蔚来故事的另一面，IPO文件背后的十个秘密

在一致“不予置评”两个月后，蔚来汽车的神秘光环逐渐褪去。如果它成功上市，“蔚来”将成为一家不能拥有秘密的汽车公司。美国东部时间8月13日下午5:00（北京时间8月14日凌晨5:00），蔚来汽车正式向美国证券交易委员会（SEC）提交IPO申请，计划以股票代码“NIO”进行高达18亿美元的融资。招股书显示，李斌持股17.2%，腾讯持股15.2%，高耀资本持股7.5%。一旦上市成功，蔚来汽车将成为中国第一家新能源电动汽车上市公司，也将成为继阿里巴巴之后中国最大的上市公司。然而，耐人寻味的是，就在几天前，特斯拉创始人兼首席执行官马斯克刚刚通过社交平台等形式表达了退市的希望。一进一出，一升一降，被许多人视为“中国特斯拉”的蔚来汽车不可避免地会被拿来与“本尊”相提并论。然而，这个比例似乎真的有一种人们希望看到的“时空交错”的“幻觉”。尽管成立15年的特斯拉仍深陷“巨额亏损”的漩涡，但这并不妨碍它成为市值超过600亿美元的大型企业。与今天的蔚来类似，特斯拉也在亏损较大的状态下实现了IPO。也许正是基于这些诸多相似之处，人们在猜测蔚来IPO后会有什么样的“未来”。更难能可贵的是，与此前外界的“热追”相比，蔚来汽车借此机会，用“千言万语”说出了心中的一切。从那时起，萦绕在每个人心中的重重迷雾终于到了消散的时刻。当蔚来第一次公开自己的财务状况时，在李斌的公开信再次“触目惊心”之后，这场18亿美元的融资背后有多少不为人知的秘密？1.李斌将转让股权是有原因的。“我计划在未来适当的时候将我持有的5000万股NIO股份（约占我持有的NIO股份的三分之一）转让给信托。”李斌在一封上市文件公开信中表示。显然，李斌此举在8年前的特斯拉IPO中是前所未有的。他宣布将利用这些股票带来的经济效益，通过用户讨论进一步提升用户体验，从而加深企业与用户之间的关系。仅仅通过目的就可以看出李斌此举的初衷，这并不奇怪。毕竟，自蔚来汽车成立以来，众所周知，“以客户为导向”是公司自上而下推行的方向。然而，即使不将股权转让给信托，通过李斌资本团队的战略规划，也可以实现增强用户体验的最终目标。为了寻求信托机构的干预，李斌费了这么大的劲，他的意图是什么？对此，全国证券汽车行业首席分析师曹河先生向汽车头条APP表达了三个层面的分析：首先，正如李斌本人所说，他仍将保留对转让给信托的股份的投票权，因此对他自己甚至蔚来汽车来说，信托机构的干预不会干扰李斌，包括创世纪团队的决策权和话语权。其次，寻求信任反映了李斌表达“公平公正”态度的意图。他希望在第三方的介入下，能够厘清个人与股票之间的经济利益关系，更明确地“捐出”自己的利益来提升用户体验，从而更好地传递“以用户为导向”的理念。第三，不排除蔚来向信托机构借款的可能性。因此，在李斌看来，将股权转让给信托机构显然比将股权交到自己手中更稳定、更有保障。2.运营成本是最大的支出。自2017年12月在五棵松体育馆推出ES8以来，蔚来开启了烧钱模式。其自建展厅、免费服务和充电站模式都将蔚来指向了数百亿元的烧钱规模。根据文件报表中各项目成本的核算，仅2018年上半年，蔚来的运营亏损就超过了5亿美元。相比之下，蔚来汽车同期的研发支出为2.2亿美元，“仅”占运营成本的一半。纵观2016年至2018年的数据，不难发现，蔚来汽车的研发成本……

le一直徘徊在运营成本的50%左右。由此可见，这与公司“不惜一切代价”的服务体系建设不无关系。根据上市文件披露，蔚来已在全国正式开设8个蔚来中心和53个服务网点。预计年底前将建成60-80个换电站，新增400-500辆移动充电车。此外，根据蔚来汽车官方数据，截至今年3月31日，蔚来已申请2732项专利，有三款车型处于研发阶段。其中，蔚来计划于2018年底开始生产第二款量产车ES6，并于2019年上半年交付。到2020年，蔚来将推出一款全新的汽车ET7，并将在上海建立自己的工厂进行生产。可以预见的是，近年来，蔚来汽车势必会继续推进应用和研发的双领域投资，斥巨资似乎不可避免。3.面对蔚来亏损51亿的传闻，蔚来的“余额”仍有50亿。李斌曾平静地回应许多记者：“我们从未正式回应，损失超过51亿。”李斌说的是实话，但没有人会想到李斌的“超过”竟然是“远远超过”。截至2016年、2017年和2018年6月30日的六个月内，蔚来的净亏损分别为257330万元、502120万元和332550万元，总计109亿元。关于IPO前融资阶段，招股书显示，蔚来在2016年通过前两轮股权融资筹集了22.63亿元；

