积分“盈利性”不强 造血能力仍缺 双积分交易难治补贴依赖症

新能源汽车的快速发展离不开新能源补贴政策的大力支持。然而，目前，对新能源汽车的财政补贴正在逐步收紧。对于新能源汽车行业来说，补贴变化的一举一动都将对车企下一步的布局和规划产生巨大影响。那么在目前加速整体退坡的情况下，车企如何才能长期生存呢？

没有补贴的新能源汽车将面临越来越大的压力，包括新能源车企的成本压力和利润压力。对此，有业内人士认为，双积分交易是新能源车企未来替代补贴的重要手段，即通过制定购买正积分抵消负积分的交易机制，为生产更多新能源产品的车企带来一定收入，从而弥补企业在补贴减少甚至取消后损失的部分收入。但事实上，积分的交易价值似乎并不乐观，双积分交易所起的“填坑”作用似乎并没有想象中那么大。新能源汽车企业必须寻求更务实的方式来摆脱“补贴依赖”。企业利润的下降和成本的压力大大增加了“亏损”和“下滑”——这两个词成为今年上半年上市公司在新能源汽车领域的关键词。随着2018年上半年车企业绩的公布，由于补贴退坡导致成本和一般利润上升，新能源汽车行业的现状开始显现。

目前，多家已公布半年业绩预告的新能源乘用车上市公司数据显示，补贴退市引发的连锁反应已经显现，这些上市公司的整体利润较去年同期大幅下降。相比之下，中国的新能源汽车市场正在高速发展。根据中国汽车工业协会发布的数据，1-7月，中国新能源汽车产销分别为50.4万辆和49.6万辆，分别比去年同期增长85%和97.1%，远超往年同期。其中，纯电动汽车成为新能源汽车市场的支撑，产销分别达到38.2万辆和37.3万辆，分别比去年同期增长71%和82.4%。今年是新能源汽车补贴“断崖式”下降后的一年。从2016年到2017年，新能源汽车补贴下降了40%。更重要的是，“补贴退让”已经成为一个概念体系，其背后有国家补偿和土地补偿的整体降低、技术门槛的提高、产品结构的调整等诸多因素。但为了抢占市场，不少企业自掏腰包补贴差价，通过“新车补贴后全国统一指导价”和“三年半价回购”等方式吸引消费者。这些都导致了新能源汽车在高增长的风光下，利润大幅下滑。对于那些曾经用补贴换取可观利润的汽车公司来说，利润危机开始更加明显。整体交易的盈利能力不容乐观。在新能源汽车补贴逐步退出后，企业如何承担高昂的成本？二重积分交易已经成为一种重要的尝试。7月初，工信部装备工业司发布消息称，乘用车企业平均油耗和新能源汽车积分管理平台（以下简称“双积分管理平台”）已经上线，乘用车企业双积分交易正式启动。在许多业内人士看来，未来的双积分交易将成为弥补新能源车企补贴逐年下降带来的利润“亏空”，甚至缓解成本压力的重要解决方案。然而，汽车公司对这笔交易的“盈利能力”并不感兴趣。

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有业内人士认为，如果积分在市场上出售，其价格应该由供需关系决定。如果补贴基本相当于车企购买原材料的成本，那么当补贴政策退出时，积分的价值可能会被抵消。根据工业和信息化部发布的数据，2016年，中国124家乘用车企业共生产/进口2474.97万辆乘用车（包括新能源乘用车，不包括出口乘用车，下同），其中油耗正分为1174.86万，油耗负分为142.99万；新能源汽车的正积分为98.95万辆。符合标准的企业有80家，不符合标准的有44家。2017年，中国130家乘用车企业共生产/进口2469.29万辆乘用车，其中油耗正分为1238.14万，油耗负分为168.9万；

