开放共享时代，车企的脑洞有多大？

“这是前所未有的开放。”比亚迪董事长兼总裁王传福在不久前（9月5日）举行的比亚迪全球开发者大会上表示。在当时的会议现场，比亚迪向全球开发者开放了包括66个控制权和341个传感器在内的“Dlink开放平台”。通过这种方式，汽车将被打造成一个像手机一样的开放平台，这是王传福推动这一举措的初衷和想法。“过去，手机转型的关键是从封闭走向开放，而现在的汽车需要在智能化和电动化的变化下完全开放。”通过这次开放，比亚迪也为开发者提供了更广阔的创意增长平台，并结合未来汽车领域将出现的丰富使用场景，已经衍生出一个庞大的应用生态。

回顾“开放”的由来，很明显，随着合资企业股比的释放，以及更多国内汽车市场将进一步向世界开放的信号的释放，汽车圈自然迎来了一个更加开放共享的时代。北汽新能源西北分公司总经理赵宇曾在第三届中国品牌汽车市场峰会上表示：“开放和自由化是共识。只有更加开放和发达，我们才能在竞争中占有一席之地。”事实上，在整个汽车行业谈论“开放”已经不是一种新趋势，更不用说当前的汽车圈正面临着百年一遇的历史变革。随着上汽集团去年对汽车“新四化”趋势的预测，这一趋势越来越明显，随着新时代更多关键词的普及和崛起，变革时代也将随之而来。“新四化”中“共享”的核心是“开放”的主题和现实意义。同样，对于复杂庞大的汽车产业链来说，“开放”也不是一个新词。随着经济全球化的发展，一个汽车产业产品将更能聚集来自世界各国的不同优势资源，而能够将各个方面联系在一起的关键环节因素，无论是材料的原产地、劳动力的出口地，还是零部件和技术支持的供应商，也必须是基于“开放”的合作。然而，随着时间的推移、技术的发展和思维的转变，多党合作的水平已经从最初的单一制度合作变得越来越深、越来越近。

早在2010年，雷诺-日产联盟和戴姆勒集团就开始了合作，围绕合作实现的许多技术共享也开始了。例如，在共享MRA后驱平台的基础上，梅赛德斯-奔驰推出了CLK和C级车型，而英国和菲尼迪也打造了中型SUV QX50等产品。然后，梅赛德斯-奔驰GLA和A级产品，以及英国和菲尼迪QX30和Q30产品也基于梅赛德斯-奔驰MFA平台构建，并共享相同的动力总成。汽车发明者的慷慨使他们的技术得以在世界各地传播。也许这就是车企之间基本合作的“1.0时代”。纵观“行业”和“国界”，2.0时代汇聚了各行各业的精华。随着汽车公司之间的开放程度越来越高，越来越多的公司开始主动延伸和扩大他们的“开放圈”。例如，今年8月7日，北汽与长城汽车签署了战略合作协议。除了有意从长城汽车购买发动机和变速器外，北汽和长城汽车还将在零部件领域共享更多优势资源。从上述角度来看，这可以被视为1.0时代过渡开始的信号，因为这种共享已经完全是双向的。在这种“双向”之后，一条源自板块精细化的发展轨迹将逐渐出现。仍以长城汽车为例，目前已将其零部件行业打包为“精工汽车”和“蜂巢一创”两家全资子公司。过去，长城汽车董事长魏建军曾表示：“我们整合零部件资源，让它们独立于汽车业务运营，以打造国际知名品牌。”

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也正是在这个阶段，大家可以发现，尽管改革或合作的范围仍在工业生产领域，但实际上已经不同于过去简单的广泛结合，各方的“合作”越来越细化，越来越追求精益。也许会在零部件领域选择一方，在其他装配领域更换合作伙伴，等等，除了生产领域之外的其他业务都会有自己相应的最佳合作伙伴。为了建立细分业务板块的优势，有必要集中自身的优势资源来满足更多的合作。例如，今年7月，宝马与长城汽车成功签约后，双方决定共同推动合资公司共同开发动力电池组等核心零部件，并充分利用中国当地的优势资源开发车联网平台。因此，在国际化日益明朗的当下，传统车企应该不断更新和改变。这种变化可能集中在满足国内圈“大联盟”条件下国际车圈内外的“新联盟”，并依靠自身的优势资源基础。更重要的是，事实上，今天的趋势与传统模式越来越不同。具体来说，这种从整车和零部件的研发到制造都由自己完成的“垂直一体化”发展模式，确实已经“奄奄一息”。最明显、最直观的变化例子是全文开头提到的比亚迪。