2017年，蔚来通过四轮股权融资共筹集了122.26亿元人民币（18.47亿美元）。加上南京银行的贷款，蔚来共筹集了24亿美元的融资，相当于约165亿元人民币。基于这两个数据的差异，理论上蔚来的账面余额仍超过50亿元。虽然听起来不像“弹尽粮绝”，但在这种“花钱如流水”的商业模式下，这些资金将不可避免地无法满足这一庞大体系的运作，而在美国IPO无疑是魏最“立竿见影”的选择。4.如何分配股权结构？李斌持股17.2%，腾讯持股15.2%，高研资本持股7.5%，这是蔚来股份结构的基本结构。此外，蔚来汽车联合创始人李想持有1.7%的股份，蔚来北美首席执行官Padmasree Warrior持有1.4%的股份。值得注意的是，蔚来联合创始人、蔚来汽车总裁秦立红没有显示股份比例，但根据传说，“*”占已发行股份总数的比例不到1%，这并不奇怪。5、481辆新车交付“交付问题”曾是蔚来汽车的绝密，可能一再遭遇产能瓶颈。蔚来一直强调，在交付到1万辆后，它会自然宣布。有趣的是，不久前，李斌和何小鹏达成了一项君子协定，如果今年内不能交付1万辆新车，他们将向途驰发送一辆ES8，如果他们赢了，他们将拿回一辆Xpeng Motors。现在，当真实的数据摆在我们面前时，我们真的很担心李斌。数据显示，截至2018年7月31日，蔚来汽车的订单总量已超过1.7万辆，其中约1.2万辆订单支付了5000元定金。在确认生产之前，用户还需要交付一套4万元的不可退款的“大套”。即便如此，只交付了481辆ES8。至于之前网上流传的月销量超过1300台，似乎与蔚来ES8的累计产量更为相似。由此可见，交付量和生产量之间如此之大的差异恰恰证明了蔚来所采用的定制化生产+新零售模式需要一个超长的“周转”过程。当他们下注时，似乎更难“区分男人和女人”。员工人数：15人服务一个用户。招股书显示，蔚来目前拥有6231名员工。除了加州、慕尼黑和英国的近800名员工外，其余5467名员工在中国。从具体职责来看，从事制造业的员工有1789人，从事管理、产品开发和软件研发的员工有500-600人。负责销售和服务的人员占比最大，具体约为2000人。值得玩味的是，在其用户总数仅为500人左右的情况下，蔚来汽车可以保证“15人服务一个用户”的豪华体验。然而，在交付量持续增长之后，蔚来能否保持目前的服务质量？即使它有能力，公司的运营成本会增加多少？7.三重持股是有意义的。蔚来采用了类似小米“同股不同权”的股东结构。尽管这是资本界最流行的“游戏模式”，但蔚来构建了罕见的三重持股结构，至今仍令人难忘。蔚来股份分为A、B和C三类普通股。A类普通股各有一票，B类普通股各四票，C类普通股共八票。其中，李斌及其关联公司将实际拥有所有已发行的C类股票，腾讯实体将拥有所有已发布的B类普通股。毫无疑问，这种做法可以最大限度地保持创始团队和公司的控制权，也是出于对早期投资者的奖励需要（毕竟投资越早，风险越大），三重持股结构是极限。可以想见，在如此鲜明的股权结构下，拥有绝对话语权的创始团队，势必能够在风云变幻的资本市场中“来去自如”，可以攻守。8.自2020年建厂以来，截至2018年6月30日，蔚来已向江淮汽车支付共计1亿元，其中损失赔偿金6510万元，预付制造费用及损失c 3490万元……

