动力电池回收迎爆点 企业：没米下锅？

“有技术，但市场规模尚未形成。”如今，企业对新能源汽车废旧动力电池回收的回答与2015年几乎一致。2009年，在中国新能源汽车“十城千车”政策的推动下，基于行业认为锂离子电池的生命周期为5-8年，2015年第一批废旧动力电池的回收开始受到广泛关注。然而，在初期，新能源汽车的销量并不高，主要是公共和运营车辆。因此，这些车辆是否已经报废，或者报废后去了哪里，很少被问及。然而，自2016年以来，国家相继出台了废旧动力电池回收利用政策。近日，《新能源汽车动力电池回收可追溯性管理暂行规定》（征求意见稿）发布，这也意味着动力电池回收从“喊口号”到实施取得了实质性进展。由于没有成熟的国外经验可供借鉴，动力电池的回收正处于“摸着石头过河”的阶段，存在的问题开始显现。如果能够及时采取措施加以解决，这将在未来该行业的大规模发展中发挥关键作用。

该行业迎来了一个“小爆发点”。尽管新能源汽车的生产和销售已经处于“爆发期”，但废旧动力电池的回收仍处于“温水煮青蛙”的阶段。作为工信部7月27日公布的首批五家符合《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范和条件》的企业之一，湖南邦普再生科技有限公司负责人。，有限公司（以下简称“榜普”）形容其为“现在行业迎来了一个小爆炸点。”“从2013年新能源汽车补贴开始，按照五年电池退役周期，今年的报废才刚刚开始。”负责人表示。同时，他也承认，邦普过去只有零散的动力电池或车辆回收订单，但现在虽然有足够的回收能力，但却处于“无米可用”的状态。无独有偶，另一家从事环保的上市公司负责人也表示，“公司设计产能为5万吨，一期建设为1万吨，但电池回收尚未达到规模。”当被问及疫情预计何时爆发时，该人士认为，“预计2020年后淘汰量还会增加。”如果以今年为爆发点，参与回收的动力电池大多在2013年之前，部分运营车辆在2014年。数据显示，2010-2014年中国新能源汽车总销量约为12万辆，其中2014年的销量约占60%，约为7.47万辆，而2010-2013年新能源汽车的总销量不到5万辆，也是回收的主力军。因此，今年真正批量淘汰的车辆并不多。即使是“小爆发”，分配给许多企业的电池业务也将微乎其微。据媒体报道，有机构认为，2020年动力电池报废量将达到28万吨。甚至有人预测，这一数字将达到50万吨，到2023年将超过115万吨。如果这一预测是客观的，这意味着动力电池的回收利用不仅具有市场潜力，而且近年来将呈现快速发展趋势。尽管动力电池回收尚未形成规模，盈利模式也处于探索阶段，但正是由于新能源产业发展的不断加速和可预见的未来，许多企业都在摩拳擦掌，或寻求联合合作，或站在门外寻找进入的机会。例如，早在2015年和2016年，歌美公司就已经与比亚迪、东风翔旅和三星环在锂电池全生命周期进行了合作。去年，福建格美再生资源有限公司成立，专业从事电池回收等业务；

去年，湖南邦普启动了回收10万吨废旧电池的扩建项目。桑德集团已经与湖南省宁乡县政府签署了最大的生活废电池回收项目，该项目用于建造10万吨废电池和生产垃圾。而一些专门从事电池业务的公司自然也有布局。例如，当代安培科技有限公司已经与上汽、北汽、吉利、宇通等汽车制造商进行了合作，还与湖南邦普达成了相关合作；自行车电池已实现报废汽车2万辆、废旧动力电池3万吨的年综合处理能力；

