在电动汽车充电成为市场主流的当今，换电模式如何归来？

革命导师马克思告诉我们，事物的辩证发展。。。在形式上，它是螺旋式或波浪式的前进，方向是向上的，道路是曲折的，是前进性和动摇性的统一-《资本论》

2009年2月20日，美国圣何塞，一年一度的硅谷指数大会。在月球主席台上，一位中年男子，眼睛明亮，情绪高昂，与菅直人交谈。观众们欣喜若狂。这些名人，如以色列总统西蒙·佩雷斯、美国前副总统阿尔伯特·戈尔和思科前首席执行官约翰·钱伯斯等。尽管每个人都是世界级的大亨，但他们都被当时世界上最著名的“持续创业天才”沙伊·阿加西所吸引。以色列选手沙伊·阿加西从小就被称为技术神童。24岁时，他创办了一家企业服务软件公司。八年后，他被全球企业软件巨头SAP集团收购。39岁时，他成为最年轻的全球执行董事，也是全球首席执行官职位的第一位候选人，前途光明。2007年，距离职业生涯巅峰只有一步之遥的阿加西突然辞职，创办了一家名为Better Place的新公司。Better Place的商业理念极具想象力，Sexy Agassi深知电动汽车时代将不可避免地到来，但正是汽车中又大又重的电池阻碍了电动汽车的商业化。它不仅价格昂贵（当时的价格约为1500美元/千瓦时），而且充电也很麻烦。这种糟糕的购买和使用体验让电动汽车在燃油车面前毫无竞争力！

Better Place设计了一种完全脱离充电方案的解决方案，即将电池从电动汽车中分离出来，通过租赁的方式提供给购车者，让人们买得起。同时，当电池几乎耗尽时，你不需要给它充电。更换充满电的电池只需两三分钟，就像燃油车去加油站加油一样高效方便。这就是换电，一种全新的电动汽车能量补充模式。事实上，对于我们来说，这种更换电池的方法也非常熟悉。在集成手机和电池的苹果手机问世之前，打开后盖更换电池对我们来说是一件熟悉的事情。但这种在汽车上使用的方法是闻所未闻的。因为当时，真正意义上的世界第一款纯电动生产汽车，标志性的日产聆风还处于研发阶段，真正上市是在三年后，也就是2010年。一年前（2006年），比亚迪的第一辆电动汽车F3e研发成功。然而，受限于当时的产业政策和基础设施，王传福不得不遗憾地放弃F3e的上市。2008年，F3e登上了当年的北京车展，引来了嘲笑：“电动汽车到底是什么？”在人们普遍不知道“电动汽车究竟是什么”的时代，Better Place想通过换电为电动汽车铺平道路。Better Place得到了佩雷斯、美国前总统比尔·克林顿、雷诺-日产联盟老板卡洛斯·戈恩和以色列第二富豪伊丹·奥福（以色列集团老板、中国观致汽车的合资伙伴）的支持。2007年，它从以色列集团和当时世界上最大的创业公司摩根士丹利获得了1.11亿美元的A轮融资。之后，我不再赘述，只看结果：在六年内烧毁了摩根士丹利、通用电气、汇丰银行和瑞银的8.5亿美元投资后，Better Place于2013年宣布资金链断裂并破产。2011年，在Better Place如火如荼的时候，中国的换电模式尝试也在大力进行。今年，全球最大的电力运营商国家电网正式建立了以换电为主、插电为辅的电动汽车充换电站基本商业模式。只有结果：2015年初，国家电网公司彻底放弃换电战略，转而充电，开始在“四纵四横”高速公路网上大规模铺设充电桩网络。几乎在同一时间，电力交换模式在世界上取得了巨大的失败。在同一平台上，可充电的日产聆风已经成为世界上最大的电动汽车，而改变动力的雷诺Fluence ZE则惨败，甚至连设计成本都没有收回。就像汽车油箱里的油即将耗尽一样，当电动汽车的电池即将耗尽时，有必要补充电能。电动汽车的充电方式可分为两种：充电和更换电动汽车。在电动汽车全球市场化不到10年的时间里，这两种模式完成了彻底的PK，充电成为了市场的主流，而替代电动汽车则淡出了市场，一度消失。2017年12月16日，北京五棵松体育场迎来了一场声势浩大的新闻发布会。在美国特斯拉的标准中国蔚来汽车宣布的一系列重磅战略中，换电模式引起了人们的关注，几乎已经忘记了换电，这再次引起人们的兴趣。圣诞节后几天，特斯拉宣布了一项新的专利，人们发现原来的钢铁侠马斯克已经悄悄地申请了换电技术的专利。事实上，对于电动汽车的用户来说，换电池模式的优势非常明显：当电池即将耗尽时，直接换一个需要3-5分钟，这类似于去加油站加油的效率。在没有电的情况下更换电池，你不必担心电池的容量和电动汽车的续航里程，以及每天在脑海中充电需要多长时间。妈妈再也不用担心我没电了。事实上，在蔚来和特斯拉之前，近年来，越来越多的车企和相关公司已经开始涉足特斯拉……

