三款车型中，采用固神电池版本补贴后的价格为98125元，与魏玛大会9.9万元的报价非常接近，这表明该模型确实符合陆斌的说法，即公告中出现的相关产品信息不是威玛下半年将交付给C端用户的产品。使用当代安培科技有限公司电池的另外两个版本补贴后的价格为105555元，与官方原始报价相差6675元；在使用寿命为400公里的三款车型中，采用固神电池的补贴版售价11.73万元，与官方原始报价相差7500元，而采用当代安培技术有限公司电池的另外两款车型的补贴版价格为109050元，与正式原始报价相差15750元；唯一一辆使用寿命为460公里的汽车使用了谷神电池。补贴价格为142300元，与官方原始报价相差7500元。显然，在18年补贴政策下，魏玛汽车公司的每一款车型都可以获得更大的补贴金额，这对魏玛汽车来说是个好消息，无论是为了进一步惠及预定用户，还是将其转化为魏玛汽车的利润。那么，问题是，魏玛汽车公司是否会按照新的补贴价格重新定价？翻看沈弗里曼的媒体采访信息，他在4月11日接受《澎湃新闻》采访时谈到新能源政策时曾表示，“最近有消息说，新能源扶持政策可能会延长。虽然我们的产品不是为了补贴而生产的，但如果有补贴就好了。当然，对我们公司的影响不会特别大，因为国家会给用户很多补偿，主要是因为用户可以得到很多。”

0

魏玛会将所有国家补贴退还给用户吗？回顾沈弗里曼的这句话，第一次令人难以置信，因为在这些年的新能源汽车推广中，从来没有一家企业说过国家补贴都会给用户这样的话语。那么，北京的地方补贴政策出来后，魏玛真的会调整原价吗？尽管在心理上对此很渴望，但现实地说，魏玛不应该降低公布的官方报价，原因如下：魏玛的官方价格仍然有优势。虽然在4月底的发布会之后，传统车企也公布了下半年的竞品车型，但说实话，与去年的价格相比，今年传统车企在车型和价格上都有了很大的提升，但与威马相比，仍有一定差距。今年下半年，只有威马EX5、途驰G3、北汽EX5、比亚迪宋EV400、荣威ERX5等新能源紧凑型SUV车型仍在上市。细数跨界帝豪GSe，显然魏玛的性价比优势是无法避免的。如果没有足够的竞争压力，魏玛肯定不需要调整官方报价。魏玛的预订量足以满足生产预期。根据魏玛6月的官方信息，魏玛有超过87000名注册会员；

约1.3万人缴纳了3000元的押金，并且每天都保持稳定增长，退订率也在合理范围内。这表明，威玛目前的预订量足以满足其温州工厂今年1万台的生产预期。在这种情况下，如果威玛调整官方报价，必然会带来更多的订户，这显然会给正在为产能攀升做准备的温州工厂带来更大的压力。在这种情况下，最重要的是确保今年计划数量的完美交付。魏玛暂时无法实现真正的C2M定制化生产。作为造车新势力的领军人物之一，威马自4月20日的新闻发布会以来一直备受争议。从电池品牌、后排座椅的高度、车身部件的做工，到注册商标、配套项目、交付日期的执行等，曾经低调的魏玛不得不面对一轮又一轮的舆论轰炸。随着承诺交付日期的临近，威玛仍需在各地进行最后一轮测试，以校准车型，这在一定程度上也表明，威玛目前申报的车型仍不足以支持发布会上的所有车型，并且仍然需要继续确认模型的相关配置信息以便进行申报。在这种情况下，面对提前预约的先锋队官员，魏玛可能无法真正兑现其声称的C2M（客户到工厂定制生产模式）模式，可能只能解锁一个又一个的定制项目选择。例如，尽管魏玛已经宣布可以从四家供应商中进行选择：当代安培技术有限公司、浙江固神、天津力神和苏州裕良，但如果申报过程尚未完成，电池将无法生产和交付。在这种情况下，魏玛很可能会迎来新一波的舆论风暴，这对于已经开始进入交付和售后服务流程的魏玛来说，注定不是一件容易的事情。魏玛可以选择回馈今年预订的先锋官员。在魏玛可能无法完全履行其承诺的情况下，魏玛可能会做出一些让步或回馈先锋官员，以安抚他们。据估计，直接降低官方价格是不可能的。然而，由于先锋军官的权益，魏玛可以在目前的三个批次中完全改善先锋军官的权利和利益，例如增加匹配项目的减免金额，提高后续服务的优惠待遇，甚至提供回购政策、电池终身保修承诺，增加免费充电时间，甚至免费提供当代安培技术有限公司的电池作为标准。当然，这种纯粹是幻想的事情是否会成真，我们只能拭目以待。为了更好地估计魏玛汽车的补贴情况，首先让我们回顾一下今年的补贴金额公式，如下图所示：现在让我们分别计算每个部分的补贴和补贴系数，从最简单的里程补贴金额开始，比较结果如下表所示：