比亚迪曾经是相对封闭的“垂直一体化”模式的代表，但现在正在逐步开放。然而，这种开放信号实际上早就被外界捕捉到了。在此之前，比亚迪推出了纯电动“e平台”的开放平台战略，并希望随着电动平台的开放，成为汽车行业第一个智能开放平台。因此，无论是长城汽车还是比亚迪，我们都将在精细化合作需求的基础上，不断完善和发展，精细化业务，追求精益合作，以寻求与圈内外、国内外的优势资源合作伙伴建立更多联盟。这可能是一个开放的2.0时代，一个拥有更详细、更全面“界面”的大时代。自然，“跨界”，互联网与汽车相遇的3.0时代的轨迹相当精彩，但其中的规律也相似且惊人。毕竟，开放的好处真的很明显，所以自然会有更多的“玩家”自愿加入游戏。随着加入“开放朋友圈”的浪潮汹涌，关注者熙熙攘攘，甚至“圈外玩家”也会想凭借自身优势换取更多全新的“荣耀”。也许，随着大车企拥抱互联网行业，汽车圈的3.0时代正在悄然到来。3.0时代更突出的一点是传统车企与互联网公司的合作。

就遍地开花的造车新势力而言，互联网现在是车企非常重要的供应商。CES全球消费电子展一度是全球科技的前沿，代表了最能预测未来技术演变的方向。近年来，在其实用功能越来越细化的同时，也越来越倾向于汽车行业。例如，今年的亚洲消费电子展已经成为各大品牌车企的盛会：梅赛德斯-奔驰、凯迪拉克、现代、比亚迪等传统车企蜂拥而至，以拜腾、奇点、零跑为首的造车新势力也没有缺席。各大车企纷纷将“科技”、“共享”、“互联互通”等理念作为自己的全新标签。而这个繁荣而巧妙的汽车行业，近年来一度成为各大科技展会的焦点。

目前，万众瞩目的“造车新势力”也可能是……的表现……

想要转型为汽车供应商并开始“疯狂增长”的互联网公司。此外，以百度、阿里、腾讯等“BAT”巨头为代表的互联网公司形成的朋友圈在汽车行业也越来越受欢迎。特别是随着电动化和智能化的蓬勃发展，“用户体验”已经被科技提上了造车的议事日程，而面对快速迭代的互联网智能软硬件产品，传统汽车产品的用户体验可能显得相对落后。更加合理的跨界合作，将不可避免地成为一直重视开放的车企现在应该做的事情。以百度Apollo为例，它在这个时代的背景下席卷了一波存在浪潮。今年7月，宝马集团以董事会成员身份加入Apollo开放平台，这标志着它将与百度在自动驾驶领域开启另一个全新的合作伙伴关系。相关信息显示，百度Apollo作为一个开放的自动驾驶平台，自2017年7月发布以来，已成功加入来自汽车和技术领域的118家全球合作伙伴。它的“向心引力”很大，这一点可以看出。

此外，以腾讯车联、阿里巴巴旗下斑马智行为代表的互联网汽车生态圈也扩大了其在汽车行业的“朋友圈”，促进了整个汽车行业与互联网技术的高度融合。具体而言，其本质是引导互联网公司在互联网营销和云计算平台领域与传统车企合作，利用互联网特有的大数据、人工智能和云计算等新技术推动智能汽车的发展。在这个向更大胆阶段开放的3.0时代，以单系统合作和跨圈精益合作扮演了汽车圈主体的传统车企，可能对下一步将如何“玩”还有更多未知，但在这个复杂的时代背景和序曲中，无论是外界还是业内人士，每个人都知道，“开放”的趋势是不可避免的。各家汽车公司的“脑洞”只会越来越大。在通往各行业“大一统”的终极道路上，他们不会满足于现状，也不会拒绝任何有利的合作。

在今年的泰达论坛上，工业和信息化部装备工业司副司长曲国春透露，今年4月，向全社会公开征求了《道路机动车生产企业及产品准入许可管理办法（征求意见稿）》的意见，目前正在修订中，预计将于今年年底推出。在《办法》中，有一个改革思路，包括允许汽车集团内部代工生产，开展产品自检试点。工信部和相关部门也在加紧研究实施，包括企业之间的代工和企业的委托加工。那么这个信号是否意味着，从那时起，车企将在车型、技术和零部件方面实现更深层次的共享，并在车标差异化的背景下实现车企之间的“通行证”？当然，这些只是基于已知条件的猜测。对于“开放”这个问题，大家很难完全预测未来的路有多宽，车企的“脑洞”有多大。也许这将远远超出你和我的想象。“这是前所未有的开放。”比亚迪董事长兼总裁王传福在不久前（9月5日）举行的比亚迪全球开发者大会上表示。在当时的会议现场，比亚迪向全球开发者开放了包括66个控制权和341个传感器在内的“Dlink开放平台”。通过这种方式，汽车将被打造成一个像手机一样的开放平台，这是王传福推动这一举措的初衷和想法。“过去，手机转型的关键是从封闭走向开放，而现在的汽车需要在智能化和电动化的变化下完全开放。”通过这次开放，比亚迪也提供了……

