在推广新能源汽车进程中，市场到底犯了哪些错？

如今，新能源汽车市场发展迅速，看似繁荣，但实际上背后存在许多混乱。在快速发展的过程中，新能源车的发展遇到了多重挑战，这些挑战始终与消费者的利益有关。在这样的发展背景下，政策问题成为新能源汽车市场关注的焦点。为支持新能源汽车产业，营造市场环境，各地政府积极响应，大力支持和推动。然而，在政策主导的环境中，不可避免地会出现欺诈性赔偿和地方保护等问题。

尽管2016年欺诈赔偿事件被媒体曝光，国家和地方政府都不同程度地调整了推进政策，加大了对补贴发放的监管力度，但同时也催生了一些地方保护手段和从“地上”到“地下”的“”手段。对此，笔者将通过新能源乘用车市场的表现，反思新能源汽车在国家和地方市场推广过程中存在的问题和根源。从iCET给出的官方数据可以得出结论，2015-2017年，中国新能源乘用车市场总体趋势良好，城市本土品牌仍占主导地位。2017年，中国新能源乘用车销量为57.9万辆，其中纯电动汽车46.8万辆，插电式混合动力汽车11.1万辆。从2015年到2017年，中国新能源乘用车的品牌类型逐年增加，从32种增加到68种，相应车型从69种增加到210种。总体而言，趋势是多样化的，总体趋势是好的。

根据2017年新能源汽车乘用车市场的销售数据，本土品牌在新能源车企入驻城市的销量占据绝对优势。在年销量超过5000辆的23个城市中，本土品牌销量占比超过1/4的城市有14个。具体数据如下：根据上海和深圳的销售数据，2017年上海和深圳销售额分别排名第一和第四，具有明显的地方特色。上海受到当地政策的影响，即新能源牌照的优惠政策。PHEV是主要的新能源汽车，上汽荣威近70%的销量分布在上海。深圳大力推广新能源汽车。深圳提出，到2020年，出租车、公交车全部为纯电动汽车，新注册的网约车必须为新能源汽车；然而，比亚迪的特点非常明显。出租车均为比亚迪e5车型，比亚迪在私家车中所占比例较高。

值得一提的是，早在2013年，四部委联合发布的《关于继续推广应用新能源汽车的通知》就提出，示范城市推广应用的汽车中外国品牌数量不得低于30%，不得设置或变相设置障碍限制购买外国品牌汽车。但我们从以下数据中可以看出，本土品牌占比最高的三个城市是合肥、南昌和柳州，外资品牌占比还没有达到30%的标准。

在合肥2017年的新能源汽车销量中，江淮和奇瑞品牌占比高达97%。江淮汽车总部位于合肥，奇瑞汽车总部位于芜湖。尽管合肥有70多家新能源汽车产业链企业，但江淮和奇瑞作为安徽省新能源乘用车的两大支柱企业，具有显著的引领作用。南昌是江铃控股有限公司的总部；2017年南昌新能源汽车销量中，江铃新能源品牌销量三年占比超过85%；南昌市推出了一系列发展新能源汽车的政策，如不限号驾驶、停车费减半、免税等优惠政策，但其新能源补贴政策带有浓厚的地方保护色彩，限制了其他品牌汽车的推广；

2016年，南昌市财政局公布的新能源汽车推广应用省级补贴资金共计1765万元，其中江铃控股有限公司有限公司收到1729万元，江铃集团精马汽车有限公司有限公司收到36万元。而柳州则得益于“柳州模式”，成为通过“政企联动”机制推广新能源汽车的成功案例。2017年，其新能源汽车销量从仅有的几百辆攀升至近万辆，其中82%为本土品牌宝骏E100。这种“政企联动”的做法只适用于新能源市场起步较晚的地区，对于发展中或成熟的市场，政策作用应该减弱。由此可见，市场表现离不开政策的推动，上述城市的市场表现也离不开当地政策的推动。因此，新能源汽车从生产到销售的各个环节都以地方政策为导向，需要多方避免地方保护、行业、监管不力等问题。事实上，中国的新能源汽车企业仍然以政策合规和补贴收取为目标。在这样的发展势头下，消除地方保护面临许多挑战，主要体现在以下四点：1。新能源汽车产业目录众多，催生了地方保护的现象。一辆新能源汽车从生产到到达消费者手中需要经历一段坎坷的旅程。据称，“新车目录”、“促销目录”、《购置免税目录》、“车辆目录”和“电池目录”等，新能源汽车企业需要从工厂建设、生产、上市、销售和补贴等方面进入各种国家和地方目录。在生产环节方面，新建纯电动汽车企业需要通过国家发展改革委批准的《新建纯电动乘用车企业管理规定》、《企业投资项目审批备案管理办法》，以及工业和信息化部的公告，道路机动车生产是一种获得产品营销资质的产品。但目前，获得自主新型纯电动汽车生产资质的企业有15家，拥有双重资质的纯电动汽车企业只有7家。据了解，目前有200多家企业在等待资质，这些企业在排队过程中仍需确保资金和人力投入，这是一个非常大的挑战。在销售方面，新能源汽车需要符合工业和信息化部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，才能销售、上牌并获得国家补贴；