电力交换领域的技术研发和市场投资。例如，中国最大的纯电动汽车制造商北汽新能源与换电站运营商奥东新能源联手，在几个城市推出了数百个换电站和数千辆200辆出租车。北汽新能源在建的擎天柱项目计划在全国建设3000座光存储和交换电站，并投放50万辆电动交换汽车。时空电动以网络汽车运营为切入点，计划在全国推广25万辆电动汽车；重庆力帆的熊猫车以分时为主，也采用了换电方案。与充电路线的“车电一体化”相反，电动汽车的电池组不是与底盘一体化的，而是可以物理分离的。之所以社会上对电力交换没有了解，是因为这种模式只在出租车、网约车和共享电动汽车领域进行，但在私家车领域，尚未涉及。为了实现与电站设备的统一对接，无疑需要车企在研发初期设计电路更换线，从而实现电动汽车底盘和电池组尺寸的统一，这对于实力雄厚的车企来说简直难以实现。车企无法将所有车型的底盘和电池组设计成统一的标准，因为对于广大C端用户来说，他们的需求本质上是不同的，车企只能通过多样性来满足市场的不同需求。但对于B端市场的出租车、在线租车和分时汽车来说，这是另一回事。截至2017年底，中国共有140万辆巡游出租车。这些出租车的平均里程可以达到每天400至500公里，每年10至15万公里，是普通私家车的10倍，这意味着每辆出租车消耗的能量是私家车的十倍。即使保守估计，这140万辆出租车的油耗和排放量至少可以相当于1000万辆私家车的规模。如果算上主要平台上的私人网络租车和分时汽车，这个数字应该会更大。国家推广新能源电动汽车的初衷是节能降耗，减少排放和污染。因此，在出租车行业推广电动汽车的效果应该更显著，因为出租车“取一为十”。我们在计算账目后再计算。根据交通部门发布的数据，中国汽油车的平均碳排放量为155克/公里，电动汽车为110克/公里（按中国73%的火电计算）。随着绿色能源比重的提高，电动汽车的碳排放将进一步降低（例如，在核电比重为80%的法国，电动汽车碳排放低至2g/km）。汽油出租车每天行驶400公里，其碳排放量达到62公斤。如果他们被电动汽车取代，他们今天的碳排放量将达到44公斤，这将使碳排放量每年减少6.5吨。这只是一辆出租车。如果这个数字乘以140万，将是910万吨。910万吨的概念是什么？如今，在世界排名前十的国家中，这一数字已经超过了排名较低的五个国家（加拿大557万吨、韩国592万吨，沙特阿拉伯601万吨、伊朗648万吨和德国798万吨）。这是从国家层面来看，从出租车车主的使用成本来看，电动汽车也有很大的成本优势。最直接的是烧油费和烧电费的对比：按每100公里7升和7元/升的油耗计算，400公里的油费为196元；按每100公里用电量15kWh和1.5元/千瓦时（公共充电桩电价相对较高）计算，400公里的电费为90元。如果用电代替石油，出租车车主每月将增加3000元的收入。为什么不呢？事实上，早在2010年深圳、2015年厦门和2016年太原，电动出租车就开始广泛使用，但实际效果并不如预期。首先，电动出租车的实际使用体验并不好；

