剧情有反转?车市"微增长"背后的新考量

2018年下半年，中国汽车市场延续了预期的小幅增长。今年前7个月，乘用车产销仅同比增长2.6%和3.4%，7月份出现同比和环比下降。汽车市场的“微增长”背后发生了许多复杂的变化，带来了一系列连锁反应。以中国的汽车工业为例。首先，汽车市场的增长处于较低水平。从全年来看，与去年同期相比，增长率保持在3%左右。从市场消费需求来看，刚性需求减弱，汽车市场增长由增量转向存量。消费市场已进入理性消费阶段，消费需求更倾向于实用消费。其次，今年以来，SUV驱动市场快速增长的时代已经过去，SUV车型的销量增速有所放缓，从两位数降至个位数，增长红利逐渐消失；然而，轿车的增长速度已经超过了SUV，重新回到了乘用车市场的主导地位。如何应对，调整产品战略，已经成为许多车企的新选择。从行业角度来看，一系列深层次的问题正在爆发。第一，近年来，“造车新势力”崛起，颠覆整个汽车行业的飓风被新能源和智能出行生态刮起。传统汽车产业转型变革迫在眉睫。然而，“船难掉头”一直是国内传统车企最为诟病的一点。然而，制造汽车的新势力并不容易坐视不管。除了资质门槛的阻碍，如何跨越生产制造能力的差距，也成为造车新势力面临的难题。第二，尽管中国目前是世界上最大的汽车市场，但品牌溢价并不高。从上市车企上半年的业绩预告中不难看出，自行车的利润水平不足，拖累了企业的增长。与跨国汽车公司相比，中国汽车公司的自行车利润需要提高，因此填补这一不足迫在眉睫。第三，新能源汽车的发展遇到了瓶颈。首先是电动汽车的电池回收问题；其次，对电动汽车安全性的担忧再次升温；

第三，充电桩的建设延缓了电动汽车的发展。这些问题能否得到解决，决定了新能源汽车未来的发展。每个企业都有自己的困难，几乎每个企业都表现出轻微增长的压力。“河东三年，河西三年”是当今中国汽车市场的真实写照。东风雪铁龙和东风标致在法律体系中有着辉煌的昨天，但现在它们正在衰落。2017年，这两个品牌的销量仅为38.1万辆，下降了37%。今年以来，生产和销售仍然低迷。如果不能找到正确的改革道路，他们将失去在中国市场翻身的机会。总部位于韩国的北京现代和东风悦达起亚去年经历了发展的低谷。尽管今年上半年销量有所回升，但7月份销量严重下滑。两家公司都通过降价和以价换量来争夺市场。未来，两个品牌将继续面临渠道风险以及品牌层面的维持和突破问题。二线豪华车阵营中的弱势品牌今年也处境艰难。林肯、英国、菲尼迪和讴歌都在苦苦挣扎，他们已经被边缘化了。他们面临的共同问题是车型较少、本地化较晚、品牌推广和知名度不足。如果我们不能及时扭转这一趋势，我们将在未来面临被淘汰的风险。今年以来，尽管日系车在国内市场普遍受欢迎，但东风本田却逆势下跌，前7个月同比下滑13.5%。由于之前的CR-V“机油阀”事件的不断发酵，销量已经崩塌。根据这种情况，要实现年度销售目标是相当困难的。在国有企业中，东风汽车大自主计划实施多年后，研发与市场的协调性仍有待提高。风神、风光、时尚、风度等多少品牌携手合作，发挥更大优势，是东风接下来要重点解决的关键问题。自今年年初以来，中国自主品牌的销售一直停滞不前。除吉利汽车外，其他车企表现较弱，低于乘用车市场的增速。今年上半年，中国前品牌长安汽车的销量下降了10.8%。中国自主品牌面临的整体压力正在逐渐加大。在“双积分”和合资价格的影响下，中国自主品牌面临严峻挑战。竞争格局趋于分化。在过去的两年里，自主品牌的排名发生了很大的变化。其中，吉利汽车已超越长安汽车和长城汽车成为新的自主一哥，广汽乘用车和上汽乘用车则持续增长，但更多三四线自主品牌普遍进入下滑通道。当整体乘用车市场进入微观增长时代，品牌之间的竞争将进入明显的结构性分化阶段。在“强者恒强，弱者恒弱”的马太效应下，品牌现有的竞争格局将更加两极分化。合资阵营中的“乌云”企业能否迎来下一次？当SUV红利在独立阵营减弱时，我们能否找到新的增长支撑点？市场上的一些边缘品牌能否留在市场上？这些问题已成为下半年中国汽车市场值得关注的一大趋势。就法韩系车而言，业内普遍认为短时间内仍难翻身，主要是因为自主品牌含金量降低、产品稀缺、同质化竞争严重。此外，对于韩系车来说，长期降价必然会引发连锁反应，原有的高端车型会被强制下调，走“性价比路线”的低端车型竞争力不够。此外，强大的合资品牌和一线自主品牌的双重夹击，让法系车和韩系车受到攻击，其市场份额被日系车夺走，而实力飙升的自主一线品牌也对其产生了不小的影响。此外，近年来，汽车市场上还有一些品牌没有吸引……

