政府真正该做的，是把卡在网约车脖子上的手拿开

今年5月，在空姐遇害后，滴滴对风车业务进行了整顿。结果，仅仅三个月后，乐清风车事件再次发生。作为共享经济中仅存的业务，顺风车的前景变得黯淡。专车和特快列车在很长一段时间内都不能被视为共享经济。政府称之为“网络汽车共享”，至少在现阶段是一个更准确的总结。在收紧网约车监管标准和准入限制的同时，大多数地方政府将顺风车排除在网约车之外。这应该是一个明确的声明，即政府支持非经营性的合理利用社会资源。两人以上共享一辆车肯定比只有司机没有乘客的出行方式更合理、更环保、更有益于社会。一些国家规定，汽车进入一些城市中心地区时，除了司机外，还必须搭载一名以上的乘客，这也是为了充分利用社会资源，减少道路拥堵。社会资源的共享和利用对社会来说是一件非常有价值的事情。就其初衷而言，顺风车应该被视为一种符合共享经济定义的共享出行方式。车主、乘客、城市和交通监管机构以及所有相关方都可以从顺风车模式中受益。此外，受益者还应增加搭便车供需平台，如滴滴搭便车、滴滴股份有限公司和高德地图搭便车。由于地方政府实际上采取了鼓励或不限制顺风车的政策，在专车和特快列车业务方面饱受政策蹂躏的出行平台对顺风车寄予了厚望。尽管顺风车在单量上无法与网约车相比，但该业务的超高增长率和较低的运营成本让一些商业公司愿意下重金。这带来了问题。原本是一项具有公益性质的服务，现在承载着越来越多的商业意图，逐渐失去了原有的意义。就像滴滴刚刚推出专车服务，优步刚刚进入中国一样，一些车主愿意在业余时间找份工作，体验共享经济的新鲜感，顺便赚点钱。然而，在资本和商业的强大推动下，业余司机越来越少，职业司机越来越多。两年前，我在《共享经济边界》一文中讨论了这一现象，该文从个人共享资源开始，迅速跨越共享边界，进入职业化。简言之，共享作为一种新的经济形式基本上是不可持续的。这不一定是一件坏事。人类发展史就是一部职业分工史。一开始，你是一个农民，然后你被细分为一个菜农，然后你可能只是一个全职番茄种植者。专业化分工极大地提高了生产效率。当企业开始使用经济手段来推动顺风车市场的规模时，最积极的反应并不是那些真正想共享私家车座位的人，而是大量想以此为生的人。因此，火爆的顺风车并不是一种公益现象，也不是一种环保现象。事实上，这主要是一种商业现象，与几年前专车和特快列车的火爆之旅没有太大区别。在对顺风车的监管中，政府和企业都认为这是一种互利的顺风车行为，因此我们不应该通过管理专业和运营乘客来限制顺风车。是的，我和一个邻居达成了协议，每天他上班的时候把他拖到他的公司。政府应该乐于看到这样的事情，不应该利用北京品牌排量轴距的规则来变相扼杀乘坐。如果顺风车真的是一种拼车行为，我认为这样宽松的监管是恰当的。我甚至认为，鼓励车主与顺风车司机进行社交和约会，鼓励顺风车司机坐在前排座位是正常、礼貌和合理的。你坐朋友的车去上班，但你必须像出租车一样坐在后面。你的朋友会觉得他成了你的司机，你会感到不舒服。问题是，每天开车送你去公司的人是一名以公司为生的全职司机。在5月份的空姐事件之前，滴滴骑手每天最多可以接15个订单。嗯……

这样的旅程有很多“顺风”吗？然而，对于顺风车运营商来说，这是否是“顺风”并不重要。来开车的人多了，来坐的人也多了，供需两旺，增速喜人，足以证明这个市场的存在和重要。没有人会调查，这个市场有多少是真正的免费乘车市场，有多少实际上是更便宜、门槛更低的在线汽车市场。一些顺风车平台将跨城顺风车作为新的增长点，大力鼓励司机跨城载客，鼓励乘客使用跨城顺车解决城际交通和短途出行需求。因此，跨城骑行真的如期爆发了。有顺风车司机表示，跨城顺风车票很难抢到，有的甚至使用插件抢票。你看，这和早期的专车和特快列车是一样的。有人说，为什么总是这样？别天真，没有一个顺风车平台是绝对安全的，但其他平台比滴滴小得多，发生事故的概率也是一样的。对于顺风车平台来说，顺风车是一门生意，或者说是披着公益外衣的生意。对于顺风车司机来说，顺风车也是一项业务，是一项监管较少、进入门槛较低、利润较高的业务。最后，这辆车成了雷区，爆炸只是时间问题。如果出了问题，政府只是说说而已，惩罚搭便车的企业是没有用的。说到底，是政府对网约车过度、不合理的监管，迫使企业在网约车之外寻找商机。与此同时，政府对网约车和司机的严格限制以及对网约汽车的“严打”也在迫使网约车司机搭车，甚至是黑车。乐清事件发生后，如果政府选择将顺风车纳入网络拼车管理，并对专车和快车等司机和车辆实施限制，结果可能会更糟。政府真正应该做的是解除卡在网上车脖子上的手，让网上车以符合市场规则的方式发展。同时，严格限制顺风车的盈利可能性，让商业回归商业，让公益回归公益。也许搭便车还是可以节省的。今年5月，在空姐遇害后，滴滴对风车业务进行了整顿。结果，仅仅三个月后，乐清风车事件再次发生。作为共享经济中仅存的业务，顺风车的前景变得黯淡。专车和特快列车在很长一段时间内都不能被视为共享经济。政府称之为“网络汽车共享”，至少在现阶段是一个更准确的总结。在收紧网约车监管标准和准入限制的同时，大多数地方政府将顺风车排除在网约车之外。这应该是一个明确的声明，即政府支持非经营性的合理利用社会资源。两人以上共享一辆车肯定比只有司机没有乘客的出行方式更合理、更环保、更有益于社会。一些国家规定，汽车进入一些城市中心地区时，除了司机外，还必须搭载一名以上的乘客，这也是为了充分利用社会资源，减少道路拥堵。社会资源的共享和利用对社会来说是一件非常有价值的事情。就其初衷而言，顺风车应该被视为一种符合共享经济定义的共享出行方式。车主、乘客、城市和交通监管机构以及所有相关方都可以从顺风车模式中受益。此外，受益者还应增加搭便车供需平台，如滴滴搭便车、滴滴股份有限公司和高德地图搭便车。由于地方政府实际上采取了鼓励或不限制顺风车的政策，在专车和特快列车业务方面饱受政策蹂躏的出行平台对顺风车寄予了厚望。尽管顺风车在单量上无法与网约车相比，但该业务的超高增长率和较低的运营成本让一些商业公司愿意下重金。这带来了问题。最初是一个se……