其次，这是最关键的，出租车车主的实际收入并没有明显提高。归根结底，有两个原因：第一，充电效率太低。对于运营车辆来说，效率意味着时间，时间就是金钱。由于每天行驶里程长，这些电动出租车需要频繁充电（夏季每天两次，冬季每天3~4次），每次需要充电近一个小时（通常午餐和晚餐需要集中充电，需要排队）。这2~4个小时的充电时间都被出租车吸引顾客赚钱的时间耽误了。第二，由于频繁的大功率充电，电池性能迅速衰减，电池寿命大大缩短。尽管汽车公司的电池保修期为5年或80万公里，但一方面，随着电池的老化，充电次数变得越来越频繁，另一方面，更换电池需要大约一周的时间，这推迟了赚钱的工作。因此，综合计算，节省的电量几乎等于因收费原因减少的营业收入，甚至一些出租车车主之前也没有多少收入。这就是为什么电动出租车看起来如此漂亮，但却无法在全国各地的城市推广。第四，充电模式不起作用，这给了换电模式一个市场机会。首先，电力交换模式可以大大提高能源补充的效率。从目前运营的换电站的实际效果来看，从车辆进站换电到出站缴费，整个换电过程可以控制在5分钟内。未来，随着相关技术的提高和设备自动化水平的升级，以及移动支付等更便捷的支付方式的加入，整个过程可以缩短到2-3分钟，基本相当于燃油车进站加油的效率。能量补充效率比较：加油：3分钟60升，按百公里油耗7升计算，可行驶850公里。加油效率为280km/h。充电：使用40kW充电桩充电1小时，按每100公里耗电量15kWh计算，车辆可行驶266公里。充电效率为4.4公里/分钟；

使用100kW充电桩充电时，充电效率为11.1km/min。换电：3分钟内完成换电，按300km计算，换电效率为100km/min。通过比较可以看出，换电效率和加油率之间还有很大差距，但与充电相比，优势相当明显。其次，它在能源使用成本方面也具有优势。以北汽新能源在广州和厦门投入运营的电动出租车为例。电站的收费标准是按里程计费的（出租车在路边等车时，由于里程没有增加，开空调等电器不收费），价格为0.35元/公里。与汽油车每百公里7升的油耗（实际上夏天开空调需要8升）相比，7元/升的油价计算成本为0.49元/公里。以每年10万公里的里程计算，仅燃油费（不包括汽油车的维修费）就可以节省1.4万元。以在广州运营的出租车为例。汽油车每天的加油费用约为150元，而更换电力的费用为100元。北汽在广州的五条主要交通道路上建造了五个换电站，为500辆当地换电出租车提供服务。在实际运营表现中，确实存在空车换电的情况，但在出租车车主可接受的范围内（有时加油站需要空车加油）。因此，与汽油出租车相比，电动出租车具有一定的运营成本优势（以及更好的驾驶体验）。与电动汽车相比，虽然能量补充成本略高（换电0.35元/公里，充电0.25元/公里），但时间成本大大降低，从而大大提高了运营效率。另一方面，充电模式下对电池的能量密度和充电速率性能的要求不断提高，但我们需要认识到，由于材料财产和电化学原理的限制，锂电池的能量浓度和充电速率不可能无限期地提高。然而，电池交换模式下对电池性能的需求没有充电模式下高，这决定了车企在购买电池时可以优先选择寿命长、性价比高的电池产品，如磷酸亚铁锂和NCM111/523电池。这些电池不仅成本低，而且由于技术成熟，BMS和Pack也较低，可以有效降低整车成本，方便电动汽车的营销，使汽车更便宜，更容易被出租车公司接受。最后，实现了能量补充效率和电池寿命之间的平衡。出租车和网约车集团都对运营车辆的购买价格极为敏感，而进一步降低电动汽车成本的唯一途径就是从电池入手。革命导师马克思告诉我们，事物的辩证发展。。。在形式上，它是螺旋式或波浪式的前进，方向是向上的，道路是曲折的，是前进性和动摇性的统一-《资本论》

