新能源汽车产业链蜕变：中上游产业遭池鱼之殃

新能源汽车产业正面临巨大的生态变化。8月29日晚间，比亚迪（002594.SZ）发布半年报显示，净利润下降超过70%，非净利润时隔四年首次为负。同时，预计今年1-9月实现归属于上市公司股东的净利润约12.8亿元至16.8亿元，同比下降39.82%-54.15%。8月30日，比亚迪秘书长办公室联系人直言不讳地告诉以投资者身份致电的记者：“公司业绩下滑的主要原因有两个。一个是补贴的下降，另一个是费用的增加，主要是由于财务费用的增加。”除比亚迪外，安凯客车（000868.SZ）、宇通客车（600066.SH），中通客车（000957.SZ）、江淮汽车（600418.SH）等主流新能源车企均出现不同程度的业绩下滑，毛利率不断下降。8月30日，中关村新电池技术创新联盟秘书长、百人电池委员会主席于清教，向记者指出“首先是财政补贴不到位，政策变化导致新能源汽车的生产受到影响；其次，以前的市场主要生产特种车辆，如新能源公交车和公交车。这些产品遇到了瓶颈，适合消费者的个人乘用车种类太少。第三，充电桩不受欢迎购买新能源汽车的消费者对此表示担忧。“净利润和毛利润的下降已成为主流新能源车企年中报告的关键词。公开信息显示，宇通客车、比亚迪、江淮汽车、中通客车和安凯客车上半年分别实现净利润6.16亿元、4.8亿元、1.63亿元、3056.2万元和-142万元分别占23.42%、72.19%、53%、50.36%和389.66。其中，比亚迪、江淮汽车、中通客车扣非净利润均为负值，分别亏损6.7亿元、4.37亿元和535.96万元。比亚迪和江淮汽车的政府补贴分别高达8.94亿元和7.02亿元。对于业绩下滑的原因，上述车企纷纷将矛头指向“补贴退市”。2018年2月，四部委发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，自2018年6月12日起实施新的补贴标准。在2018年2月12日至2018年6月11日的过渡期内，新能源汽车补贴统一按照原补贴政策相应标准的0.7倍执行。这意味着，大量新能源汽车公司面临超过30%的补贴，这对依赖政策红利和补贴的新能源汽车产销市场无疑是致命的打击。“早些年，新能源汽车行业大多依靠政府输血，没有实现市场化，产品竞争力也不强。甚至一些商用车的销售都依赖于车企内部虚构的业绩。当政策环境发生变化时，新能源车企自然受到打击。”8月30日，一位新能源汽车领域的行业观察人士告诉记者。与此同时，由于产能过剩、竞争加剧和融资环境变化，上市公司的费用也大幅飙升，新能源汽车公司的毛利率受到重创。例如，比亚迪汽车及相关产品毛利率下降7.87个百分点，其上半年的利息支出导致财务费用增长39.63%，短期贷款401.47亿元，同比增长12.22%，占总资产的20.99%。中通客车、宇通客车、江淮客车和安凯客车的毛利率也分别下降了8.87、3.5、1.05和3.89个百分点。比亚迪、江淮汽车和中通汽车在中期报告中提到，融资成本过高，导致财务费用增加；安凯汽车表示，公司销售规模下降，产品结构发生变化；