d的关注却创造了辉煌的实力，这极有可能带来剧情反转。这些品牌以合资阵营的福特汽车公司、独立阵营的北京奔驰、奇瑞汽车和比亚迪为代表。经过几年的调整，这些大品牌将迎来新一轮的产品年，并有更大的机会迎来新的增长周期，从而为下半年的市场竞争增添意想不到的变数。2018年下半年，中国汽车市场延续了预期的小幅增长。今年前7个月，乘用车产销仅同比增长2.6%和3.4%，7月份出现同比和环比下降。汽车市场的“微增长”背后发生了许多复杂的变化，带来了一系列连锁反应。以中国的汽车工业为例。首先，汽车市场的增长处于较低水平。从全年来看，与去年同期相比，增长率保持在3%左右。从市场消费需求来看，刚性需求减弱，汽车市场增长由增量转向存量。消费市场已进入理性消费阶段，消费需求更倾向于实用消费。其次，今年以来，SUV驱动市场快速增长的时代已经过去，SUV车型的销量增速有所放缓，从两位数降至个位数，增长红利逐渐消失；然而，轿车的增长速度已经超过了SUV，重新回到了乘用车市场的主导地位。如何应对，调整产品战略，已经成为许多车企的新选择。从行业角度来看，一系列深层次的问题正在爆发。第一，近年来，“造车新势力”崛起，颠覆整个汽车行业的飓风被新能源和智能出行生态刮起。传统汽车产业转型变革迫在眉睫。然而，“船难掉头”一直是国内传统车企最为诟病的一点。然而，制造汽车的新势力并不容易坐视不管。除了资质门槛的阻碍，如何跨越生产制造能力的差距，也成为造车新势力面临的难题。第二，尽管中国目前是世界上最大的汽车市场，但品牌溢价并不高。从上市车企上半年的业绩预告中不难看出，自行车的利润水平不足，拖累了企业的增长。与跨国汽车公司相比，中国汽车公司的自行车利润需要提高，因此填补这一不足迫在眉睫。第三，新能源汽车的发展遇到了瓶颈。首先是电动汽车的电池回收问题；其次，对电动汽车安全性的担忧再次升温；

第三，充电桩的建设延缓了电动汽车的发展。这些问题能否得到解决，决定了新能源汽车未来的发展。每个企业都有自己的困难，几乎每个企业都表现出轻微增长的压力。“河东三年，河西三年”是当今中国汽车市场的真实写照。东风雪铁龙和东风标致在法律体系中有着辉煌的昨天，但现在它们正在衰落。2017年，这两个品牌的销量仅为38.1万辆，下降了37%。今年以来，生产和销售仍然低迷。如果不能找到正确的改革道路，他们将失去在中国市场翻身的机会。总部位于韩国的北京现代和东风悦达起亚去年经历了发展的低谷。尽管今年上半年销量有所回升，但7月份销量严重下滑。两家公司都通过降价和以价换量来争夺市场。未来，两个品牌将继续面临渠道风险以及品牌层面的维持和突破问题。二线豪华车阵营中的弱势品牌今年也处境艰难。林肯、英国、菲尼迪和讴歌都在苦苦挣扎，他们已经被边缘化了。他们面临的共同问题是车型较少、本地化较晚、品牌推广和知名度不足。如果我们不能及时扭转这一趋势，我们将在未来面临被淘汰的风险。今年以来，尽管日系车在国内市场普遍受欢迎，但东风本田却逆势下跌，前7个月同比下滑13.5%。由于之前的CR-V“机油阀”事件的不断发酵，销量已经崩塌。根据这种情况，要实现年度销售目标是相当困难的。在国有企业中，东风汽车大自主计划实施多年后，研发与市场的协调性仍有待提高。风神、风光、时尚、风度等多少品牌携手合作，发挥更大优势，是东风接下来要重点解决的关键问题。自今年年初以来，中国自主品牌的销售一直停滞不前。除吉利汽车外，其他车企表现较弱，低于乘用车市场的增速。今年上半年，中国前品牌长安汽车的销量下降了10.8%。中国自主品牌面临的整体压力正在逐渐加大。在“双积分”和合资价格的影响下，中国自主品牌面临严峻挑战。竞争格局趋于分化。在过去的两年里，自主品牌的排名发生了很大的变化。其中，吉利汽车已超越长安汽车和长城汽车成为新的自主一哥，广汽乘用车和上汽乘用车则持续增长，但更多三四线自主品牌普遍进入下滑通道。当整体乘用车市场进入微观增长时代，品牌之间的竞争将进入明显的结构性分化阶段。在“强者恒强，弱者恒弱”的马太效应下，品牌现有的竞争格局将更加两极分化。合资阵营中的“乌云”企业能否迎来下一次？当SUV红利在独立阵营减弱时，我们能否找到新的增长支撑点？市场上的一些边缘品牌能否留在市场上？这些问题已成为下半年中国汽车市场值得关注的一大趋势。就法韩系车而言，业内普遍认为短时间内仍难翻身，主要是因为自主品牌含金量降低、产品稀缺、同质化竞争严重。此外，对于韩系车来说，长期降价必然会引发连锁反应，原有的高端车型会被强制下调，走“性价比路线”的低端车型竞争力不够。此外，强大的合资品牌和一线自主品牌的双重夹击，让法系车和韩系车受到攻击，其市场份额被日系车夺走，而实力飙升的自主一线品牌也对其产生了不小的影响。此外，近年来，汽车市场上还有一些品牌没有吸引……

d的关注却创造了辉煌的实力，这极有可能带来剧情反转。这些品牌以合资阵营的福特汽车公司、独立阵营的北京奔驰、奇瑞汽车和比亚迪为代表。经过几年的调整，这些大品牌将迎来新一轮的产品年，并有更大的机会迎来新的增长周期，从而为下半年的市场竞争增添意想不到的变数。

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