ice具有公益性质，现在承载着越来越多的商业意图，逐渐失去了原有的意义。就像滴滴刚刚推出专车服务，优步刚刚进入中国一样，一些车主愿意在业余时间找份工作，体验共享经济的新鲜感，顺便赚点钱。然而，在资本和商业的强大推动下，业余司机越来越少，职业司机越来越多。两年前，我在《共享经济边界》一文中讨论了这一现象，该文从个人共享资源开始，迅速跨越共享边界，进入职业化。简言之，共享作为一种新的经济形式基本上是不可持续的。这不一定是一件坏事。人类发展史就是一部职业分工史。一开始，你是一个农民，然后你被细分为一个菜农，然后你可能只是一个全职番茄种植者。专业化分工极大地提高了生产效率。当企业开始使用经济手段来推动顺风车市场的规模时，最积极的反应并不是那些真正想共享私家车座位的人，而是大量想以此为生的人。因此，火爆的顺风车并不是一种公益现象，也不是一种环保现象。事实上，这主要是一种商业现象，与几年前专车和特快列车的火爆之旅没有太大区别。在对顺风车的监管中，政府和企业都认为这是一种互利的顺风车行为，因此我们不应该通过管理专业和运营乘客来限制顺风车。是的，我和一个邻居达成了协议，每天他上班的时候把他拖到他的公司。政府应该乐于看到这样的事情，不应该利用北京品牌排量轴距的规则来变相扼杀乘坐。如果顺风车真的是一种拼车行为，我认为这样宽松的监管是恰当的。我甚至认为，鼓励车主与顺风车司机进行社交和约会，鼓励顺风车司机坐在前排座位是正常、礼貌和合理的。你坐朋友的车去上班，但你必须像出租车一样坐在后面。你的朋友会觉得他成了你的司机，你会感到不舒服。问题是，每天开车送你去公司的人是一名以公司为生的全职司机。在5月份的空姐事件之前，滴滴骑手每天最多可以接15个订单。这样的旅程有多少“顺风”？然而，对于顺风车运营商来说，这是否是“顺风”并不重要。来开车的人多了，来坐的人也多了，供需两旺，增速喜人，足以证明这个市场的存在和重要。没有人会调查，这个市场有多少是真正的免费乘车市场，有多少实际上是更便宜、门槛更低的在线汽车市场。一些顺风车平台将跨城顺风车作为新的增长点，大力鼓励司机跨城载客，鼓励乘客使用跨城顺车解决城际交通和短途出行需求。因此，跨城骑行真的如期爆发了。有顺风车司机表示，跨城顺风车票很难抢到，有的甚至使用插件抢票。你看，这和早期的专车和特快列车是一样的。有人说，为什么总是这样？别天真，没有一个顺风车平台是绝对安全的，但其他平台比滴滴小得多，发生事故的概率也是一样的。对于顺风车平台来说，顺风车是一门生意，或者说是披着公益外衣的生意。对于顺风车司机来说，顺风车也是一项业务，是一项监管较少、进入门槛较低、利润较高的业务。最后，这辆车成了雷区，爆炸只是时间问题。如果出了问题，政府只是说说而已，惩罚搭便车的企业是没有用的。说到底，是政府对网约车过度、不合理的监管，迫使企业在网约车之外寻找商机。与此同时，政府对网约车和司机的严格限制以及对网约汽车的“严打”也在迫使网约车司机搭车，甚至是黑车。乐清事件发生后，如果政府选择将搭便车纳入……的管理范围……

在线拼车，并对司机和专车、特快列车等车辆实施限制，结果可能会更糟。政府真正应该做的是解除卡在网上车脖子上的手，让网上车以符合市场规则的方式发展。同时，严格限制顺风车的盈利可能性，让商业回归商业，让公益回归公益。也许搭便车还是可以节省的。

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