第三季度的养老金。不仅是ES8，蔚来在招股书中也表示，第二辆车ES6将继续与江淮代工合作模式，上海自建工厂预计将于2020年投入使用。结合上述新车计划，该工厂生产的第一款车型很可能是纯电动汽车ET7。9、海外销售时间表李斌曾表示，蔚来肯定会在全球市场布局，但即使在美国上市成功，蔚来汽车海外版图扩张的“第一季”也未必是美国。此前，李斌在接受媒体采访时表示，希望尽快开放欧洲和德国市场，预计需要两三年时间才能实现这一目标。尽管美国市场不会缺席，但蔚来尚未制定在美国销售的时间表。相比之下，蔚来的三年计划已经足够雄心勃勃了。但即便如此，在这个时间节点谈论海外战略还是有些不可靠。因为在李斌看来，如果我们不能在中国国内获胜，那么将我们的力量分散到国际市场是不经济的。更何况，多次陷入舆论漩涡的李斌更喜欢“先动手”，因为他无法忍受外界说他们“食言”。10.你为什么选择在这个时候上市？与特斯拉类似，蔚来在规模交付之前为自己选择了上市时机。蔚来目前的发展状况需要资金进行量产和全方位服务，但小批量交付出现问题的概率较低。再加上免费的服务，用户有着良好的口碑，更受资本市场的青睐。上市也有可能是蔚来不得不打的最后一张融资牌。此前有消息称，今年4月，蔚来曾试图寻求估值75亿美元的新一轮融资，但最终没有成功。显然，随着企业估值的提高、融资轮次的增加以及日益动荡的新能源汽车市场的影响，新企业在一级市场寻找新的投资者变得更加困难。因此，蔚来“上市”牌的效果将决定蔚来是探索可持续发展之路，还是成为股东实现的“资本神话”。现在蔚来的处境，可能也是所有新造车企业都要面对的。上市可能真的是新势力的最后一座“融资岛”。在造车新势力出现的这些年里，我们经常可以看到它们处于一个难以平衡的“怪圈”中。回顾过去，新势力初期的融资大战“轰轰烈烈”，许多车企甚至可以依靠一张制作精良的“PPT”获得可观的融资金额。然而，就在新势力需要加大资本投入，进入量产、交付、持续产品研发和能力建设的关键风口之际，融资变得越来越困难。正是在这种背景下，通过上市寻求大额资金支持并不一定是最好的方式，但这可能是“唯一”的方式。即使能解决资金缺口的“燃眉之急”，特斯拉等本土企业也能吸引卖空者和一些别有用心的攻击，甚至将马斯克逼到退市的边缘。更重要的是，我们能否意识到在前进的道路上会有多少不可预测的风险？在一致“不予置评”两个月后，蔚来汽车的神秘光环逐渐褪去。如果它成功上市，“蔚来”将成为一家不能拥有秘密的汽车公司。美国东部时间8月13日下午5:00（北京时间8月14日凌晨5:00），蔚来汽车正式向美国证券交易委员会（SEC）提交IPO申请，计划以股票代码“NIO”进行高达18亿美元的融资。招股书显示，李斌持股17.2%，腾讯持股15.2%，高耀资本持股7.5%。一旦上市成功，蔚来汽车将成为中国第一家新能源电动汽车上市公司，也将成为继阿里巴巴之后中国最大的上市公司。然而，耐人寻味的是，就在几天前，特斯拉创始人兼首席执行官马斯克刚刚通过社交平台等形式表达了退市的希望。一进一出，一升一降，被许多人视为“中国特斯拉”的蔚来汽车不可避免地会被拿来与“本尊”相提并论。然而，这个比例似乎真的有一种人们希望看到的“时空交错”的“幻觉”。尽管特斯拉……

