新能源战略或生变？怕是阴谋论者的主观臆断

经过20年的酝酿，中国的新能源汽车产业战略将发生重大调整：纯电动汽车和插电式混合动力汽车不再是核心推广目标，而是增程混合动力汽车和氢燃料电池汽车。

11月15日，全国政协副主席、原科技部部长万钢在《人民日报》撰文《促进新能源汽车产业健康发展》。尽管工信部与汽车行业的关系最为密切，但作为中国此前新能源政策的重要制定者和推动者之一，万钢此刻的表态在一定程度上提前揭示了行业顶层设计的趋势。插值让位于扩展程序？插电式混合动力的故事应该从比亚迪说起。十年前，比亚迪推出了采用DM1技术的F3DM，首次将插电式混合动力汽车带入公众视野。2012年，比亚迪推出了搭载DM2技术的秦，DM2技术趋于完美，尤其是百公里加速5.9秒。通过“秦战争”，比亚迪秦在世界上声名鹊起，这也让插电式混合动力技术如雷贯耳，唤醒了沉睡中的各大传统车企。传统车企的工程师不明白的是：怎么会有人制造出“传统发动机+大电机+大电池”这样“增重不节能”的所谓新能源汽车？他们更不明白的是，受全球新能源趋势的影响，他们应该关注插电式技术，必须开始开发搭载该技术的汽车。自2018年以来，宝马在国内插电式和混合动力市场全面发力，先后上市了包括五系和X1在内的一系列插电式、混合动力汽车。而“通用混老板”丰田也将在2019年发力混动市场，推出卡罗拉、雷凌等插电车型。是的，无论“插电式燃油经济性”是否是一个伪命题，插电式混合动力汽车的市场价值都得到了各方的认可。然而，正如混合的地位在全球范围内得到认可一样，一直推崇混合的中国市场可能会发生变化。万钢在《促进新能源汽车产业健康发展》一文中表示， “自2017年以来，插电式混合动力乘用车呈现出快速增长的趋势。我们应及时推动插电式混动向增程混动发展，充分利用内燃机领域的新技术，推动稀薄燃烧、均质压燃和旋转发动机等创新成果的应用，推动混合动力汽车一体化发展内燃机和电动驱动技术的发展，在驱动能力转换的同时减少排放，有效支持产业转型。业内人士分析称，“万钢的呼吁表明，在中央新一轮新能源政策的顶层设计中，插电式混合动力的地位已被增程混合动力所取代。”其影响将显而易见，插电型混合动力汽车目前享受的政策红利，包括补贴、税收减免和路权，将让位于增程混合动力汽车。事实上，早在今年7月中旬，业内就盛传“插电式混合动力汽车将不属于新能源汽车，不再享受新能源补贴，不再免征购置税，不再免上海品牌……”这一传言的最大依据是第四条第一款，5月25日，国家发展和改革委员会办公厅向全国各地政府发布了《汽车工业投资管理条例（征求意见稿）》。这表明，在国家发改委批准的工业端，插电式混合动力汽车与普通混合动力汽车相同，均属于燃油门类别，新的生产项目将不予批准。换句话说，混合新能源的“地位”已经被取消。此外，为什么要将插电式混合动力改为扩展程序？从技术上讲，插电式混合动力通常是“内燃机+三电”的“简单组装”，而“高效内燃机+三电动”的增程混合动力并不复杂。两者的根本区别在于……