同时，各地已经发放了地方补贴，只有在符合条件的情况下，才能在当地销售和领域进行地方补贴。在零部件领域也有相关的目录，例如动力电池的白名单。在这些清单或目录的审批过程中，各个品牌的汽车能否成功推出，取决于地方政府制定的标准能否客观公正。2.尽管建议取消当地目录，但在2018年或通过其他方式仍然存在。《新能源汽车推广新政》再次强调“各地不得采取任何形式的地方保护措施，包括但不限于设立地方目录或备案、限制发放补贴资金、重复检查新能源汽车、要求制造商在当地设立工厂、要求汽车制造商购买当地零部件”，但它仍然不排除地方政府通过其他层面或方式进行干预的可能性。自2018年以来，北京市宣布取消当地的新能源汽车目录，但另一个目录引起了大家的注意，那就是北京市环保局发布的符合环境排放标准的汽车目录，该目录与之前的新能源车目录并行。北京市新能源汽车目录取消后，环保汽车目录成为汽车进京、领取补贴的必看目录。2016-2017年，上海新能源汽车推广政策也明确提到“新能源汽车生产企业及车型备案”。尽管2018年《上海市鼓励购买和使用新能源汽车的通知》中没有提到“备案”或“目录”，但取而代之的是“申请新能源汽车生产企业和车型”，这很容易给一些相关企业留下玩文字游戏的机会。3.车企之间的股权关系复杂，双点机制难以监管。2017年9月，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质量监督检验检疫总局联合公布了《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》。双积分政策将从2019年开始评估。目前，中国有近100家乘用车制造商和30家进口公司。此外，还有许多类型的汽车产品。2016年，工信部油耗网站上新公布的车型超过2900款，这使得“双积分”的监管难度比其他国家更大。过去，这只是新能源汽车补贴的申请过程，曾发生过“补”事件。“双积分”的管理复杂度远高于新能源补贴，车企之间的持股关系复杂，容易出现其他漏洞。基础设施并不完善，这涉及到许多利益。要扩大建设规模，就必须加强政策执行和监督。4.基础设施需要进一步完善，同时需要加强政策执行和监督，以扩大建设规模。在我对电动汽车车主的采访中，大多数车主表示，在使用电动汽车的过程中，充电仍然是他们最担心的问题。一位比亚迪e5车主表示：“当我的车只有40%的电池寿命时，我开始担心充电问题。我找不到40%到20%的充电桩。”。华泰xev260的另一位车主也指出了同样的问题：“是的，虽然各种充电应用平台都显示有桩，但实际上有很多坏桩，或者不允许他们进入充电桩所在的停车场。充电桩的客服电话爆炸了，问题仍然没有解决。 “中国一直强调要加快充电基础设施建设。早在2015年，国务院办公厅就发布了《关于加快电动汽车充电基础设施施工的指导意见》，指出新建住宅停车位原则上100%配备充电设施或预留用于施工和安装，且比例……

大型公共建筑和社会公共停车场的停车位应不低于10%，每2000辆电动汽车应至少建设一个公共充电站。然而，在政策执行过程中并没有很好的监督措施。一些公共区域建设充电桩只是为了完成“任务”，没有考虑实际应用需求和后期运营服务质量；此外，在住宅区建造桩仍然很困难。一些住宅财产将停车位桩施工服务外包给第三方公司，如果居民想要安装充电桩，则需要私下与多方打交道。地方政策或地方保护是一把双刃剑，可能会以各种形式持续很长时间。一般来说，地方保护对新能源汽车市场的发展是一把双刃剑。如果能够合理使用，可以更好地激励当地企业在保护它们的同时进行技术升级，特别是对于新能源汽车市场刚刚起步的地区，采取一定的财政补贴和政策引导可以帮助它们加速进入新能源汽车发展的轨道；

