难以复制的“特斯拉致富法”：积分交易收入仅为补贴1/10

新能源补贴退出后，企业的高昂成本该如何承担？对于这个目前几乎没有解决方案的“世纪难题”，二重积分交易成为第一条路径尝试。今年7月初，工信部装备工业司发布消息称，乘用车企业平均油耗和新能源汽车积分管理平台（简称“双积分”）已上线，乘用车企双积分交易正式启动。在7-9月的三个月内，乘用车企业将迎来第一轮积分集中交易。根据“双积分”政策，2017年燃油消耗负积分的截止日期为9月30日之前。然而，汽车公司对这笔交易的“盈利能力”并不乐观。在最近《国家商报》举行的“2018产业创新与新能源汽车峰会”上，江淮新能源乘用车营销与业务中心主任王辉用清晰的数据展示了双积分交易初期微薄的“填坑”能力——一辆可以获得6-8万元补贴的电动汽车，积分只能卖到5000-6000元，这只是补贴的1/10。大多数新造车企业都将此视为自己收入的“亮点”，试图盈利。广州威尔逊信息技术有限公司（以下简称“威尔逊”）近日发布的一份报告指出，2020年取消补贴后，合资品牌的新能源将快速增长，失去补贴庇护的自主品牌新能源汽车将面临前所未有的压力。在现有的交易机制下，双积分交易而非财政补贴在帮助新能源市场从政策导向向自由市场竞争转变方面能发挥多大作用，目前还很难评估。一位不愿透露姓名的碳交易行业专家表示，目前双点交易主要用于内部调整，目前仍处于观察期。因此，该管理平台是由工业和信息化部在早期阶段搭建的。随着积分规模的扩大和积分盈利能力的需求，未来纳入全国碳积分市场交易体系将是明智的选择，市场化交易带来的高流动性也将带来高价值回报。从6万元到6000元，“没有补贴怎么赚钱？这个问题很难回答，”王辉说。双积分制的功能之一是建立购买正积分抵消负积分的交易机制，为生产更多新能源产品的车企带来一些收入。但积分的交易价值并不乐观。“目前，市场上不乏新能源的积极点，”王辉说。根据新能源汽车的年销量，用于抵消负积分的新能源积分是足够的。根据工信部7月2日公布的2017年双积分核算，2017年，中国130家乘用车企业的油耗负积分为168.9万，而油耗正积分为1238.14万，新能源汽车正积分为179.32万。其中，北京新能源和比亚迪产生的新能源积分超过20万；

吉利、上汽等车企新能源积分超过10万点。对于积分交易的“钱晶”，王辉算了一笔账：目前市场上电池的每千瓦时成本约为1400，以续航里程300公里以上的汽车为例，在40千瓦时至50千瓦时之间，因此一块电池的成本在6万元至8万元之间，而与续航里程相对应的财政补贴仅在6万元至8万元之间。然而，当补贴消退时，积分交易带来的收益远未达到这个水平。“积分交易的价格是由供求关系决定的，现在积分是充裕的，”王辉说。有专家预测，1点的价格在1000元至1500元之间，乐观地说可以达到2000元至3000元。一辆车的平均积分是4到5分，也就是说，一辆车可以卖5000元到6000元。王辉说：“与6万至8万的补贴相比，这是的雨。你可以想象，2020年补贴取消后，企业将非常困难。”。新能源积分卖不出去的另一个原因是，目前，关联交易是双积分交易的主要形式。以长安福特、长城汽车、东风汽车等为例，它们都是近两年的大利空。长安福特和东风汽车都可以依靠各自集团旗下其他车企的积分内部转移，尽管它们将通过工信部的积分交易平台。但由于工信部没有制定交易底价，转让价格主要由相关车企内部协商。尽管有人表示他们会参考市场价格，但“优惠礼物”的性质相当明显。只有长城汽车，在关联企业宇捷能力有限的情况下，可能不得不在市场上通过公开招标进行收购。然而，在目前积极点充足的情况下，成本不会太高。与传统车企无法从新能源积分和燃油车的收入支持中赚钱相比，新车企的压力更大。“在补贴的情况下，我们在很多指标上都做得很好，可以从政府那里得到很多补贴，所以我们可以把更多的利益回馈给消费者。”零跑汽车副总裁赵刚表示，补贴对这些用户来说非常重要，尤其是对走智能化路线的新能源初创车企来说。作为“双积分”政策的主要起草人之一，中国汽车技术研究中心数据资源中心副总工程师赵东昌也公开表示，7月积分交易正式启动后，交易量和参与交易的企业可能没有预期的那么乐观。据预测，近两年积分价格将维持在1000元-1500元，压力将在9月释放。“双积分政策的后续变化将对新能源车企和传统车企产生更深层次的影响。现在只是近几年才计划的，未来积分比例要求可能会越来越大。”王辉认为，目前积分不可能赚大钱，而企业唯一的机会就是等待市场供求的变化。“如果市场需求极其巨大，你现有的产能无法满足，你肯定会赚钱”。除了补贴退出留下的“成本坑”，新能源市场的另一个变化是竞争的白热化趋势。据预测，到2020年完全取消补贴将立即带来新能源汽车竞争结构的变化。“在这个时候（从2021开始），将会有越来越多的汽车公司、投资者和全球市场。我们相信，新能源汽车将进入一个快速发展的时期。”威尔逊的报告指出，这个黄金发展期预计只持续10年，目前还很难准确判断积分交易在这一发展过程中会发挥什么作用。尽管车企一开始并不看好这笔交易，但作为补贴退出后最重要的补偿政策，双积分制的趋势仍然是车企关注的焦点。交易机制和交易价格的变化趋势是主要汽车进入的关键环节……