威马汽车的里程补贴比较之后是电池系统的能量密度调节系数。算法为：纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于105Wh/kg，105-120Wh/kg的车辆补贴0.6倍，120-140Wh/kg的车辆补贴1倍，140-160Wh/kg的汽车补贴1倍。由于当代安培技术有限公司和谷神星都有308批次的高密度和低密度版本，而当代安培技术股份有限公司309批次的版本都是高密度版本，因此对比结果如下图所示：

魏玛汽车电池系统能量密度调节系数的比较最后，汽车能耗的调节系数，算法是：根据纯电动乘用车的能耗水平设置调节系数。根据车辆的不同整备质量（m），每100 kil的功耗（y）……

工作条件下的eters应满足以下阈值条件：当m≤1000kg时，y≤0.0126×m+0.45；10001600kg时，Y≤0.0045×m+12.33。每百公里用电量（Y）优于0（含）-5%阈值的，补贴0.5倍，用电量优于5（含）-25%阈值的补贴1倍，用电优于25%-25%阈值的补贴1.1倍。≤1600kg，>以309批次SZS6460A05BEV为例，整车整备质量（M）为1791（kg），阈值功耗为0.0045×M+12.33=20.39（kWh/100km），25%后该车的功耗为18.38（kWh/10km）。所有模型的比较结果如下表所示：

从威马汽车的能耗调整系数对比可以看出，威马汽车除309批次的SZS6460A06BEV外，其余6款车型均满足1.1倍的补贴。通过整合里程补贴、电池系统能量密度调整系数和车辆能耗调整系数的数据，我们可以计算出今年各车型的实际补贴情况，如下表所示：

对比2018年威马汽车车型的国家补贴，无论是309批次还是308批次，可以看出使用寿命为400公里的车型可以获得相对较高的补贴比例，而拥有当代安培技术有限公司电池的两款车型获得的补贴金额最高，达到60500。相对而言，顾深的版本稍显逊色；

相反，使用寿命为300公里的车型可以获得比当代安培技术有限公司更高的补贴。显然，这款车型（SZS6460A04BEV）更适合作为出行合作版的选择。谷神版只有一款308批次的车型，电池寿命为460公里，缺乏与当代安培科技有限公司的对比数据。然而，从其功率和能量密度数据来看，它应该采用成熟的“堆叠功率”方法来实现高电池寿命的目标。这样做的好处是电池的采购价格相对适中，适合降低整车成本，但同时由于电池数量较多，会对电池的一致性、电池管理系统的调整以及整车的重量平衡带来更多挑战。8.北京土地补偿金额估算威马汽车在大会当天公布的补贴价格是基于2018年北京市新能源汽车补贴标准。这就带来了一个问题：当北京的地方补贴被推迟时，威玛汽车的价格是如何出来的？

威玛汽车大会上显示的价格与威玛的官方价格进行了比较。显然，可以确认的是，魏玛只是参考去年的补贴进行了简单的估算，并按照国家补贴与北京地方补贴的比例1:0.5进行叠加，然后得出当前价格，如下表所示：

威马汽车的价格和补贴金额根据年初北京市科委2月26日发布的《北京市新能源汽车推广应用管理办法》的解释，今年北京市财政局仍需研究制定相关财政补贴政策。因此，尽管北京的地方补贴政策尚未在7月公布，但相信去年的补贴标准很有可能会维持，但相应的国家补贴金额是按照往年的里程补贴标准计算，还是按照今年的里程补贴水平×各种系数计算，还需要等待真正的政策。毕竟，如此重大的事件对市场的影响将极其严重，制造商肯定会提前收到消息，做好准备。但观察近期各类新能源汽车在北京市场的推广和推广，显然补贴政策不会“什么都不说”。9.魏玛会降价吗？然后问题来了。计算18年国家补贴的公式实际上是：自行车补贴金额=里程补贴标准×电池系统能量密度调整系数×汽车能耗调整系数。此外，尽管北京的地方补贴政策尚未公布，但仍有很大概率维持去年的补贴标准，并将根据里程补贴标准×各种系数临时估算相应的国家补贴金额，以比较魏玛车型在北京可以获得的理论最高补贴。然后，根据《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（2018年第八批）中的信息，EX5 400/300车型使用了309批次的两款车型，EX5 500暂时只能用308批次的唯一车型来估算。结果如下表所示：