成立于15年前，至今仍深陷“巨额亏损”的漩涡，这并不妨碍它成为一家市值超过600亿美元的大型企业。与今天的蔚来类似，特斯拉也在亏损较大的状态下实现了IPO。也许正是基于这些诸多相似之处，人们在猜测蔚来IPO后会有什么样的“未来”。更难能可贵的是，与此前外界的“热追”相比，蔚来汽车借此机会，用“千言万语”说出了心中的一切。从那时起，萦绕在每个人心中的重重迷雾终于到了消散的时刻。当蔚来第一次公开自己的财务状况时，在李斌的公开信再次“触目惊心”之后，这场18亿美元的融资背后有多少不为人知的秘密？1.李斌将转让股权是有原因的。“我计划在未来适当的时候将我持有的5000万股NIO股份（约占我持有的NIO股份的三分之一）转让给信托。”李斌在一封上市文件公开信中表示。显然，李斌此举在8年前的特斯拉IPO中是前所未有的。他宣布将利用这些股票带来的经济效益，通过用户讨论进一步提升用户体验，从而加深企业与用户之间的关系。仅仅通过目的就可以看出李斌此举的初衷，这并不奇怪。毕竟，自蔚来汽车成立以来，众所周知，“以客户为导向”是公司自上而下推行的方向。然而，即使不将股权转让给信托，通过李斌资本团队的战略规划，也可以实现增强用户体验的最终目标。为了寻求信托机构的干预，李斌费了这么大的劲，他的意图是什么？对此，全国证券汽车行业首席分析师曹河先生向汽车头条APP表达了三个层面的分析：首先，正如李斌本人所说，他仍将保留对转让给信托的股份的投票权，因此对他自己甚至蔚来汽车来说，信托机构的干预不会干扰李斌，包括创世纪团队的决策权和话语权。其次，寻求信任反映了李斌表达“公平公正”态度的意图。他希望在第三方的介入下，能够厘清个人与股票之间的经济利益关系，更明确地“捐出”自己的利益来提升用户体验，从而更好地传递“以用户为导向”的理念。第三，不排除蔚来向信托机构借款的可能性。因此，在李斌看来，将股权转让给信托机构显然比将股权交到自己手中更稳定、更有保障。2.运营成本是最大的支出。自2017年12月在五棵松体育馆推出ES8以来，蔚来开启了烧钱模式。其自建展厅、免费服务和充电站模式都将蔚来指向了数百亿元的烧钱规模。根据文件报表中各项目成本的核算，仅2018年上半年，蔚来的运营亏损就超过了5亿美元。相比之下，蔚来汽车同期的研发支出为2.2亿美元，“仅”占运营成本的一半。纵观2016年至2018年的数据，不难发现，蔚来汽车的研发成本一直徘徊在运营成本的50%左右。由此可见，这与公司“不惜一切代价”的服务体系建设不无关系。根据上市文件披露，蔚来已在全国正式开设8个蔚来中心和53个服务网点。预计年底前将建成60-80个换电站，新增400-500辆移动充电车。此外，根据蔚来汽车官方数据，截至今年3月31日，蔚来已申请2732项专利，有三款车型处于研发阶段。其中，蔚来计划于2018年底开始生产第二款量产车ES6，并于2019年上半年交付。到2020年，蔚来将推出一款全新的汽车ET7，并将在上海建立自己的工厂进行生产。可以预见的是，近年来，蔚来汽车势必会继续推进应用和研发的双领域投资，斥巨资似乎不可避免。3.面对蔚来亏损51亿的传闻，蔚来的“余额”仍有50亿。李斌关于……

冷静地回应了许多记者：“我们从未正式回应，损失超过51亿。”李斌说的是实话，但没有人会想到李斌的“超过”竟然是“远远超过”。截至2016年、2017年和2018年6月30日的六个月内，蔚来的净亏损分别为257330万元、502120万元和332550万元，总计109亿元。关于IPO前融资阶段，招股书显示，蔚来在2016年通过前两轮股权融资筹集了22.63亿元；