ises注意了。根据工信部发布的双积分交易平台使用规范，交易平台不对新能源积分进行定价，交易形式分为三类：一类是定向交易，信息不公开；二是公开竞价交易，积分单价不固定；第三，定价交易是公开的，整体价格是固定的。积分交易平台按照价格优先、数量优先、时间优先的顺序匹配各类交易。其中，CAFE积分（企业平均油耗）的转让只能通过关联企业之间的定向交易来完成。上述国内碳交易领域专家表示，目前的双积分交易主要是基于企业内部调整，首先满足关联企业之间的转移，并不是一种完全的市场化交易。市场化意味着积分可以在开放的交易平台上出售，买家和卖家作为两个独立的阵营，车企通过竞价选择卖给谁；

与此同时，中间商将被允许存在。上述国内碳交易专家表示：“就像炒股一样，一些投资者可能会对一家企业进行长期投资，这些积分可以具有期货属性。”。在这种交易情况下，点数具有很高的流动性和可变性，价格会上涨。双积分系统将在新能源汽车的发展中发挥更加突出的作用。事实上，积分交易并非不可能帮助新能源车企渡过成本难关。早在2013年，特斯拉就树立了通过碳交易获得高回报的最佳榜样。与中国不同，美国对汽车公司实行碳交易制度。政府为碳交易设计基准价格，公司根据罚款价格和市场供求关系进行谈判和买卖。积分的最终交易价格是保密的。仅在2013年第一季度，特斯拉就通过销售汽车零排放信贷赚了6800万美元。6月19日，在工信部一体化交易平台实施前，中国电动汽车百人会联合中美两国相关汽车技术和政策研究机构组织了一场“交通领域的三次革命与中美一体化交易政策”研讨会。特斯拉中国区副总裁陶琳在会上表示，在加州，政府设定的限价是一个重要杠杆，同时交易价格与积分对应的惩罚机制呈正相关。由于美国对碳排放的处罚标准是企业碳交易最高限价5000元，因此积分交易的交易价格一般不高于5000美元，否则企业不需要购买积分。“特斯拉出售给通用和福特等公司的每一笔交易的价格都可能不同。积分交易的收入将包含在公司的公开财务报告中，我们将向政府备案，但交易的具体细节不会公开，”陶琳说。中国的双重积分政策是在美国咖啡馆（企业平均燃料电子经济）法规和加州ZEV（零电子任务车辆）法规的基础上结合创新的新政策，也是首次将这两大要点“捆绑”核算。鉴于碳排放政策对欧美汽车行业的巨大影响，中国的双积分制度最初启动，据说受到了美国、欧洲、日本和韩国四大汽车企业协会的集体抗议，并受到汽车企业巨头向中国政府部门的游说，因此，中国推迟了新能源积分比例政策的实施。但目前，业内担心没有政策统一限价，供不应求。在实际交易过程中，很可能会出现价格压制，进一步降低积分的市值。赵东元也坦言，“实际过程中也会出现类似的寡头垄断交易。如果一味追求交易速度，积分价格很可能只有几百美元。”但他认为，根据目前的情况和时机，政府给出积分交易指导价还没有成熟的条件。目前，仅对积分不达标的车企设置了行政处罚，尚未出台经济处罚细则。因此，双点交易在很大程度上仍然是政府主导的监管手段。根据工信部通知，9月30日，对未完成负积分清零工作且相关油耗不达标的企业，停止产品公告。如果在12月31日之后仍然没有清除负面积分，这将影响生产中产品的管理。对于未完成CAFC（平均油耗）或新能源汽车积分需求，且未购买积分的企业，相关部门正在酝酿“积分征收”机制，根据平均价格进行集中交易。目前还没有登陆开放碳交易系统的时间表。“从技术上讲，双积分有资格获得碳交易系统进行公开交易，”上述人士表示……