loader为开发者提供的创意成长平台，结合未来汽车领域将出现的丰富使用场景，衍生出庞大的应用生态。

回顾“开放”的由来，很明显，随着合资企业股比的释放，以及更多国内汽车市场将进一步向世界开放的信号的释放，汽车圈自然迎来了一个更加开放共享的时代。北汽新能源西北分公司总经理赵宇曾在第三届中国品牌汽车市场峰会上表示：“开放和自由化是共识。只有更加开放和发达，我们才能在竞争中占有一席之地。”事实上，在整个汽车行业谈论“开放”已经不是一种新趋势，更不用说当前的汽车圈正面临着百年一遇的历史变革。随着上汽集团去年对汽车“新四化”趋势的预测，这一趋势越来越明显，随着新时代更多关键词的普及和崛起，变革时代也将随之而来。“新四化”中“共享”的核心是“开放”的主题和现实意义。同样，对于复杂庞大的汽车产业链来说，“开放”也不是一个新词。随着经济全球化的发展，一个汽车产业产品将更能聚集来自世界各国的不同优势资源，而能够将各个方面联系在一起的关键环节因素，无论是材料的原产地、劳动力的出口地，还是零部件和技术支持的供应商，也必须是基于“开放”的合作。然而，随着时间的推移、技术的发展和思维的转变，多党合作的水平已经从最初的单一制度合作变得越来越深、越来越近。

早在2010年，雷诺-日产联盟和戴姆勒集团就开始了合作，围绕合作实现的许多技术共享也开始了。例如，在共享MRA后驱平台的基础上，梅赛德斯-奔驰推出了CLK和C级车型，而英国和菲尼迪也打造了中型SUV QX50等产品。然后，梅赛德斯-奔驰GLA和A级产品，以及英国和菲尼迪QX30和Q30产品也基于梅赛德斯-奔驰MFA平台构建，并共享相同的动力总成。汽车发明者的慷慨使他们的技术得以在世界各地传播。也许这就是车企之间基本合作的“1.0时代”。纵观“行业”和“国界”，2.0时代汇聚了各行各业的精华。随着汽车公司之间的开放程度越来越高，越来越多的公司开始主动延伸和扩大他们的“开放圈”。例如，今年8月7日，北汽与长城汽车签署了战略合作协议。除了有意从长城汽车购买发动机和变速器外，北汽和长城汽车还将在零部件领域共享更多优势资源。从上述角度来看，这可以被视为1.0时代过渡开始的信号，因为这种共享已经完全是双向的。在这种“双向”之后，一条源自板块精细化的发展轨迹将逐渐出现。仍以长城汽车为例，目前已将其零部件行业打包为“精工汽车”和“蜂巢一创”两家全资子公司。过去，长城汽车董事长魏建军曾表示：“我们整合零部件资源，让它们独立于汽车业务运营，以打造国际知名品牌。”

也正是在这个阶段，大家可以发现，尽管改革或合作的范围仍在工业生产领域，但实际上已经不同于过去简单的广泛结合，各方的“合作”越来越细化，越来越追求精益。也许会在零部件领域选择一方，在其他装配领域更换合作伙伴，等等，除了生产领域之外的其他业务都会有自己相应的最佳合作伙伴。为了建立细分业务的优势，有必要……

集中自身优势资源，开展更多合作。例如，今年7月，宝马与长城汽车成功签约后，双方决定共同推动合资公司共同开发动力电池组等核心零部件，并充分利用中国当地的优势资源开发车联网平台。因此，在国际化日益明朗的当下，传统车企应该不断更新和改变。这种变化可能集中在满足国内圈“大联盟”条件下国际车圈内外的“新联盟”，并依靠自身的优势资源基础。更重要的是，事实上，今天的趋势与传统模式越来越不同。具体来说，这种从整车和零部件的研发到制造都由自己完成的“垂直一体化”发展模式，确实已经“奄奄一息”。最明显、最直观的变化例子是全文开头提到的比亚迪。