根据目录信息，很明显，补贴后的价格变化是估计出来的。每款车型的补贴金额都有不同程度的提高，EX5300增加了6辆，750元增加了7辆，EX5500增加了7款，500元增加了15750辆。如果魏玛按照新的补贴价格报价，EX5500仍在原来的14万区间，而EX5300则回落到10万区间，EX5400则因为补贴太大而直接跌至10万区间！或者更准确地说，不到11万！

根据这个想法，通过估计七个模型可以得到以下结果：

根据表中的结果，在使用寿命为300km的三款车型中，采用固神电池版本补贴后的价格为98125元，与魏玛大会9.9万元的报价非常接近，这表明该模型确实符合陆斌的说法，即公告中出现的相关产品信息不是威玛下半年将交付给C端用户的产品。使用当代安培科技有限公司电池的另外两个版本补贴后的价格为105555元，与官方原始报价相差6675元；在使用寿命为400公里的三款车型中，采用固神电池的补贴版售价11.73万元，与官方原始报价相差7500元，而采用当代安培技术有限公司电池的另外两款车型的补贴版价格为109050元，与正式原始报价相差15750元；唯一一辆使用寿命为460公里的汽车使用了谷神电池。补贴价格为142300元，与官方原始报价相差7500元。显然，在18年补贴政策下，魏玛汽车公司的每一款车型都可以获得更大的补贴金额，这对魏玛汽车来说是个好消息，无论是为了进一步惠及预定用户，还是将其转化为魏玛汽车的利润。那么，问题是，魏玛汽车公司是否会按照新的补贴价格重新定价？翻看沈弗里曼的媒体采访信息，他在4月11日接受《澎湃新闻》采访时谈到新能源政策时曾表示，“最近有消息说，新能源扶持政策可能会延长。虽然我们的产品不是为了补贴而生产的，但如果有补贴就好了。当然，对我们公司的影响不会特别大，因为国家会给用户很多补偿，主要是因为用户可以得到很多。”

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魏玛会将所有国家补贴退还给用户吗？回顾沈弗里曼的这句话，第一次令人难以置信，因为在这些年的新能源汽车推广中，从来没有一家企业说过国家补贴都会给用户这样的话语。那么，北京的地方补贴政策出来后，魏玛真的会调整原价吗？尽管在心理上对此很渴望，但现实地说，魏玛不应该降低公布的官方报价，原因如下：魏玛的官方价格仍然有优势。虽然在4月底的发布会之后，传统车企也公布了下半年的竞品车型，但说实话，与去年的价格相比，今年传统车企在车型和价格上都有了很大的提升，但与威马相比，仍有一定差距。今年下半年，只有威马EX5、途驰G3、北汽EX5、比亚迪宋EV400、荣威ERX5等新能源紧凑型SUV车型仍在上市。细数跨界帝豪GSe，显然魏玛的性价比优势是无法避免的。如果没有足够的竞争压力，魏玛肯定不需要调整官方报价。魏玛的预订量足以满足生产预期。根据魏玛6月的官方信息，魏玛有超过87000名注册会员；

约1.3万人缴纳了3000元的押金，并且每天都保持稳定增长，退订率也在合理范围内。这表明，威玛目前的预订量足以满足其温州工厂今年1万台的生产预期。在这种情况下，如果威玛调整官方报价，必然会带来更多的订户，这显然会给正在为产能攀升做准备的温州工厂带来更大的压力。在这种情况下，最重要的是确保今年计划数量的完美交付。魏玛暂时无法实现真正的C2M定制化生产。作为造车新势力的领军人物之一，威马自4月20日的新闻发布会以来一直备受争议。从电池品牌、后排座椅的高度、车身部件的做工，到注册商标、配套项目、交付日期的执行等，曾经低调的魏玛不得不面对一轮又一轮的舆论轰炸。随着承诺交付日期的临近，威玛仍需在各地进行最后一轮测试，以校准车型，这在一定程度上也表明，威玛目前申报的车型仍不足以支持发布会上的所有车型，并且仍然需要继续确认模型的相关配置信息以便进行申报。在这种情况下，面对提前预约的先锋队官员，魏玛可能无法真正兑现其声称的C2M（客户到工厂定制生产模式）模式，可能只能解锁一个又一个的定制项目选择。例如，尽管魏玛已经宣布可以从四家供应商中进行选择：当代安培技术有限公司、浙江固神、天津力神和苏州裕良，但如果申报过程尚未完成，电池将无法生产和交付。在这种情况下，魏玛很可能会迎来新一波的舆论风暴，这对于已经开始进入交付和售后服务流程的魏玛来说，注定不是一件容易的事情。魏玛可以选择回馈今年预订的先锋官员。在魏玛可能无法完全履行其承诺的情况下，魏玛可能会做出一些让步或回馈先锋官员，以安抚他们。据估计，直接降低官方价格是不可能的。然而，由于先锋军官的权益，魏玛可以在目前的三个批次中完全改善先锋军官的权利和利益，例如增加匹配项目的减免金额，提高后续服务的优惠待遇，甚至提供回购政策、电池终身保修承诺，增加免费充电时间，甚至免费提供当代安培技术有限公司的电池作为标准。当然，这种纯粹是幻想的事情是否会成真，我们只能拭目以待。总结魏玛对《道路机动车辆生产企业及产品》和《新能源汽车推广应用推荐车辆目录》的信息披露，不少准车主心中放下了一块大石头。毕竟，大家最关心的电池品牌已经得到了工业和信息化部的背书。在电力信息方面，尽管尚未得到《免征车辆购置税新能源汽车目录》的确认，但经测算，至少有三款300/400/500的车型基本满足电力需求：50-60-73的相对合理区间，尤其是400/500的两款车型，电力需求在同级别中也处于领先地位，这基本上可以实现沈弗里曼的观点，即威马应该“打造一款用户买得起、用得好的高效智能电动汽车”。但由于魏玛申报流程进展缓慢，其可能无法在9月30日的批量交付节点完全兑现C2M定制生产的承诺。然而，魏玛当前车型的国家赔偿金额已经超过了其官方售价预期。是否会反馈给保留的先锋官员，还需要继续观察魏玛的下一步行动。有点感叹：这些年来，新能源汽车购买者对传统汽车公司有了感觉。车企将现有车型从油改电，增加了一点所谓的蓝色内饰，然后多次向消费者出售价格，以及国家的巨额补贴投资……