委托国内碳交易领域的专家，但目前交通运输行业尚未纳入中国的碳交易体系，工信部也没有联系国内环境交易所制定完全市场化交易的时间表，也没有讨论未来是否有可能进入该体系。赵东元此前表示，由于交易实际落地，相关手续的办理、税费的收取等细节仍有着落。因此，目前积分交易产生的费用将按6%的增值税征收。目前，该整体交易的增值税征收方式和比例在其他市场还没有相应的案例可供参考。“选择哪种形式启动双点交易，取决于政府是想先控制它，然后在某个时候放开市场化运作，还是从一开始就进行市场化交易。现阶段，一开始仍然由政府主导，”国内碳交易专家表示。然而，他表达了他对这种做法的理解。“双积分政策是一项单独的政策，由工信部监督和推动，积分的算法更复杂。”该专家表示，最重要的是工信部掌握了所有汽车公司的信息，因此，由工业和信息化部在早期建立一个平台更为合适。同时，双积分生产是一种全新的管理体系，行业主管部门需要根据市场进行一些观察，然后逐步推向市场，这需要一个过渡过程。“未来肯定会投放市场。当然，时机成熟后，经过一两年的政策积累，收集车企的反馈，了解积分是如何流动的。”这位专家认为，双积分交易系统的主要功能之一是取代政策补贴，帮助企业实现自我盈利，因此，进入碳交易市场是未来的必然选择。自2014年以来，中国已经建立了七个碳市场试点，并开始了实质性交易。2017年12月19日，国家发展改革委宣布启动全国碳排放权交易系统，7家碳交易所实现统一。尽管该交易系统目前仅被纳入电力行业，但它已成为世界上最大的碳交易系统。据悉，未来将逐步扩大参与碳市场的行业范围和交易主体范围，增加交易品种。在汽车行业，在工信部双积分制出台之前，国家发展改革委发布了《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》。根据这一“碳配额”管理办法，正式实施后，每家汽车企业都获得了一定的碳排放配额。一旦用完，它要么根据实际排放量接受罚款，要么从其他配额过剩的汽车企业购买配额，这可以有效地惩罚落后技术，鼓励先进技术。有机构预测，到2020年，中国年度碳排放许可证期货市值将达到600亿至4000亿元，现货市场将达到10亿至80亿元。根据市场观点，一旦车企积分交易市值爆发，必将成为百亿碳交易市场的又一主力军。在具体实施层面，碳交易税导致的企业成本增加需要通过支持政策来平衡，以维护消费者权益和就业市场的稳定。以加利福尼亚州为例。2015年，国家将碳交易税扩大到石油和天然气公司销售的汽油和柴油。目前，该州的企业排放一吨温室气体超过标准，必须缴纳约13美元的碳交易税。根据州议会分析办公室的估计，如果不采取支持措施防止企业倒闭，该州的司机每年将额外花费20亿美元……