比亚迪曾经是相对封闭的“垂直一体化”模式的代表，但现在正在逐步开放。然而，这种开放信号实际上早就被外界捕捉到了。在此之前，比亚迪推出了纯电动“e平台”的开放平台战略，并希望随着电动平台的开放，成为汽车行业第一个智能开放平台。因此，无论是长城汽车还是比亚迪，我们都将在精细化合作需求的基础上，不断完善和发展，精细化业务，追求精益合作，以寻求与圈内外、国内外的优势资源合作伙伴建立更多联盟。这可能是一个开放的2.0时代，一个拥有更详细、更全面“界面”的大时代。自然，“跨界”，互联网与汽车相遇的3.0时代的轨迹相当精彩，但其中的规律也相似且惊人。毕竟，开放的好处真的很明显，所以自然会有更多的“玩家”自愿加入游戏。随着加入“开放朋友圈”的浪潮汹涌，关注者熙熙攘攘，甚至“圈外玩家”也会想凭借自身优势换取更多全新的“荣耀”。也许，随着大车企拥抱互联网行业，汽车圈的3.0时代正在悄然到来。3.0时代更突出的一点是传统车企与互联网公司的合作。

就遍地开花的造车新势力而言，互联网现在是车企非常重要的供应商。CES全球消费电子展一度是全球科技的前沿，代表了最能预测未来技术演变的方向。近年来，在其实用功能越来越细化的同时，也越来越倾向于汽车行业。例如，今年的亚洲消费电子展已经成为各大品牌车企的盛会：梅赛德斯-奔驰、凯迪拉克、现代、比亚迪等传统车企蜂拥而至，以拜腾、奇点、零跑为首的造车新势力也没有缺席。各大车企纷纷将“科技”、“共享”、“互联互通”等理念作为自己的全新标签。而这个繁荣而巧妙的汽车行业，近年来一度成为各大科技展会的焦点。

当下，风头正劲的“造车新势力”，也可能是互联网公司想要转型为汽车供应商，开始“疯狂增长”的表现。此外，以百度、阿里、腾讯等“BAT”巨头为代表的互联网公司形成的朋友圈在汽车行业也越来越受欢迎。特别是随着电动化和智能化的蓬勃发展，“用户体验”已经被科技提上了造车的议事日程，而面对快速迭代的互联网智能软硬件产品，传统汽车产品的用户体验可能显得相对落后。更加合理的跨境合作将不可避免……

这就是一直重视开放性的汽车公司现在应该做的事情。以百度Apollo为例，它在这个时代的背景下席卷了一波存在浪潮。今年7月，宝马集团以董事会成员身份加入Apollo开放平台，这标志着它将与百度在自动驾驶领域开启另一个全新的合作伙伴关系。相关信息显示，百度Apollo作为一个开放的自动驾驶平台，自2017年7月发布以来，已成功加入来自汽车和技术领域的118家全球合作伙伴。它的“向心引力”很大，这一点可以看出。

此外，以腾讯车联、阿里巴巴旗下斑马智行为代表的互联网汽车生态圈也扩大了其在汽车行业的“朋友圈”，促进了整个汽车行业与互联网技术的高度融合。具体而言，其本质是引导互联网公司在互联网营销和云计算平台领域与传统车企合作，利用互联网特有的大数据、人工智能和云计算等新技术推动智能汽车的发展。在这个向更大胆阶段开放的3.0时代，以单系统合作和跨圈精益合作扮演了汽车圈主体的传统车企，可能对下一步将如何“玩”还有更多未知，但在这个复杂的时代背景和序曲中，无论是外界还是业内人士，每个人都知道，“开放”的趋势是不可避免的。各家汽车公司的“脑洞”只会越来越大。在通往各行业“大一统”的终极道路上，他们不会满足于现状，也不会拒绝任何有利的合作。

在今年的泰达论坛上，工业和信息化部装备工业司副司长曲国春透露，今年4月，向全社会公开征求了《道路机动车生产企业及产品准入许可管理办法（征求意见稿）》的意见，目前正在修订中，预计将于今年年底推出。在《办法》中，有一个改革思路，包括允许汽车集团内部代工生产，开展产品自检试点。工信部和相关部门也在加紧研究实施，包括企业之间的代工和企业的委托加工。那么这个信号是否意味着，从那时起，车企将在车型、技术和零部件方面实现更深层次的共享，并在车标差异化的背景下实现车企之间的“通行证”？当然，这些只是基于已知条件的猜测。对于“开放”这个问题，大家很难完全预测未来的路有多宽，车企的“脑洞”有多大。也许这将远远超出你和我的想象。

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