此外，超威集团、国轩高科、中航锂电等企业都已涉足该领域。主机厂方面，北汽新能源、比亚迪、云都新能源、上汽和华晨宝马也已未雨绸缪。此外，今年，比亚迪、长安等汽车和电池公司与中国铁塔公司达成了合作。中国铁塔公司新能源创新中心高级总监高健曾表示，中国铁塔对储能电池的需求巨大。据悉，截至去年9月，Tower公司在三年内已在全国建设了158.4万个基站。据统计，储能电池的总需求约为146GWh，更换储能站和新建储能站共需要15GWh的电池。据统计，去年我国动力电池年出货量为36.24吉瓦时，2016年年货为30.5吉瓦时。可以说，废旧动力电池与基站企业的结合可以实现供需的有效契合。三大隐患亟待解决由于动力电池的回收利用还处于发展的初级阶段，一些问题不容小觑。根据企业介绍，主要归纳为三个方面。首先，回收电池种类繁多，这可能会给未来的大规模回收带来一些挑战。湖南邦普相关负责人坦言，最大的问题是“回收的电池形状各异。”他说，每种电池的特性各不相同。在回收方面，由于电池的形状和性能等多种因素，对模具的要求需要对称，繁琐的工艺会增加回收和再利用的成本。该人士表示，动力电池的统一标准化更有利于后续大规模业务的发展，“就像充电桩接口标准的统一一样，”他说。第二，非标企业的存在将成为产业发展中的“蛀虫”。“事实上，这个行业已经存在很长时间了，而且非常成熟，但也有很多非正规企业混在其中。”一位业内人士表示，所谓非正规是指污染企业。随着行业的不断发展，有许多企业在浑水摸鱼。由于废旧动力电池的回收利用对电池的收集、储存和回收有着严格的要求，一旦处理不当，很容易产生二次污染。为了解决这个问题，有必要严格限制对不符合标准的企业的干扰。第三，如果废旧动力电池进入市场，可能会给车辆安全和环境污染带来隐患。有企业人员表示，在动力电池回收过程中，由于监管漏洞，可能会通过私人行动和非正规渠道非法拆解工厂进行拆解，或者“展示已经报废和注销的车辆，但它们实际上并没有被注销，从而流入二手车市场，这给车辆安全和环境带来了隐患。”该人士说。因此，不仅要加强对符合条件的企业的监管，还要对市场行为进行监管，做好最后一道防线。随着新能源汽车的快速发展，大型动力电池的回收再利用也将驶入快车道。然而，这一时间的到来并没有明确的说法，从目前的政策和一些企业的对策来看，已经提前做好了计划。但不难发现从初期暴露出来的问题，而监管到位始终是从企业到市场、从现在到未来、动力电池回收再利用过程中最重要的环节。“有技术，但市场规模尚未形成。”如今，企业对新能源汽车废旧动力电池回收的回答与2015年几乎一致。2009年，在中国新能源汽车“十城千车”政策的推动下，基于行业认为锂离子电池的生命周期为5-8年，2015年第一批废旧动力电池的回收开始受到广泛关注。然而，在初期，新能源汽车的销量并不高，主要是公共和运营车辆。因此，这些车辆是否……

报废或报废后去了哪里很少被问到。然而，自2016年以来，国家相继出台了废旧动力电池回收利用政策。近日，《新能源汽车动力电池回收可追溯性管理暂行规定》（征求意见稿）发布，这也意味着动力电池回收从“喊口号”到实施取得了实质性进展。由于没有成熟的国外经验可供借鉴，动力电池的回收正处于“摸着石头过河”的阶段，存在的问题开始显现。如果能够及时采取措施加以解决，这将在未来该行业的大规模发展中发挥关键作用。