I’我把所有增加的成本转嫁给消费者。新能源补贴退出后，企业的高昂成本该如何承担？对于这个目前几乎没有解决方案的“世纪难题”，二重积分交易成为第一条路径尝试。今年7月初，工信部装备工业司发布消息称，乘用车企业平均油耗和新能源汽车积分管理平台（简称“双积分”）已上线，乘用车企双积分交易正式启动。在7-9月的三个月内，乘用车企业将迎来第一轮积分集中交易。根据“双积分”政策，2017年燃油消耗负积分的截止日期为9月30日之前。然而，汽车公司对这笔交易的“盈利能力”并不乐观。在最近《国家商报》举行的“2018产业创新与新能源汽车峰会”上，江淮新能源乘用车营销与业务中心主任王辉用清晰的数据展示了双积分交易初期微薄的“填坑”能力——一辆可以获得6-8万元补贴的电动汽车，积分只能卖到5000-6000元，这只是补贴的1/10。大多数新造车企业都将此视为自己收入的“亮点”，试图盈利。广州威尔逊信息技术有限公司（以下简称“威尔逊”）近日发布的一份报告指出，2020年取消补贴后，合资品牌的新能源将快速增长，失去补贴庇护的自主品牌新能源汽车将面临前所未有的压力。在现有的交易机制下，双积分交易而非财政补贴在帮助新能源市场从政策导向向自由市场竞争转变方面能发挥多大作用，目前还很难评估。一位不愿透露姓名的碳交易行业专家表示，目前双点交易主要用于内部调整，目前仍处于观察期。因此，该管理平台是由工业和信息化部在早期阶段搭建的。随着积分规模的扩大和积分盈利能力的需求，未来纳入全国碳积分市场交易体系将是明智的选择，市场化交易带来的高流动性也将带来高价值回报。从6万元到6000元，“没有补贴怎么赚钱？这个问题很难回答，”王辉说。双积分制的功能之一是建立购买正积分抵消负积分的交易机制，为生产更多新能源产品的车企带来一些收入。但积分的交易价值并不乐观。“目前，市场上不乏新能源的积极点，”王辉说。根据新能源汽车的年销量，用于抵消负积分的新能源积分是足够的。根据工信部7月2日公布的2017年双积分核算，2017年，中国130家乘用车企业的油耗负积分为168.9万，而油耗正积分为1238.14万，新能源汽车正积分为179.32万。其中，北京新能源和比亚迪产生的新能源积分超过20万；

吉利、上汽等车企新能源积分超过10万点。对于积分交易的“钱晶”，王辉算了一笔账：目前市场上电池的每千瓦时成本约为1400，以续航里程300公里以上的汽车为例，在40千瓦时至50千瓦时之间，因此一块电池的成本在6万元至8万元之间，而与续航里程相对应的财政补贴仅在6万元至8万元之间。然而，当补贴消退时，积分交易带来的收益远未达到这个水平。“积分交易的价格是由供求关系决定的，现在积分是充裕的，”王辉说。有专家预测，1点的价格在1000元至1500元之间，乐观地说可以达到2000元至3000元。一辆车的平均积分是4到5分，也就是说，一辆车可以卖5000元到6000元。王辉说：“与6万至8万的补贴相比，这是的雨。你可以想象，2020年补贴取消后，企业将非常困难。”。新能源积分卖不出去的另一个原因是，目前，关联交易是双积分交易的主要形式。以长安福特、长城汽车、东风汽车等为例，它们都是近两年的大利空。长安福特和东风汽车都可以依靠各自集团旗下其他车企的积分内部转移，尽管它们将通过工信部的积分交易平台。但由于工信部没有制定交易底价，转让价格主要由相关车企内部协商。尽管有人表示他们会参考市场价格，但“优惠礼物”的性质相当明显。只有长城汽车，在关联企业宇捷能力有限的情况下，可能不得不在市场上通过公开招标进行收购。然而，在目前积极点充足的情况下，成本不会太高。与传统车企无法从新能源积分和燃油车的收入支持中赚钱相比，新车企的压力更大。“在补贴的情况下，我们在很多指标上都做得很好，可以从政府那里得到很多补贴，所以我们可以把更多的利益回馈给消费者。”零跑汽车副总裁赵刚表示，补贴对这些用户来说非常重要，尤其是对走智能化路线的新能源初创车企来说。作为“双积分”政策的主要起草人之一，中国汽车技术研究中心数据资源中心副总工程师赵东昌也公开表示，7月积分交易正式启动后，交易量和参与交易的企业可能没有预期的那么乐观。据预测，近两年积分价格将维持在1000元-1500元，压力将在9月释放。“双积分政策的后续变化将对新能源车企和传统车企产生更深层次的影响。现在只是近几年才计划的，未来积分比例要求可能会越来越大。”王辉认为，目前积分不可能赚大钱，而企业唯一的机会就是等待市场供求的变化。“如果市场需求极其巨大，你现有的产能无法满足，你肯定会赚钱”。除了补贴退出留下的“成本坑”，新能源市场的另一个变化是竞争的白热化趋势。据预测，到2020年完全取消补贴将立即带来新能源汽车竞争结构的变化。“在这个时候（从2021开始），将会有越来越多的汽车公司、投资者和全球市场。我们相信，新能源汽车将进入一个快速发展的时期。”威尔逊的报告指出，这个黄金发展期预计只持续10年，目前还很难准确判断积分交易在这一发展过程中会发挥什么作用。尽管车企一开始并不看好这笔交易，但作为补贴退出后最重要的补偿政策，双积分制的趋势仍然是车企关注的焦点。交易机制和交易价格的变化趋势是主要汽车进入的关键环节……