如果不能合理使用，就会出现空壳企业作弊、钻空子等问题，破坏市场的正常发展。对于新能源市场高速发展的地区，要弱化地方政策驱动力，转变市场驱动力，增强市场竞争意识。作者认为，地方保护在未来将继续以各种形式存在。我也希望地方政府能够合理运用政策手段，帮助新能源汽车市场尽快进入正常轨道，让消费者买到真正满意的新能源汽车。如今，新能源汽车市场发展迅速，看似繁荣，但实际上背后存在许多混乱。在快速发展的过程中，新能源车的发展遇到了多重挑战，这些挑战始终与消费者的利益有关。在这样的发展背景下，政策问题成为新能源汽车市场关注的焦点。为支持新能源汽车产业，营造市场环境，各地政府积极响应，大力支持和推动。然而，在政策主导的环境中，不可避免地会出现欺诈性赔偿和地方保护等问题。

尽管2016年欺诈赔偿事件被媒体曝光，国家和地方政府都不同程度地调整了推进政策，加大了对补贴发放的监管力度，但同时也催生了一些地方保护手段和从“地上”到“地下”的“”手段。对此，笔者将通过新能源乘用车市场的表现，反思新能源汽车在国家和地方市场推广过程中存在的问题和根源。从iCET给出的官方数据可以得出结论，2015-2017年，中国新能源乘用车市场总体趋势良好，城市本土品牌仍占主导地位。2017年，中国新能源乘用车销量为57.9万辆，其中纯电动汽车46.8万辆，插电式混合动力汽车11.1万辆。从2015年到2017年，中国新能源乘用车的品牌类型逐年增加，从32种增加到68种，相应车型从69种增加到210种。总体而言，趋势是多样化的，总体趋势是好的。

根据2017年新能源汽车乘用车市场的销售数据，本土品牌在新能源车企入驻城市的销量占据绝对优势。在年销量超过5000辆的23个城市中，本土品牌销量占比超过1/4的城市有14个。具体数据如下：根据上海和深圳的销售数据，2017年上海和深圳销售额分别排名第一和第四，具有明显的地方特色。上海受到当地政策的影响，即新能源牌照的优惠政策。PHEV是主要的新能源汽车，上汽荣威近70%的销量分布在上海。深圳大力推广新能源汽车。深圳提出，到2020年，出租车、公交车全部为纯电动汽车，新注册的网约车必须为新能源汽车；

然而，比亚迪的特点非常明显。出租车均为比亚迪e5车型，比亚迪在私家车中所占比例较高。

值得一提的是，早在2013年，四部委联合发布的《关于继续推广应用新能源汽车的通知》就提出，示范城市推广应用的汽车中外国品牌数量不得低于30%，不得设置或变相设置障碍限制购买外国品牌汽车。但我们从以下数据中可以看出，本土品牌占比最高的三个城市是合肥、南昌和柳州，外资品牌占比还没有达到30%的标准。

在合肥2017年的新能源汽车销量中，江淮和奇瑞品牌占比高达97%。江淮汽车总部位于合肥，奇瑞汽车总部位于芜湖。尽管合肥有70多家新能源汽车产业链企业，但江淮和奇瑞作为安徽省新能源乘用车的两大支柱企业，具有显著的引领作用。南昌是江铃控股有限公司的总部；2017年南昌新能源汽车销量中，江铃新能源品牌销量三年占比超过85%；南昌市推出了一系列发展新能源汽车的政策，如不限号驾驶、停车费减半、免税等优惠政策，但其新能源补贴政策带有浓厚的地方保护色彩，限制了其他品牌汽车的推广；

2016年，南昌市财政局公布的新能源汽车推广应用省级补贴资金共计1765万元，其中江铃控股有限公司有限公司收到1729万元，江铃集团精马汽车有限公司有限公司收到36万元。而柳州则得益于“柳州模式”，成为通过“政企联动”机制推广新能源汽车的成功案例。2017年，其新能源汽车销量从仅有的几百辆攀升至近万辆，其中82%为本土品牌宝骏E100。这种“政企联动”的做法只适用于新能源市场起步较晚的地区，对于发展中或成熟的市场，政策作用应该减弱。由此可见，市场表现离不开政策的推动，上述城市的市场表现也离不开当地政策的推动。因此，新能源汽车从生产到销售的各个环节都以地方政策为导向，需要多方避免地方保护、行业、监管不力等问题。事实上，中国的新能源汽车企业仍然以政策合规和补贴收取为目标。在这样的发展势头下，消除地方保护面临许多挑战，主要体现在以下四点：1。新能源汽车产业目录众多，催生了地方保护的现象。一辆新能源汽车从生产到到达消费者手中需要经历一段坎坷的旅程。据称，“新车目录”、“促销目录”、《购置免税目录》、“车辆目录”和“电池目录”等，新能源汽车企业需要从工厂建设、生产、上市、销售和补贴等方面进入各种国家和地方目录。在生产环节方面，新建纯电动汽车企业需要通过国家发展改革委批准的《新建纯电动乘用车企业管理规定》、《企业投资项目审批备案管理办法》，以及工业和信息化部的公告，道路机动车生产是一种获得产品营销资质的产品。但目前，获得自主新型纯电动汽车生产资质的企业有15家，拥有双重资质的纯电动汽车企业只有7家。据了解，目前有200多家企业在等待资质，这些企业在排队过程中仍需确保资金和人力投入，这是一个非常大的挑战。在销售方面，新能源汽车需要符合工业和信息化部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，才能销售、上牌并获得国家补贴；