新能源汽车的正面得分为179.32万。符合标准的企业有74家，不符合标准的有56家。总的来说，目前市场上新能源的正点非常丰富，从积分交易的角度来看，正点供不应求。此外，从从未达标的企业来看，它们大多可以通过关联企业的转让和转让实现负积分的零补偿，参与积分交易的企业数量可能不会太多。中国汽车技术中心数据资源中心副总工程师赵东昌表示：“从整体行业结构来看，积分的交易量很小，也就是说，在20家公司之间，交易活跃度可能不会太高。”同时，通过公布的双积分交易计算方法，双积分交易初期的“填坑”能力也很弱。根据中国汽车技术中心数据资源中心的调查，预计2016-2017年积分交易的建议指导价为每分钟1000-1500元。根据这个粗略计算，一辆纯电动汽车的平均得分为4~5分，也就是说，一辆汽车的得分可以卖4000~7500元。与6万~8万元的补贴相比，积分交易收入仅为补贴的1/10，积分交易的“盈利能力”不容乐观。如何治愈补贴依赖“车企仍然应该跳出产品的考虑。仅仅从新能源汽车技术本身获利是非常困难的。特别是在双积分政策下，车企应该从整体上考虑盈利问题。”中国汽车工业协会副秘书长史建华认为。有业内人士认为，补贴退坡后，车企可以乘着智能网联的潮流，像小米一样做生态。也就是说，我们不是完全靠卖车赚钱，而是通过服务等其他环节盈利。此外，汽车公司还可以通过销售新能源积分来赚钱。

毫无疑问，政府补贴的初衷是支持行业和企业，而一些独立车企通过自身努力成功实现了利润增长，补贴也成为了锦上添花。然而，也有一些汽车公司过于依赖补贴。他们获得的补贴每年都在增加，但他们仍然表现出持续亏损的状态，而且亏损还在增加。随着补贴力度的逐步加大，“补贴越多，损失越大”的现象日益恶化，而在高额补贴的背景下，也滋生了许多违法行为，比如新能源汽车被曝出欺诈赔偿的行业丑闻。小排量乘用车购置税政策的下降也在一定程度上影响了高度依赖该政策的汽车市场。今年以来，国产1.6升及以下小排量乘用车的销量和市场份额均呈下降趋势。所有这些现象都表明，过度依赖“政策之手”会带来许多负面影响。显然，“政策之手”不应该成为汽车公司的“拐杖”。全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树认为，车企要逐步摆脱对补贴的依赖，最重要的不是把补贴作为产品研发的起点，而是通过产品改进逐步提升盈利能力。从政府的角度来看，如何正确运用“政策之手”，让市场决定资源配置，也是值得相关部门讨论和思考的问题。只有双方共同合作，整个行业才能在充分利用政府支持的前提下，在正常的市场经济法下运作。这是对补贴依赖的治愈，也是企业造血能力的真正形成。新能源汽车的快速发展离不开新能源补贴政策的大力支持。然而，目前，对新能源汽车的财政补贴正在逐步收紧。对于新能源汽车行业来说，补贴变化的一举一动都将对车企下一步的布局和规划产生巨大影响。所以……

w在目前加速整体退坡的情况下，车企能否长期生存？

没有补贴的新能源汽车将面临越来越大的压力，包括新能源车企的成本压力和利润压力。对此，有业内人士认为，双积分交易是新能源车企未来替代补贴的重要手段，即通过制定购买正积分抵消负积分的交易机制，为生产更多新能源产品的车企带来一定收入，从而弥补企业在补贴减少甚至取消后损失的部分收入。但事实上，积分的交易价值似乎并不乐观，双积分交易所起的“填坑”作用似乎并没有想象中那么大。新能源汽车企业必须寻求更务实的方式来摆脱“补贴依赖”。企业利润的下降和成本的压力大大增加了“亏损”和“下滑”——这两个词成为今年上半年上市公司在新能源汽车领域的关键词。随着2018年上半年车企业绩的公布，由于补贴退坡导致成本和一般利润上升，新能源汽车行业的现状开始显现。

目前，多家已公布半年业绩预告的新能源乘用车上市公司数据显示，补贴退市引发的连锁反应已经显现，这些上市公司的整体利润较去年同期大幅下降。相比之下，中国的新能源汽车市场正在高速发展。根据中国汽车工业协会发布的数据，1-7月，中国新能源汽车产销分别为50.4万辆和49.6万辆，分别比去年同期增长85%和97.1%，远超往年同期。其中，纯电动汽车成为新能源汽车市场的支撑，产销分别达到38.2万辆和37.3万辆，分别比去年同期增长71%和82.4%。今年是新能源汽车补贴“断崖式”下降后的一年。从2016年到2017年，新能源汽车补贴下降了40%。更重要的是，“补贴退让”已经成为一个概念体系，其背后有国家补偿和土地补偿的整体降低、技术门槛的提高、产品结构的调整等诸多因素。但为了抢占市场，不少企业自掏腰包补贴差价，通过“新车补贴后全国统一指导价”和“三年半价回购”等方式吸引消费者。这些都导致了新能源汽车在高增长的风光下，利润大幅下滑。对于那些曾经用补贴换取可观利润的汽车公司来说，利润危机开始更加明显。整体交易的盈利能力不容乐观。在新能源汽车补贴逐步退出后，企业如何承担高昂的成本？二重积分交易已经成为一种重要的尝试。7月初，工信部装备工业司发布消息称，乘用车企业平均油耗和新能源汽车积分管理平台（以下简称“双积分管理平台”）已经上线，乘用车企业双积分交易正式启动。在许多业内人士看来，未来的双积分交易将成为弥补新能源车企补贴逐年下降带来的利润“亏空”，甚至缓解成本压力的重要解决方案。然而，汽车公司对这笔交易的“盈利能力”并不感兴趣。