ises注意了。根据工信部发布的双积分交易平台使用规范，交易平台不对新能源积分进行定价，交易形式分为三类：一类是定向交易，信息不公开；二是公开竞价交易，积分单价不固定；第三，定价交易是公开的，整体价格是固定的。积分交易平台按照价格优先、数量优先、时间优先的顺序匹配各类交易。其中，CAFE积分（企业平均油耗）的转让只能通过关联企业之间的定向交易来完成。上述国内碳交易领域专家表示，目前的双积分交易主要是基于企业内部调整，首先满足关联企业之间的转移，并不是一种完全的市场化交易。市场化意味着积分可以在开放的交易平台上出售，买家和卖家作为两个独立的阵营，车企通过竞价选择卖给谁；

与此同时，中间商将被允许存在。上述国内碳交易专家表示：“就像炒股一样，一些投资者可能会对一家企业进行长期投资，这些积分可以具有期货属性。”。在这种交易情况下，点数具有很高的流动性和可变性，价格会上涨。双积分系统将在新能源汽车的发展中发挥更加突出的作用。事实上，积分交易并非不可能帮助新能源车企渡过成本难关。早在2013年，特斯拉就树立了通过碳交易获得高回报的最佳榜样。与中国不同，美国对汽车公司实行碳交易制度。政府为碳交易设计基准价格，公司根据罚款价格和市场供求关系进行谈判和买卖。积分的最终交易价格是保密的。仅在2013年第一季度，特斯拉就通过销售汽车零排放信贷赚了6800万美元。6月19日，在工信部一体化交易平台实施前，中国电动汽车百人会联合中美两国相关汽车技术和政策研究机构组织了一场“交通领域的三次革命与中美一体化交易政策”研讨会。特斯拉中国区副总裁陶琳在会上表示，在加州，政府设定的限价是一个重要杠杆，同时交易价格与积分对应的惩罚机制呈正相关。由于美国对碳排放的处罚标准是企业碳交易最高限价5000元，因此积分交易的交易价格一般不高于5000美元，否则企业不需要购买积分。“特斯拉出售给通用和福特等公司的每一笔交易的价格都可能不同。积分交易的收入将包含在公司的公开财务报告中，我们将向政府备案，但交易的具体细节不会公开，”陶琳说。中国的双重积分政策是在美国咖啡馆（企业平均燃料电子经济）法规和加州ZEV（零电子任务车辆）法规的基础上结合创新的新政策，也是首次将这两大要点“捆绑”核算。鉴于碳排放政策对欧美汽车行业的巨大影响，中国的双积分制度最初启动，据说受到了美国、欧洲、日本和韩国四大汽车企业协会的集体抗议，并受到汽车企业巨头向中国政府部门的游说，因此，中国推迟了新能源积分比例政策的实施。但目前，业内担心没有政策统一限价，供不应求。在实际交易过程中，很可能会出现价格压制，进一步降低积分的市值。赵东元也坦言，“实际过程中也会出现类似的寡头垄断交易。如果一味追求交易速度，积分价格很可能只有几百美元。”但他认为，根据目前的情况和时机，政府给出积分交易指导价还没有成熟的条件。目前，仅对积分不达标的车企设置了行政处罚，尚未出台经济处罚细则。因此，双点交易在很大程度上仍然是政府主导的监管手段。根据工信部通知，9月30日，对未完成负积分清零工作且相关油耗不达标的企业，停止产品公告。如果在12月31日之后仍然没有清除负面积分，这将影响生产中产品的管理。对于未完成CAFC（平均油耗）或新能源汽车积分需求，且未购买积分的企业，相关部门正在酝酿“积分征收”机制，根据平均价格进行集中交易。目前还没有登陆开放碳交易系统的时间表。“从技术上讲，双积分有资格获得碳交易系统进行公开交易，”上述人士表示……