该行业迎来了一个“小爆发点”。尽管新能源汽车的生产和销售已经处于“爆发期”，但废旧动力电池的回收仍处于“温水煮青蛙”的阶段。作为工信部7月27日公布的首批五家符合《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范和条件》的企业之一，湖南邦普再生科技有限公司负责人。，有限公司（以下简称“榜普”）形容其为“现在行业迎来了一个小爆炸点。”“从2013年新能源汽车补贴开始，按照五年电池退役周期，今年的报废才刚刚开始。”负责人表示。同时，他也承认，邦普过去只有零散的动力电池或车辆回收订单，但现在虽然有足够的回收能力，但却处于“无米可用”的状态。无独有偶，另一家从事环保的上市公司负责人也表示，“公司设计产能为5万吨，一期建设为1万吨，但电池回收尚未达到规模。”当被问及疫情预计何时爆发时，该人士认为，“预计2020年后淘汰量还会增加。”如果以今年为爆发点，参与回收的动力电池大多在2013年之前，部分运营车辆在2014年。数据显示，2010-2014年中国新能源汽车总销量约为12万辆，其中2014年的销量约占60%，约为7.47万辆，而2010-2013年新能源汽车的总销量不到5万辆，也是回收的主力军。因此，今年真正批量淘汰的车辆并不多。即使是“小爆发”，分配给许多企业的电池业务也将微乎其微。据媒体报道，有机构认为，2020年动力电池报废量将达到28万吨。甚至有人预测，这一数字将达到50万吨，到2023年将超过115万吨。如果这一预测是客观的，这意味着动力电池的回收利用不仅具有市场潜力，而且近年来将呈现快速发展趋势。尽管动力电池回收尚未形成规模，盈利模式也处于探索阶段，但正是由于新能源产业发展的不断加速和可预见的未来，许多企业都在摩拳擦掌，或寻求联合合作，或站在门外寻找进入的机会。例如，早在2015年和2016年，歌美公司就已经与比亚迪、东风翔旅和三星环在锂电池全生命周期进行了合作。去年，福建格美再生资源有限公司成立，专业从事电池回收等业务；去年，湖南邦普启动了回收10万吨废旧电池的扩建项目。桑德集团已经与湖南省宁乡县政府签署了最大的生活废电池回收项目，该项目用于建造10万吨废电池和生产垃圾。而一些专门从事电池业务的公司自然也有布局。例如，当代安培科技有限公司已经与上汽、北汽、吉利、宇通等汽车制造商进行了合作，还与湖南邦普达成了相关合作；自行车电池已实现报废汽车2万辆、废旧动力电池3万吨的年综合处理能力；

此外，超威集团、国轩高科、中航锂电等企业都已涉足该领域。主机厂方面，北汽新能源、比亚迪、云都新能源、上汽和华晨宝马也已未雨绸缪。此外，今年，比亚迪、长安等汽车和电池公司与中国铁塔公司达成了合作。中国铁塔公司新能源创新中心高级总监高健曾表示，中国铁塔对储能电池的需求巨大。据悉，截至去年9月，Tower公司在三年内已在全国建设了158.4万个基站。据统计，储能电池的总需求约为146GWh，更换储能站和新建储能站共需要15GWh的电池。据统计，去年我国动力电池年出货量为36.24吉瓦时，2016年年货为30.5吉瓦时。可以说，废旧动力电池与基站企业的结合可以实现供需的有效契合。三大隐患亟待解决由于动力电池的回收利用还处于发展的初级阶段，一些问题不容小觑。根据企业介绍，主要归纳为三个方面。首先，回收电池种类繁多，这可能会给未来的大规模回收带来一些挑战。湖南邦普相关负责人坦言，最大的问题是“回收的电池形状各异。”他说，每种电池的特性各不相同。在回收方面，由于电池的形状和性能等多种因素，对模具的要求需要对称，繁琐的工艺会增加回收和再利用的成本。该人士表示，动力电池的统一标准化更有利于后续大规模业务的发展，“就像充电桩接口标准的统一一样，”他说。第二，非标企业的存在将成为产业发展中的“蛀虫”。“事实上，这个行业已经存在很长时间了，而且非常成熟，但也有很多非正规企业混在其中。”一位业内人士表示，所谓非正规是指污染企业。随着行业的不断发展，有许多企业在浑水摸鱼。由于废旧动力电池的回收利用对电池的收集、储存和回收有着严格的要求，一旦处理不当，很容易产生二次污染。为了解决这个问题，有必要严格限制对不符合标准的企业的干扰。第三，如果废旧动力电池进入市场，可能会给车辆安全和环境污染带来隐患。有企业人员表示，在动力电池回收过程中，由于监管漏洞，可能会通过私人行动和非正规渠道非法拆解工厂进行拆解，或者“展示已经报废和注销的车辆，但它们实际上并没有被注销，从而流入二手车市场，这给车辆安全和环境带来了隐患。”该人士说。因此，不仅要加强对符合条件的企业的监管，还要对市场行为进行监管，做好最后一道防线。随着新能源汽车的快速发展，大型动力电池的回收再利用也将驶入快车道。然而，这一时间的到来并没有明确的说法，从目前的政策和一些企业的对策来看，已经提前做好了计划。但不难发现从初期暴露出来的问题，而监管到位始终是从企业到市场、从现在到未来、动力电池回收再利用过程中最重要的环节。

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