中通汽车还指出，同行业竞争加剧，导致公司产品价格和毛利率大幅下降。随着新能源补贴新政的实施，过渡期过后，新能源车企的业绩将进一步分化。浙商证券研报称，（新政）提高了新能源汽车的技术门槛要求，普遍降低了锂电池车型的补贴幅度，鼓励发展电池寿命长（尤其是300km及以上）的纯电动乘用车，但新能源公交车的补贴金额，特种车辆和卡车大幅下降，自行车补贴上限普遍下调1/3或以上。“补贴过渡期后，一些车型的补贴高于过渡期。例如，A级以上的中大型新能源汽车的补贴高于转型期，但一些汽车的补贴低于之前，例如A00车型和供应链上游的电池补贴。下降更为严重将影响企业的毛利润。整个行业的毛利润下降应该是一个不可避免的趋势。8月30日，艾维经济研究院研究总监吴晖向记者指出。比亚迪秘书长也告诉记者：“公司商用车的续航里程主要在300公里以上，因此下半年将获得更多补贴，业绩将有所改善。”。“但对于宇通客车等专注于新能源客车的企业来说，其业绩可能会受到影响。有业内人士指出，新能源客车补贴下调比例为30%-50%。压力向中上游传导。总体来看，锂电池车型补贴下降仍是大势所趋der压力或进一步传递到中上游产业链。目前，以国轩高科（002074.SZ）、当代安培科技股份有限公司（300750.SZ）、杉杉股份（600884.SH）和亿纬锂能股份（300014.SZ）为代表的动力电池制造商毛利率均出现下滑。“汽车性能的变化一方面是由于补贴的压缩，另一方面是不可能在成本端完全转嫁。然而，从主流动力电池制造商的半年数据来看，中游电池制造商已经尽力分担补贴减免的压力。”郑丹丹，浙商证券新能源首席分析师8月30日对记者表示。例如，以成本控制著称的国轩高科报告称，锂离子电池组的毛利率下降了5.44个百分点。亿纬锂能上半年的毛利率也下降了3.93个百分点，其中锂离子电池的毛利率下降了4.05个百分点。独角兽当代安培科技有限公司三大主营业务毛利率下降。动力电池系统、锂电池材料和储能系统毛利率分别同比下降4.38、11.30和27.23个百分点，公司综合毛利率下降6.17个百分点。杉杉上半年销售毛利率下降2.98个百分点，正极材料净利润增幅远小于营业收入增幅，而负极材料净利润下降4.99个百分点。“整车和中游锂电池的性能压力将进一步影响上游原材料，但对不同材料的影响不同。例如，正极材料的成本与上游金属挂钩，其定价基于金属价格，受影响较小，但隔膜和电解质领域受影响较大下游毛利润下降。”吴辉表示。值得注意的是，上游金属矿产中的钴和碳酸锂价格也开始下跌。余清蛟向记者指出：“受政策和市场影响，材料方面已经出现连锁反应。2018年4月，钴的价格开始从66万元/吨的高位回落，直到7月电解钴的价格在50万元/顿左右。电池级碳酸锂价格从2017年底的17万元/吨降至约11万元/年……

吨。”“近期钴资源降价主要有三个原因：一是今年上半年民间融资环境紧张，部分贸易商主动去库存；二是部分电池厂和汽车制造商释放出加快NCM811三元电池产业化的信号，因为811电池单位容量中的钴含量与523电池和622电池相比大幅降低，对市场预期有一定影响；第三，海外钴矿业巨头嘉能可（Glencore）在年中的扩张进度超过了此前的市场预期。”郑丹丹指出。新能源汽车行业正面临巨大的生态变化。8月29日晚间，比亚迪（002594.SZ）发布半年报显示，净利润下降超过70%，非净利润时隔四年首次为负。同时，预计今年1-9月实现归属于上市公司股东的净利润约12.8亿元至16.8亿元，同比下降39.82%-54.15%。8月30日，比亚迪秘书长办公室联系人直言不讳地告诉以投资者身份致电的记者：“公司业绩下滑的主要原因有两个。一个是补贴的下降，另一个是费用的增加，主要是由于财务费用的增加。”除比亚迪外，安凯客车（000868.SZ）、宇通客车（600066.SH），中通客车（000957.SZ）、江淮汽车（600418.SH）等主流新能源车企均出现不同程度的业绩下滑，毛利率不断下降。8月30日，中关村新电池技术创新联盟秘书长、百家电池委员会主席于清教向记者指出，“一是财政补贴不到位，政策变化导致新能源汽车生产受到影响；

第二，以前的市场主要生产特种车辆，如新能源公交车和公交车。这些产品遇到了瓶颈，适合消费者的个人乘用车种类太少。第三，充电桩不受欢迎，购买新能源汽车的消费者有顾虑。“净利润和毛利润的下降已成为主流新能源车企年中报告的关键词。公开信息显示，宇通客车、比亚迪、江淮汽车、中通客车和安凯客车上半年分别实现净利润6.16亿元、4.8亿元、1.63亿元、3056.2万元和-142万元分别占23.42%、72.19%、53%、50.36%和389.66。其中，比亚迪、江淮汽车、中通客车扣非净利润均为负值，分别亏损6.7亿元、4.37亿元和535.96万元。比亚迪和江淮汽车的政府补贴分别高达8.94亿元和7.02亿元。对于业绩下滑的原因，上述车企纷纷将矛头指向“补贴退市”。2018年2月，四部委发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，自2018年6月12日起实施新的补贴标准。在2018年2月12日至2018年6月11日的过渡期内，新能源汽车补贴统一按照原补贴政策相应标准的0.7倍执行。这意味着，大量新能源汽车公司面临超过30%的补贴，这对依赖政策红利和补贴的新能源汽车产销市场无疑是致命的打击。“早些年，新能源汽车行业大多依靠政府输血，没有实现市场化，产品竞争力也不强。甚至一些商用车的销售都依赖于车企内部虚构的业绩。当政策环境发生变化时，新能源车企自然受到打击。”8月30日，一位新能源汽车领域的行业观察人士告诉记者。与此同时，由于产能过剩、竞争加剧和融资环境变化，上市公司的费用也大幅飙升，新能源汽车公司的毛利率受到重创。例如，比亚迪汽车及相关产品毛利率下降7.87个百分点，其上半年的利息支出导致财务费用增长39.63%，短期贷款401.47亿元，同比增长12.22%，占总资产的20.99%。中通客车、宇通客车、江淮客车和安凯客车的毛利率也分别下降了8.87、3.5、1.05和3.89个百分点。比亚迪、江淮汽车和中通汽车在中期报告中提到，融资成本过高，导致财务费用增加；安凯汽车表示，公司销售规模下降，产品结构发生变化；