委托国内碳交易领域的专家，但目前交通运输行业尚未纳入中国的碳交易体系，工信部也没有联系国内环境交易所制定完全市场化交易的时间表，也没有讨论未来是否有可能进入该体系。赵东元此前表示，由于交易实际落地，相关手续的办理、税费的收取等细节仍有着落。因此，目前积分交易产生的费用将按6%的增值税征收。目前，该整体交易的增值税征收方式和比例在其他市场还没有相应的案例可供参考。“选择哪种形式启动双点交易，取决于政府是想先控制它，然后在某个时候放开市场化运作，还是从一开始就进行市场化交易。现阶段，一开始仍然由政府主导，”国内碳交易专家表示。然而，他表达了他对这种做法的理解。“双积分政策是一项单独的政策，由工信部监督和推动，积分的算法更复杂。”该专家表示，最重要的是工信部掌握了所有汽车公司的信息，因此，由工业和信息化部在早期建立一个平台更为合适。同时，双积分生产是一种全新的管理体系，行业主管部门需要根据市场进行一些观察，然后逐步推向市场，这需要一个过渡过程。“未来肯定会投放市场。当然，时机成熟后，经过一两年的政策积累，收集车企的反馈，了解积分是如何流动的。”这位专家认为，双积分交易系统的主要功能之一是取代政策补贴，帮助企业实现自我盈利，因此，进入碳交易市场是未来的必然选择。自2014年以来，中国已经建立了七个碳市场试点，并开始了实质性交易。2017年12月19日，国家发展改革委宣布启动全国碳排放权交易系统，7家碳交易所实现统一。尽管该交易系统目前仅被纳入电力行业，但它已成为世界上最大的碳交易系统。据悉，未来将逐步扩大参与碳市场的行业范围和交易主体范围，增加交易品种。在汽车行业，在工信部双积分制出台之前，国家发展改革委发布了《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》。根据这一“碳配额”管理办法，正式实施后，每家汽车企业都获得了一定的碳排放配额。一旦用完，它要么根据实际排放量接受罚款，要么从其他配额过剩的汽车企业购买配额，这可以有效地惩罚落后技术，鼓励先进技术。有机构预测，到2020年，中国年度碳排放许可证期货市值将达到600亿至4000亿元，现货市场将达到10亿至80亿元。根据市场观点，一旦车企积分交易市值爆发，必将成为百亿碳交易市场的又一主力军。在具体实施层面，碳交易税导致的企业成本增加需要通过支持政策来平衡，以维护消费者权益和就业市场的稳定。以加利福尼亚州为例。2015年，国家将碳交易税扩大到石油和天然气公司销售的汽油和柴油。目前，该州的企业排放一吨温室气体超过标准，必须缴纳约13美元的碳交易税。根据州立法机构分析办公室的估计，如果不采取支持措施，防止企业将所有增加的成本转嫁给消费者，该州的司机每年将额外花费20亿美元。

标签：特斯拉福特长安东风长城

汽车资讯热门资讯