有业内人士认为，如果积分在市场上出售，其价格应该由供需关系决定。如果补贴基本相当于车企购买原材料的成本，那么当补贴政策退出时，积分的价值可能会被抵消。根据Min发布的数据……

工业和信息化的尝试，2016年，中国124家乘用车企业共生产/进口2474.97万辆乘用车（包括新能源乘用车，不包括出口乘用车，下同），其中油耗正分为1174.86万，油耗负分为142.99万；新能源汽车的正积分为98.95万辆。符合标准的企业有80家，不符合标准的有44家。2017年，中国130家乘用车企业共生产/进口2469.29万辆乘用车，其中油耗正分为1238.14万，油耗负分为168.9万；

新能源汽车的正面得分为179.32万。符合标准的企业有74家，不符合标准的有56家。总的来说，目前市场上新能源的正点非常丰富，从积分交易的角度来看，正点供不应求。此外，从从未达标的企业来看，它们大多可以通过关联企业的转让和转让实现负积分的零补偿，参与积分交易的企业数量可能不会太多。中国汽车技术中心数据资源中心副总工程师赵东昌表示：“从整体行业结构来看，积分的交易量很小，也就是说，在20家公司之间，交易活跃度可能不会太高。”同时，通过公布的双积分交易计算方法，双积分交易初期的“填坑”能力也很弱。根据中国汽车技术中心数据资源中心的调查，预计2016-2017年积分交易的建议指导价为每分钟1000-1500元。根据这个粗略计算，一辆纯电动汽车的平均得分为4~5分，也就是说，一辆汽车的得分可以卖4000~7500元。与6万~8万元的补贴相比，积分交易收入仅为补贴的1/10，积分交易的“盈利能力”不容乐观。如何治愈补贴依赖“车企仍然应该跳出产品的考虑。仅仅从新能源汽车技术本身获利是非常困难的。特别是在双积分政策下，车企应该从整体上考虑盈利问题。”中国汽车工业协会副秘书长史建华认为。有业内人士认为，补贴退坡后，车企可以乘着智能网联的潮流，像小米一样做生态。也就是说，我们不是完全靠卖车赚钱，而是通过服务等其他环节盈利。此外，汽车公司还可以通过销售新能源积分来赚钱。

毫无疑问，政府补贴的初衷是支持行业和企业，而一些独立车企通过自身努力成功实现了利润增长，补贴也成为了锦上添花。然而，也有一些汽车公司过于依赖补贴。他们获得的补贴每年都在增加，但他们仍然表现出持续亏损的状态，而且亏损还在增加。随着补贴力度的逐步加大，“补贴越多，损失越大”的现象日益恶化，而在高额补贴的背景下，也滋生了许多违法行为，比如新能源汽车被曝出欺诈赔偿的行业丑闻。小排量乘用车购置税政策的下降也在一定程度上影响了高度依赖该政策的汽车市场。今年以来，国产1.6升及以下小排量乘用车的销量和市场份额均呈下降趋势。所有这些现象都表明，过度依赖“政策之手”会带来许多负面影响。显然，“政策之手”不应该成为汽车公司的“拐杖”。全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树认为，车企要逐步摆脱对补贴的依赖，最重要的不是把补贴作为产品研发的起点，而是通过产品改进逐步提升盈利能力。从政府的角度来看，如何正确运用“政策之手”，让市场决定资源配置，也是值得相关部门讨论和思考的问题。只有双方共同合作，整个行业才能在充分利用政府支持的前提下，在正常的市场经济法下运作。这是对补贴依赖的治愈，也是企业造血能力的真正形成。

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