因为所有这些都成为了传统汽车公司口袋里的利润。长期以来，新能源汽车的价格一直很高，除了电池成本高，这是因为传统车企赚得太多，太容易了。有太多的传统“新能源”汽车在不改变结构的情况下简单地从油改电，消费者别无选择，只能咬紧牙关承认这一点。然而，面对时代潮流，当特斯拉、蔚来、魏玛等新造车竞争对手，Tucki和Batten带着全新一代新能源汽车进入市场，这些新能源汽车具有完全积极的开发设计和互联网“永远在线”的基因，那些传统的车企不得不放下姿态，做出改变来迎合潮流，而那些太慢而不遵循旧规则的人将开始看到消费者用脚投票的结果。得益于以魏玛为代表的新一代新能源汽车，如果没有他们的努力，今年就不会有如此火热和激情的新能源战场。毕竟，在2020年新能源补贴政策退出后，合资企业和外资企业将彻底进入这一战场。借用一句老话，“留给中国车企的时间不多了。”总结魏玛关于“道路机动车辆制造商及产品”和“新能源汽车推广应用推荐车辆目录”的信息披露，许多准车主心中都放下了一块大石头。毕竟，大家最关心的电池品牌已经得到了工业和信息化部的背书。在电力信息方面，尽管尚未得到《免征车辆购置税新能源汽车目录》的确认，但经测算，至少有三款300/400/500的车型基本满足电力需求：50-60-73的相对合理区间，尤其是400/500的两款车型，电力需求在同级别中也处于领先地位，这基本上可以实现沈弗里曼的观点，即威马应该“打造一款用户买得起、用得好的高效智能电动汽车”。但由于魏玛申报流程进展缓慢，其可能无法在9月30日的批量交付节点完全兑现C2M定制生产的承诺。然而，魏玛当前车型的国家赔偿金额已经超过了其官方售价预期。是否会反馈给保留的先锋官员，还需要继续观察魏玛的下一步行动。有点感叹：这些年来，新能源汽车购买者对传统汽车公司有了感觉。车企将现有车型从油改电，增加了一点所谓的蓝色内饰外观，然后几次将价格卖给消费者，国家的巨额补贴投资都变成了传统车企口袋里的利润。长期以来，新能源汽车的价格一直很高，除了电池成本高，这是因为传统车企赚得太多，太容易了。有太多的传统“新能源”汽车在不改变结构的情况下简单地从油改电，消费者别无选择，只能咬紧牙关承认这一点。然而，面对时代潮流，当特斯拉、蔚来、魏玛等新造车竞争对手，Tucki和Batten带着全新一代新能源汽车进入市场，这些新能源汽车具有完全积极的开发设计和互联网“永远在线”的基因，那些传统的车企不得不放下姿态，做出改变来迎合潮流，而那些太慢而不遵循旧规则的人将开始看到消费者用脚投票的结果。得益于以魏玛为代表的新一代新能源汽车，如果没有他们的努力，今年就不会有如此火热和激情的新能源战场。毕竟，在2020年新能源补贴政策退出后，合资企业和外资企业将彻底进入这一战场。借用一句老话：“留给中国汽车公司的时间不多了。”

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