同时，各地已经发放了地方补贴，只有在符合条件的情况下，才能在当地销售和领域进行地方补贴。在零部件领域也有相关的目录，例如动力电池的白名单。在这些清单或目录的审批过程中，各个品牌的汽车能否成功推出，取决于地方政府制定的标准能否客观公正。2.尽管建议取消当地目录，但在2018年或通过其他方式仍然存在。《新能源汽车推广新政》再次强调“各地不得采取任何形式的地方保护措施，包括但不限于设立地方目录或备案、限制发放补贴资金、重复检查新能源汽车、要求制造商在当地设立工厂、要求汽车制造商购买当地零部件”，但它仍然不排除地方政府通过其他层面或方式进行干预的可能性。自2018年以来，北京市宣布取消当地的新能源汽车目录，但另一个目录引起了大家的注意，那就是北京市环保局发布的符合环境排放标准的汽车目录，该目录与之前的新能源车目录并行。北京市新能源汽车目录取消后，环保汽车目录成为汽车进京、领取补贴的必看目录。2016-2017年，上海新能源汽车推广政策也明确提到“新能源汽车生产企业及车型备案”。尽管2018年《上海市鼓励购买和使用新能源汽车的通知》中没有提到“备案”或“目录”，但取而代之的是“申请新能源汽车生产企业和车型”，这很容易给一些相关企业留下玩文字游戏的机会。3.车企之间的股权关系复杂，双点机制难以监管。2017年9月，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质量监督检验检疫总局联合公布了《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》。双积分政策将从2019年开始评估。目前，中国有近100家乘用车制造商和30家进口公司。此外，还有许多类型的汽车产品。2016年，工信部油耗网站上新公布的车型超过2900款，这使得“双积分”的监管难度比其他国家更大。过去，这只是新能源汽车补贴的申请过程，曾发生过“补”事件。“双积分”的管理复杂度远高于新能源补贴，车企之间的持股关系复杂，容易出现其他漏洞。基础设施并不完善，这涉及到许多利益。要扩大建设规模，就必须加强政策执行和监督。4.基础设施需要进一步完善，同时需要加强政策执行和监督，以扩大建设规模。在我对电动汽车车主的采访中，大多数车主表示，在使用电动汽车的过程中，充电仍然是他们最担心的问题。一位比亚迪e5车主表示：“当我的车只有40%的电池寿命时，我开始担心充电问题。我找不到40%到20%的充电桩。”。华泰xev260的另一位车主也指出了同样的问题：“是的，虽然各种充电应用平台都显示有桩，但实际上有很多坏桩，或者不允许他们进入充电桩所在的停车场。充电桩的客服电话爆炸了，问题仍然没有解决。 “中国一直强调要加快充电基础设施建设。早在2015年，国务院办公厅就发布了《关于加快电动汽车充电基础设施施工的指导意见》，指出新建住宅停车位原则上100%配备充电设施或预留用于施工和安装，且比例……

大型公共建筑和社会公共停车场的停车位应不低于10%，每2000辆电动汽车应至少建设一个公共充电站。然而，在政策执行过程中并没有很好的监督措施。一些公共区域建设充电桩只是为了完成“任务”，没有考虑实际应用需求和后期运营服务质量；此外，在住宅区建造桩仍然很困难。一些住宅财产将停车位桩施工服务外包给第三方公司，如果居民想要安装充电桩，则需要私下与多方打交道。地方政策或地方保护是一把双刃剑，可能会以各种形式持续很长时间。一般来说，地方保护对新能源汽车市场的发展是一把双刃剑。如果能够合理使用，可以更好地激励当地企业在保护它们的同时进行技术升级，特别是对于新能源汽车市场刚刚起步的地区，采取一定的财政补贴和政策引导可以帮助它们加速进入新能源汽车发展的轨道；如果不能合理使用，就会出现空壳企业作弊、钻空子等问题，破坏市场的正常发展。对于新能源市场高速发展的地区，要弱化地方政策驱动力，转变市场驱动力，增强市场竞争意识。作者认为，地方保护在未来将继续以各种形式存在。我也希望地方政府能够合理运用政策手段，帮助新能源汽车市场尽快进入正常轨道，让消费者买到真正满意的新能源汽车。

标签：比亚迪江铃北京江淮奇瑞

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