前者侧重于性能而非效率，而后者侧重于效率而非性能。换句话说，插电式混合动力车的性能很强，但并不是真正的省油，而增程混合动力车实现了真正的节油，因为发动机一直在最高效的速度范围内工作。从技术增长的角度来看，不难理解，抛弃插件，拥抱扩展程序并不难。问题是，与合资品牌相比，自主品牌能否制造出性能更好的发动机，然后推出性能更好的混合动力系统？还需要采用非常“定向”的技术，如稀薄燃烧、均质压燃和旋转发动机。这是在迫使自主品牌加速增长，还是在为他人制作婚纱？战略重点转向氢燃料电池？如果说插电式混合动力汽车被踢出新能源汽车的范畴是很容易理解的，那么“否认电动汽车”就更令人震惊了。万钢还表示，“纯电动汽车的缺点是续航里程和充电时间，无法满足长途汽车、两班制出租车、城市物流和长途运输的市场需求。为此，应及时将工业化重点扩大到燃料电池汽车。”是的，在线路之间，万钢对电动汽车短板的无奈，以及对氢燃料电池汽车的钦佩之情溢于言表。但为什么直到现在你才强调电动汽车的电池寿命和充电的短板问题？你以前不知道吗？因此，现在唯一合理的解释是，中央政府倡导纯电力的路线已经动摇，以前不被看好的氢燃料电池有翻身的可能。问题是，现在制造氢燃料电池汽车会比制造电池汽车更容易吗？首先，在全球趋势中，氢燃料电池路线并不是一个烫手山芋。6月14日，福特和戴姆勒联合宣布关闭其在加拿大的燃料电池合资公司。19日，日产-雷诺-三菱联盟宣布，将冻结2013年与戴姆勒和福特签署的燃料电池汽车（FCV）商业化计划。。。因为与电动汽车的电池寿命和充电时间短相比，氢燃料电池路线存在许多明显的缺点，如氢气的生产和运输，以及高昂的成本。事实上，作为氢燃料电池路线的旗手，丰田仍然没有完全克服氢燃料电池汽车的成本问题。为此，丰田对氢燃料电池战略进行了重大调整，被迫逐步切入以乘用车为核心的商用车。丰田燃料电池项目新任业务规划经理Ikuota表示：“我们将在燃料电池卡车中使用尽可能多的现有乘用车和其他车型的零部件。否则，我们将看不到大规模生产的好处。”对此，业内人士向记者分析称，“考虑到零部件成本和氢站密度，目前的氢燃料电池技术更适合商用车领域。”作为全球首款量产氢燃料电池汽车，丰田Mirai在日本市场的起价为720万日元（约合6.58万美元）。自2014年推向全球以来，Mirai的累计销量仅为6000辆左右。因此，相关咨询公司预测，2027年，氢燃料汽车仅占全球乘用车销量的0.2%，而电动汽车将占11.7%。在刚刚过去的10月，中国新能源汽车的月销量超过10万辆。值得注意的是，新能源市场因此超越了MPV市场，成为中国仅次于轿车和SUV的第三大细分市场。因此，无论重点是开发电动汽车还是氢燃料电池汽车，答案在规模上已经显而易见。其次，中国的氢燃料电池技术并不占主导地位。武汉喜马拉雅光电有限公司有限公司总工程师谢金水指出，目前，中国装载的氢燃料电池汽车大多使用国外的电池堆和技术，预计比例将达到70%以上。清华大学氢燃料电池实验室主任王成给出的一组数据也证实了这一事实：“这1000多辆车的催化剂大多是进口的，几乎所有的膜电极都是进口的。”张金华，e……

中国汽车工程学会常务副会长兼秘书长对此并不否认。“中国在关键核心零部件技术上与国外确实存在一定差距，但这种差距并非不可逾越。随着中国氢燃料电池汽车产业的逐步完善和成熟，必将促进相关零部件的国产化能力和实力。未来5-8年，中国氢燃料燃料电池汽车的整体竞争力为有望达到国际先进水平。“无论如何，这表明了中国氢燃料电池技术的不足。相比之下，中国在实现电动汽车商业化的同时，完成了产业链上各种技术的开发和积累，并产生了以当代安培技术有限公司和比亚迪为代表的国际领先电池企业，以及IGBT进入以比亚迪为首的企业。7月中旬，当代安培技术有限公司与宝马签署了一项40亿欧元的电池法案，并在德国设立了一家新工厂。德国总理表示：“目前，欧洲还没有掌握这项技术，我们首次将这项技术引入欧洲。我很高兴看到中国帮助我们填补了这一空白。今天将是图林根州的重要日子。”综合分析表明，此时改变“弃电求氢”的战略重点是不明智的。针对部分驳船的技术路线始于2015年，目前已成为第三大细分市场。中国现有新能源市场的发展略有改善。为什么浅草在没有马蹄铁的情况下能够迎来逆转？一个有趣的细节是，当德国总理赞扬中国的锂电池技术时，我们的总理去了日本学习氢燃料电池技术。5月中旬，中华人民共和国国务院总理李克强率队访问日本，参观了丰田北海道工厂。很快，一张首相视察丰田燃料电池汽车Mirai的照片广为流传。随后，据报道，全国政协副主席万钢赴山东调研燃料电池汽车。。。此后，业内人士纷纷猜测，中国新能源的风向是否发生了变化。现在看来，这篇《促进新能源汽车产业健康发展》可能就是万钢山东之行的“调研报告”。如上所述，万钢确实提出了两个颠覆现有战略的观点：插入混合特许权并增加计划，以及寻求氢燃料而不是电力。为什么说“没有电动汽车”令人震惊？在过去的二十年里，日本一直青睐通用混合动力，而欧洲则坚持使用柴油。美国总统喜欢增加该项目，而中国则被迫选择纯电动和插电式混合动力。现在，中国打算放弃纯电动汽车，转而使用氢燃料电池。之前所有的纯电动汽车充电安排和补贴都会被浪费吗？据美国最大的国际研究机构之一CSIS估计，2009-2017年，中国政府对新能源汽车行业的直接投资（补贴）超过3200亿元，累计减免购置税700亿元，总投资高达3900亿元。从投入成本来看，用巨额补贴培育的电动和插电式混合动力市场绝对不能放弃，其实用性并不比增程和氢燃料差。技术有优点也有缺点。为了降低风险，一个国家不应该有所谓的技术路线，百花齐放才是真正的表演。市场被用来成为技术的赢家，而不是政策。根据阴谋论，怀疑任何技术路线都会被转移。此时，总书记已经发表了讲话。2014年5月，总书记在考察上汽集团时指出，新能源汽车技术研发能否占据制高点，已成为当今世界汽车行业竞争的焦点。汽车行业是一个市场大、技术含量高、管理精细化的行业。发展新能源汽车是中国从汽车大国走向汽车强国的必由之路。要加大研发力度，认真研究标志……