2009年2月20日，美国圣何塞，一年一度的硅谷指数大会。在月球主席台上，一位中年男子，眼睛明亮，情绪高昂，与菅直人交谈。观众们欣喜若狂。这些名人，如以色列总统西蒙·佩雷斯、美国前副总统阿尔伯特·戈尔和思科前首席执行官约翰·钱伯斯等。尽管每个人都是世界级的大亨，但他们都被当时世界上最著名的“持续创业天才”沙伊·阿加西所吸引。以色列选手沙伊·阿加西从小就被称为技术神童。24岁时，他创办了一家企业服务软件公司。八年后，他被全球企业软件巨头SAP集团收购。39岁时，他成为最年轻的全球执行董事，也是全球首席执行官职位的第一位候选人，前途光明。2007年，距离职业生涯巅峰只有一步之遥的阿加西突然辞职，创办了一家名为Better Place的新公司。Better Place的商业理念极具想象力，Sexy Agassi深刻认识到电动汽车时代……

es将势不可挡，但正是汽车中又大又重的电池阻碍了电动汽车的商业化。它不仅价格昂贵（当时的价格约为1500美元/千瓦时），而且充电也很麻烦。这种糟糕的购买和使用体验让电动汽车在燃油车面前毫无竞争力！

Better Place设计了一种完全脱离充电方案的解决方案，即将电池从电动汽车中分离出来，通过租赁的方式提供给购车者，让人们买得起。同时，当电池几乎耗尽时，你不需要给它充电。更换充满电的电池只需两三分钟，就像燃油车去加油站加油一样高效方便。这就是换电，一种全新的电动汽车能量补充模式。事实上，对于我们来说，这种更换电池的方法也非常熟悉。在集成手机和电池的苹果手机问世之前，打开后盖更换电池对我们来说是一件熟悉的事情。但这种在汽车上使用的方法是闻所未闻的。因为当时，真正意义上的世界第一款纯电动生产汽车，标志性的日产聆风还处于研发阶段，真正上市是在三年后，也就是2010年。一年前（2006年），比亚迪的第一辆电动汽车F3e研发成功。然而，受限于当时的产业政策和基础设施，王传福不得不遗憾地放弃F3e的上市。2008年，F3e登上了当年的北京车展，引来了嘲笑：“电动汽车到底是什么？”在人们普遍不知道“电动汽车究竟是什么”的时代，Better Place想通过换电为电动汽车铺平道路。Better Place得到了佩雷斯、美国前总统比尔·克林顿、雷诺-日产联盟老板卡洛斯·戈恩和以色列第二富豪伊丹·奥福（以色列集团老板、中国观致汽车的合资伙伴）的支持。2007年，它从以色列集团和当时世界上最大的创业公司摩根士丹利获得了1.11亿美元的A轮融资。之后，我不再赘述，只看结果：在六年内烧毁了摩根士丹利、通用电气、汇丰银行和瑞银的8.5亿美元投资后，Better Place于2013年宣布资金链断裂并破产。2011年，在Better Place如火如荼的时候，中国的换电模式尝试也在大力进行。今年，全球最大的电力运营商国家电网正式建立了以换电为主、插电为辅的电动汽车充换电站基本商业模式。只有结果：2015年初，国家电网公司彻底放弃换电战略，转而充电，开始在“四纵四横”高速公路网上大规模铺设充电桩网络。几乎在同一时间，电力交换模式在世界上取得了巨大的失败。在同一平台上，可充电的日产聆风已经成为世界上最大的电动汽车，而改变动力的雷诺Fluence ZE则惨败，甚至连设计成本都没有收回。就像汽车油箱里的油即将耗尽一样，当电动汽车的电池即将耗尽时，有必要补充电能。电动汽车的充电方式可分为两种：充电和更换电动汽车。在电动汽车全球市场化不到10年的时间里，这两种模式完成了彻底的PK，充电成为了市场的主流，而替代电动汽车则淡出了市场，一度消失。2017年12月16日，北京五棵松体育场迎来了一场声势浩大的新闻发布会。在美国特斯拉的标准中国蔚来汽车宣布的一系列重磅战略中，换电模式引起了人们的关注，几乎已经忘记了换电，这再次引起人们的兴趣。圣诞节后几天，特斯拉宣布了一项新的专利，人们发现原来的钢铁侠马斯克已经悄悄地申请了换电技术的专利。事实上，对于电动汽车的用户来说，换电池模式的优势非常明显：当电池即将耗尽时，直接换一个需要3-5分钟，这类似于去加油站加油的效率。在没有电的情况下更换电池，你不必担心电池的容量和电动汽车的续航里程，以及每天在脑海中充电需要多长时间。妈妈再也不用担心我没电了。事实上，在蔚来和特斯拉之前，近年来，越来越多的车企和相关公司已经开始涉足特斯拉……