中通汽车还指出，同行业竞争加剧，导致公司产品价格和毛利率大幅下降。随着新能源补贴新政的实施，过渡期过后，新能源车企的业绩将进一步分化。浙商证券研报称，（新政）提高了新能源汽车的技术门槛要求，普遍降低了锂电池车型的补贴幅度，鼓励发展电池寿命长（尤其是300km及以上）的纯电动乘用车，但新能源公交车的补贴金额，特种车辆和卡车大幅下降，自行车补贴上限普遍下调1/3或以上。“补贴过渡期后，一些车型的补贴高于过渡期。例如，A级以上的中大型新能源汽车的补贴高于转型期，但一些汽车的补贴低于之前，例如A00车型和供应链上游的电池补贴。下降更为严重将影响企业的毛利润。整个行业的毛利润下降应该是一个不可避免的趋势。8月30日，艾维经济研究院研究总监吴晖向记者指出。比亚迪秘书长也告诉记者：“公司商用车的续航里程主要在300公里以上，因此下半年将获得更多补贴，业绩将有所改善。”。“但对于宇通客车等专注于新能源客车的企业来说，其业绩可能会受到影响。有业内人士指出，新能源客车补贴下调比例为30%-50%。压力向中上游传导。总体来看，锂电池车型补贴下降仍是大势所趋der压力或进一步传递到中上游产业链。目前，以国轩高科（002074.SZ）、当代安培科技股份有限公司（300750.SZ）、杉杉股份（600884.SH）和亿纬锂能股份（300014.SZ）为代表的动力电池制造商毛利率均出现下滑。“汽车性能的变化一方面是由于补贴的压缩，另一方面是不可能在成本端完全转嫁。然而，从主流动力电池制造商的半年数据来看，中游电池制造商已经尽力分担补贴减免的压力。”郑丹丹，浙商证券新能源首席分析师8月30日对记者表示。例如，以成本控制著称的国轩高科报告称，锂离子电池组的毛利率下降了5.44个百分点。亿纬锂能上半年的毛利率也下降了3.93个百分点，其中锂离子电池的毛利率下降了4.05个百分点。独角兽当代安培科技有限公司三大主营业务毛利率下降。动力电池系统、锂电池材料和储能系统毛利率分别同比下降4.38、11.30和27.23个百分点，公司综合毛利率下降6.17个百分点。杉杉上半年销售毛利率下降2.98个百分点，正极材料净利润增幅远小于营业收入增幅，而负极材料净利润下降4.99个百分点。“整车和中游锂电池的性能压力将进一步影响上游原材料，但对不同材料的影响不同。例如，正极材料的成本与上游金属挂钩，其定价基于金属价格，受影响较小，但隔膜和电解质领域受影响较大下游毛利润下降。”吴辉表示。值得注意的是，上游金属矿产中的钴和碳酸锂价格也开始下跌。余清蛟向记者指出：“受政策和市场影响，材料方面已经出现连锁反应。2018年4月，钴的价格开始从66万元/吨的高位回落，直到7月电解钴的价格在50万元/顿左右。电池级碳酸锂价格从2017年底的17万元/吨降至约11万元/年……

吨。”“近期钴资源降价主要有三个原因：一是今年上半年民间融资环境紧张，部分贸易商主动去库存；二是部分电池厂和汽车制造商释放出加快NCM811三元电池产业化的信号，因为811电池单位容量中的钴含量与523电池和622电池相比大幅降低，对市场预期有一定影响；第三，海外钴矿业巨头嘉能可（Glencore）在年中的扩张进度超过了此前的市场预期。”郑丹丹指出。

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