2017年，蔚来通过四轮股权融资共筹集了122.26亿元人民币（18.47亿美元）。加上南京银行的贷款，蔚来共筹集了24亿美元的融资，相当于约165亿元人民币。基于这两个数据的差异，理论上蔚来的账面余额仍超过50亿元。虽然听起来不像“弹尽粮绝”，但在这种“花钱如流水”的商业模式下，这些资金将不可避免地无法满足这一庞大体系的运作，而在美国IPO无疑是魏最“立竿见影”的选择。4.如何分配股权结构？李斌持股17.2%，腾讯持股15.2%，高研资本持股7.5%，这是蔚来股份结构的基本结构。此外，蔚来汽车联合创始人李想持有1.7%的股份，蔚来北美首席执行官Padmasree Warrior持有1.4%的股份。值得注意的是，蔚来联合创始人、蔚来汽车总裁秦立红没有显示股份比例，但根据传说，“*”占已发行股份总数的比例不到1%，这并不奇怪。5、481辆新车交付“交付问题”曾是蔚来汽车的绝密，可能一再遭遇产能瓶颈。蔚来一直强调，在交付到1万辆后，它会自然宣布。有趣的是，不久前，李斌和何小鹏达成了一项君子协定，如果今年内不能交付1万辆新车，他们将向途驰发送一辆ES8，如果他们赢了，他们将拿回一辆Xpeng Motors。现在，当真实的数据摆在我们面前时，我们真的很担心李斌。数据显示，截至2018年7月31日，蔚来汽车的订单总量已超过1.7万辆，其中约1.2万辆订单支付了5000元定金。在确认生产之前，用户还需要交付一套4万元的不可退款的“大套”。即便如此，只交付了481辆ES8。至于之前网上流传的月销量超过1300台，似乎与蔚来ES8的累计产量更为相似。由此可见，交付量和生产量之间如此之大的差异恰恰证明了蔚来所采用的定制化生产+新零售模式需要一个超长的“周转”过程。当他们下注时，似乎更难“区分男人和女人”。员工人数：15人服务一个用户。招股书显示，蔚来目前拥有6231名员工。除了加州、慕尼黑和英国的近800名员工外，其余5467名员工在中国。从具体职责来看，从事制造业的员工有1789人，从事管理、产品开发和软件研发的员工有500-600人。负责销售和服务的人员占比最大，具体约为2000人。值得玩味的是，在其用户总数仅为500人左右的情况下，蔚来汽车可以保证“15人服务一个用户”的豪华体验。然而，在交付量持续增长之后，蔚来能否保持目前的服务质量？即使它有能力，公司的运营成本会增加多少？7.三重持股是有意义的。蔚来采用了类似小米“同股不同权”的股东结构。尽管这是资本界最流行的“游戏模式”，但蔚来构建了罕见的三重持股结构，至今仍令人难忘。蔚来股份分为A、B和C三类普通股。A类普通股各有一票，B类普通股各四票，C类普通股共八票。其中，李斌及其关联公司将实际拥有所有已发行的C类股票，腾讯实体将拥有所有已发布的B类普通股。毫无疑问，这种做法可以最大限度地保持创始团队和公司的控制权，也是出于对早期投资者的奖励需要（毕竟投资越早，风险越大），三重持股结构是极限。可以想见，在如此鲜明的股权结构下，拥有绝对话语权的创始团队，势必能够在风云变幻的资本市场中“来去自如”，可以攻守。8.自2020年建厂以来，截至2018年6月30日，蔚来已向江淮汽车支付共计1亿元，其中损失赔偿金6510万元，预付制造费用及损失c 3490万元……

第三季度的养老金。不仅是ES8，蔚来在招股书中也表示，第二辆车ES6将继续与江淮代工合作模式，上海自建工厂预计将于2020年投入使用。结合上述新车计划，该工厂生产的第一款车型很可能是纯电动汽车ET7。9、海外销售时间表李斌曾表示，蔚来肯定会在全球市场布局，但即使在美国上市成功，蔚来汽车海外版图扩张的“第一季”也未必是美国。此前，李斌在接受媒体采访时表示，希望尽快开放欧洲和德国市场，预计需要两三年时间才能实现这一目标。尽管美国市场不会缺席，但蔚来尚未制定在美国销售的时间表。相比之下，蔚来的三年计划已经足够雄心勃勃了。但即便如此，在这个时间节点谈论海外战略还是有些不可靠。因为在李斌看来，如果我们不能在中国国内获胜，那么将我们的力量分散到国际市场是不经济的。更何况，多次陷入舆论漩涡的李斌更喜欢“先动手”，因为他无法忍受外界说他们“食言”。10.你为什么选择在这个时候上市？与特斯拉类似，蔚来在规模交付之前为自己选择了上市时机。蔚来目前的发展状况需要资金进行量产和全方位服务，但小批量交付出现问题的概率较低。再加上免费的服务，用户有着良好的口碑，更受资本市场的青睐。上市也有可能是蔚来不得不打的最后一张融资牌。此前有消息称，今年4月，蔚来曾试图寻求估值75亿美元的新一轮融资，但最终没有成功。显然，随着企业估值的提高、融资轮次的增加以及日益动荡的新能源汽车市场的影响，新企业在一级市场寻找新的投资者变得更加困难。因此，蔚来“上市”牌的效果将决定蔚来是探索可持续发展之路，还是成为股东实现的“资本神话”。现在蔚来的处境，可能也是所有新造车企业都要面对的。上市可能真的是新势力的最后一座“融资岛”。在造车新势力出现的这些年里，我们经常可以看到它们处于一个难以平衡的“怪圈”中。回顾过去，新势力初期的融资大战“轰轰烈烈”，许多车企甚至可以依靠一张制作精良的“PPT”获得可观的融资金额。然而，就在新势力需要加大资本投入，进入量产、交付、持续产品研发和能力建设的关键风口之际，融资变得越来越困难。正是在这种背景下，通过上市寻求大额资金支持并不一定是最好的方式，但这可能是“唯一”的方式。即使能解决资金缺口的“燃眉之急”，特斯拉等本土企业也能吸引卖空者和一些别有用心的攻击，甚至将马斯克逼到退市的边缘。更重要的是，我们能否意识到在前进的道路上会有多少不可预测的风险？

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