电力交换领域的技术研发和市场投资。例如，中国最大的纯电动汽车制造商北汽新能源与换电站运营商奥东新能源联手，在几个城市推出了数百个换电站和数千辆200辆出租车。北汽新能源在建的擎天柱项目计划在全国建设3000座光存储和交换电站，并投放50万辆电动交换汽车。时空电动以网络汽车运营为切入点，计划在全国推广25万辆电动汽车；重庆力帆的熊猫车以分时为主，也采用了换电方案。与充电路线的“车电一体化”相反，电动汽车的电池组不是与底盘一体化的，而是可以物理分离的。之所以社会上对电力交换没有了解，是因为这种模式只在出租车、网约车和共享电动汽车领域进行，但在私家车领域，尚未涉及。为了实现与电站设备的统一对接，无疑需要车企在研发初期设计电路更换线，从而实现电动汽车底盘和电池组尺寸的统一，这对于实力雄厚的车企来说简直难以实现。车企无法将所有车型的底盘和电池组设计成统一的标准，因为对于广大C端用户来说，他们的需求本质上是不同的，车企只能通过多样性来满足市场的不同需求。但对于B端市场的出租车、在线租车和分时汽车来说，这是另一回事。截至2017年底，中国共有140万辆巡游出租车。这些出租车的平均里程可以达到每天400至500公里，每年10至15万公里，是普通私家车的10倍，这意味着每辆出租车消耗的能量是私家车的十倍。即使保守估计，这140万辆出租车的油耗和排放量至少可以相当于1000万辆私家车的规模。如果算上主要平台上的私人网络租车和分时汽车，这个数字应该会更大。国家推广新能源电动汽车的初衷是节能降耗，减少排放和污染。因此，在出租车行业推广电动汽车的效果应该更显著，因为出租车“取一为十”。我们在计算账目后再计算。根据交通部门发布的数据，中国汽油车的平均碳排放量为155克/公里，电动汽车为110克/公里（按中国73%的火电计算）。随着绿色能源比重的提高，电动汽车的碳排放将进一步降低（例如，在核电比重为80%的法国，电动汽车碳排放低至2g/km）。汽油出租车每天行驶400公里，其碳排放量达到62公斤。如果他们被电动汽车取代，他们今天的碳排放量将达到44公斤，这将使碳排放量每年减少6.5吨。这只是一辆出租车。如果这个数字乘以140万，将是910万吨。910万吨的概念是什么？如今，在世界排名前十的国家中，这一数字已经超过了排名较低的五个国家（加拿大557万吨、韩国592万吨，沙特阿拉伯601万吨、伊朗648万吨和德国798万吨）。这是从国家层面来看，从出租车车主的使用成本来看，电动汽车也有很大的成本优势。最直接的是烧油费和烧电费的对比：按每100公里7升和7元/升的油耗计算，400公里的油费为196元；按每100公里用电量15kWh和1.5元/千瓦时（公共充电桩电价相对较高）计算，400公里的电费为90元。如果用电代替石油，出租车车主每月将增加3000元的收入。为什么不呢？事实上，早在2010年深圳、2015年厦门和2016年太原，电动出租车就开始广泛使用，但实际效果并不如预期。首先，电动出租车的实际使用体验并不好；

其次，这是最关键的，出租车车主的实际收入并没有明显提高。归根结底，有两个原因：第一，充电效率太低。对于运营车辆来说，效率意味着时间，时间就是金钱。由于每天行驶里程长，这些电动出租车需要频繁充电（夏季每天两次，冬季每天3~4次），每次需要充电近一个小时（通常午餐和晚餐需要集中充电，需要排队）。这2~4个小时的充电时间都被出租车吸引顾客赚钱的时间耽误了。第二，由于频繁的大功率充电，电池性能迅速衰减，电池寿命大大缩短。尽管汽车公司的电池保修期为5年或80万公里，但一方面，随着电池的老化，充电次数变得越来越频繁，另一方面，更换电池需要大约一周的时间，这推迟了赚钱的工作。因此，综合计算，节省的电量几乎等于因收费原因减少的营业收入，甚至一些出租车车主之前也没有多少收入。这就是为什么电动出租车看起来如此漂亮，但却无法在全国各地的城市推广。第四，充电模式不起作用，这给了换电模式一个市场机会。首先，电力交换模式可以大大提高能源补充的效率。从目前运营的换电站的实际效果来看，从车辆进站换电到出站缴费，整个换电过程可以控制在5分钟内。未来，随着相关技术的提高和设备自动化水平的升级，以及移动支付等更便捷的支付方式的加入，整个过程可以缩短到2-3分钟，基本相当于燃油车进站加油的效率。能量补充效率比较：加油：3分钟60升，按百公里油耗7升计算，可行驶850公里。加油效率为280km/h。充电：使用40kW充电桩充电1小时，按每100公里耗电量15kWh计算，车辆可行驶266公里。充电效率为4.4公里/分钟；

使用100kW充电桩充电时，充电效率为11.1km/min。换电：3分钟内完成换电，按300km计算，换电效率为100km/min。通过比较可以看出，换电效率和加油率之间还有很大差距，但与充电相比，优势相当明显。其次，它在能源使用成本方面也具有优势。以北汽新能源在广州和厦门投入运营的电动出租车为例。电站的收费标准是按里程计费的（出租车在路边等车时，由于里程没有增加，开空调等电器不收费），价格为0.35元/公里。与汽油车每百公里7升的油耗（实际上夏天开空调需要8升）相比，7元/升的油价计算成本为0.49元/公里。以每年10万公里的里程计算，仅燃油费（不包括汽油车的维修费）就可以节省1.4万元。以在广州运营的出租车为例。汽油车每天的加油费用约为150元，而更换电力的费用为100元。北汽在广州的五条主要交通道路上建造了五个换电站，为500辆当地换电出租车提供服务。在实际运营表现中，确实存在空车换电的情况，但在出租车车主可接受的范围内（有时加油站需要空车加油）。因此，与汽油出租车相比，电动出租车具有一定的运营成本优势（以及更好的驾驶体验）。与电动汽车相比，虽然能量补充成本略高（换电0.35元/公里，充电0.25元/公里），但时间成本大大降低，从而大大提高了运营效率。另一方面，充电模式下对电池的能量密度和充电速率性能的要求不断提高，但我们需要认识到，由于材料财产和电化学原理的限制，锂电池的能量浓度和充电速率不可能无限期地提高。然而，电池交换模式下对电池性能的需求没有充电模式下高，这决定了车企在购买电池时可以优先选择寿命长、性价比高的电池产品，如磷酸亚铁锂和NCM111/523电池。这些电池不仅成本低，而且由于技术成熟，BMS和Pack也较低，可以有效降低整车成本，方便电动汽车的营销，使汽车更便宜，更容易被出租车公司接受。最后，实现了能量补充效率和电池寿命之间的平衡。出租车和网约车集团都对运营车辆的购买价格极为敏感，而进一步降低电动汽车成本的唯一途径就是从电池入手。如果我们从电池的整个生命周期来看，其成本构成分为两部分：制造成本和使用成本。在制造成本固定的前提下，延长电池的使用寿命无疑相当于降低了使用成本。在充电模式下，追求充电率的提高，但锂电池的充电时间和电池寿命是一对不可调和的矛盾。快速充电会加速锂电池的寿命衰减率，相关研究机构已经通过实验证明了这一点。以40kWh的动力电池为例，在恒定的1C放电速率下，电池可以以0.5C的充电速率充电，充电功率为20kW（充电时间为140分钟），电池可以充放电4000次。如果电池以40kW充电功率1C的充电速率充电，充电时间可以缩短到70分钟，但这种电池的循环时间将迅速缩短到1500次。这也是为什么在快速充电模式下使用电动出租车的体验不高的原因。在换电模式下，更换的动力电池将通过交流慢速充电在恒温恒湿的专用充电室中进行均匀充电，慢速充电具有维持和重新平衡电池内部材料结构的功能，从而确保电池在低损耗充电状态下延长寿命。与燃油车相比，e……

与充电模式的电动汽车相比，换电池模式的ctric汽车具有固有的成本优势和高效率优势，尤其是在当前充电基础设施不完善、快速充电技术不普及的情况下，这决定了它非常适合出租车等共享出行市场，在线汽车租赁和分时租赁。换电模式前两次尝试的失败，是因为该模式所要求的汽车和电池设计制造的标准化与乘用车市场消费者个性化需求之间存在不可调和的矛盾。这似乎是一个永远无法回答的问题，但在今天，换电以出租车为切入点，进入旅游市场，从而获得新的生活。当然，电动汽车市场的发展和换电相关技术的进步也是重要的前提。五换电模式之所以能够在出租车市场重生，是因为它在成本和效率方面基本满足了运营商的需求。车企也乐此不疲，只需要生产几款适合出租车的车型就可以获得大量订单。要知道，只有捷达、桑塔纳和伊兰特占据了中国出租车市场的一半。因此，未来，以电动汽车取代燃油车，以换电模式取代加油模式，将掀起出租车领域的巨大变革。但是，这个百万级出租车市场会成为电力交换模式的终结吗？大概不会，因为由此延伸出来的共享出行市场具有相同的需求属性，即对提高运营效率和降低使用成本的要求会越来越高。普华永道预测，未来15年，中国共享出行市场将以年均32%的增长率迅速扩张。在万亿美元的市场需求下，一批适合共享出行的汽车将诞生。滴滴程维甚至认为，理论上，未来一半的汽车将是为共享出行需求而设计的。能够很好地满足出行市场成本和效率要求的换电模式将在其中占有一席之地。商用车有更广阔的市场空间。未来，由于电动商用车配备了超大电池组，在充电等相关技术尚未取得突破的情况下，充电时间长将成为一大制约因素。然而，能够解决充电时间问题的过充电技术并不能解决缩短电池寿命的问题。至少就目前而言，改变权力似乎仍然是解决这些问题的最佳方案。因此，有分析人士表示，特斯拉研究换电技术的意义在于，这项技术未来可能更适合应用于电动卡车和电动公交车。最后，未来一定数量的换电站形成网络后，换电将成为能源互联网不可或缺的一部分。由于电池的生命周期在换电池站，换电池站运营平台很容易建立一个专用的电池大数据平台，通过该平台可以收集几乎所有的电池核心参数数据，覆盖整个电池生命周期，并可以为车辆和下一步梯式利用提出准确的建议。在换电模式下，可以通过充电管理实现对电池的统一调度和监控，如预测故障、提前维护、及时处理异常电池。大型电池可以作为一个巨大的储能单元，有效参与负荷管理和系统调峰，提高电网负荷率，最大限度地减少谐波污染对电网的不利影响，发挥电网调峰和能耗的作用。? 如果我们从电池的整个生命周期来看，其成本构成分为两部分：制造成本和使用成本。在制造成本固定的前提下，延长电池的使用寿命无疑相当于降低了使用成本。在充电模式下，追求充电率的提高，但锂电池的充电时间和电池寿命是一对不可调和的矛盾。快速充电会加速锂电池的寿命衰减率，相关研究机构已经通过实验证明了这一点。以40kWh的动力电池为例，在恒定的1C放电速率下，电池可以以……的充电速率充电……

.5C，充电功率为20kW（充电时间为140分钟），电池可充放电4000次。如果电池以40kW充电功率1C的充电速率充电，充电时间可以缩短到70分钟，但这种电池的循环时间将迅速缩短到1500次。这也是为什么在快速充电模式下使用电动出租车的体验不高的原因。在换电模式下，更换的动力电池将通过交流慢速充电在恒温恒湿的专用充电室中进行均匀充电，慢速充电具有维持和重新平衡电池内部材料结构的功能，从而确保电池在低损耗充电状态下延长寿命。与燃油车相比，换电池模式的电动汽车与充电模式的电动车辆相比具有固有的成本优势和高效率优势，尤其是在当前充电基础设施不完善、快速充电技术不普及的情况下，这决定了它非常适合出租车等共享出行市场，在线汽车租赁和分时租赁。换电模式前两次尝试的失败，是因为该模式所要求的汽车和电池设计制造的标准化与乘用车市场消费者个性化需求之间存在不可调和的矛盾。这似乎是一个永远无法回答的问题，但在今天，换电以出租车为切入点，进入旅游市场，从而获得新的生活。当然，电动汽车市场的发展和换电相关技术的进步也是重要的前提。五换电模式之所以能够在出租车市场重生，是因为它在成本和效率方面基本满足了运营商的需求。车企也乐此不疲，只需要生产几款适合出租车的车型就可以获得大量订单。要知道，只有捷达、桑塔纳和伊兰特占据了中国出租车市场的一半。因此，未来，以电动汽车取代燃油车，以换电模式取代加油模式，将掀起出租车领域的巨大变革。但是，这个百万级出租车市场会成为电力交换模式的终结吗？大概不会，因为由此延伸出来的共享出行市场具有相同的需求属性，即对提高运营效率和降低使用成本的要求会越来越高。普华永道预测，未来15年，中国共享出行市场将以年均32%的增长率迅速扩张。在万亿美元的市场需求下，一批适合共享出行的汽车将诞生。滴滴程维甚至认为，理论上，未来一半的汽车将是为共享出行需求而设计的。能够很好地满足出行市场成本和效率要求的换电模式将在其中占有一席之地。商用车有更广阔的市场空间。未来，由于电动商用车配备了超大电池组，在充电等相关技术尚未取得突破的情况下，充电时间长将成为一大制约因素。然而，能够解决充电时间问题的过充电技术并不能解决缩短电池寿命的问题。至少就目前而言，改变权力似乎仍然是解决这些问题的最佳方案。因此，有分析人士表示，特斯拉研究换电技术的意义在于，这项技术未来可能更适合应用于电动卡车和电动公交车。最后，未来一定数量的换电站形成网络后，换电将成为能源互联网不可或缺的一部分。由于电池的生命周期在换电池站，换电池站运营平台很容易建立一个专用的电池大数据平台，通过该平台可以收集几乎所有的电池核心参数数据，覆盖整个电池生命周期，并可以为车辆和下一步梯式利用提出准确的建议。在换电模式下，可以通过充电管理实现对电池的统一调度和监控，如预测故障、提前维护、及时处理异常电池。大型电池可以作为一个巨大的储能单元，有效地参与负荷管理和系统调峰，提高电网负荷率，最大限度地减少不利影响……

谐波污染对电网的影响，并对电网起到调峰和能耗的作用。

标签：特斯拉日产北京摩根蔚来

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