，利用好政策，开发满足各种需求的产品，使其成为强大的增长点。总书记的重要指示为中国新能源汽车的发展勾画了蓝图，指明了方向，但结果。。。经过20年的酝酿，中国的新能源汽车产业战略将发生重大调整：纯电动汽车和插电式混合动力汽车不再是核心推广目标，而是增程混合动力汽车和氢燃料电池汽车。

11月15日，全国政协副主席、原科技部部长万钢在《人民日报》撰文《促进新能源汽车产业健康发展》。尽管工信部与汽车行业的关系最为密切，但作为中国此前新能源政策的重要制定者和推动者之一，万钢此刻的表态在一定程度上提前揭示了行业顶层设计的趋势。插值让位于扩展程序？插电式混合动力的故事应该从比亚迪说起。十年前，比亚迪推出了采用DM1技术的F3DM，首次将插电式混合动力汽车带入公众视野。2012年，比亚迪推出了搭载DM2技术的秦，DM2技术趋于完美，尤其是百公里加速5.9秒。通过“秦战争”，比亚迪秦在世界上声名鹊起，这也让插电式混合动力技术如雷贯耳，唤醒了沉睡中的各大传统车企。传统车企的工程师不明白的是：怎么会有人制造出“传统发动机+大电机+大电池”这样“增重不节能”的所谓新能源汽车？他们更不明白的是，受全球新能源趋势的影响，他们应该关注插电式技术，必须开始开发搭载该技术的汽车。自2018年以来，宝马在国内插电式和混合动力市场全面发力，先后上市了包括五系和X1在内的一系列插电式、混合动力汽车。而“通用混老板”丰田也将在2019年发力混动市场，推出卡罗拉、雷凌等插电车型。是的，无论“插电式燃油经济性”是否是一个伪命题，插电式混合动力汽车的市场价值都得到了各方的认可。然而，正如混合的地位在全球范围内得到认可一样，一直推崇混合的中国市场可能会发生变化。万钢在《促进新能源汽车产业健康发展》一文中表示， “自2017年以来，插电式混合动力乘用车呈现出快速增长的趋势。我们应及时推动插电式混动向增程混动发展，充分利用内燃机领域的新技术，推动稀薄燃烧、均质压燃和旋转发动机等创新成果的应用，推动混合动力汽车一体化发展内燃机和电动驱动技术的发展，在驱动能力转换的同时减少排放，有效支持产业转型。业内人士分析称，“万钢的呼吁表明，在中央新一轮新能源政策的顶层设计中，插电式混合动力的地位已被增程混合动力所取代。”其影响将显而易见，插电型混合动力汽车目前享受的政策红利，包括补贴、税收减免和路权，将让位于增程混合动力汽车。事实上，早在今年7月中旬，业内就盛传“插电式混合动力汽车将不属于新能源汽车，不再享受新能源补贴，不再免征购置税，不再免上海品牌……”这一传言的最大依据是第四条第一款，5月25日，国家发展和改革委员会办公厅向全国各地政府发布了《汽车工业投资管理条例（征求意见稿）》。这表明，在国家发改委批准的工业端，插电式混合动力汽车与普通混合动力汽车相同，均属于燃油门类别，新的生产项目将不予批准。换句话说，混合新能源的“地位”已经被取消。此外，插电式混合动力为什么要改为e……

节目结束了吗？从技术上讲，插电式混合动力通常是“内燃机+三电”的“简单组装”，而“高效内燃机+三电动”的增程混合动力并不复杂。两者的根本区别在于，前者侧重于性能而非效率，而后者侧重于效率而非性能。换句话说，插电式混合动力车的性能很强，但并不是真正的省油，而增程混合动力车实现了真正的节油，因为发动机一直在最高效的速度范围内工作。从技术增长的角度来看，不难理解，抛弃插件，拥抱扩展程序并不难。问题是，与合资品牌相比，自主品牌能否制造出性能更好的发动机，然后推出性能更好的混合动力系统？还需要采用非常“定向”的技术，如稀薄燃烧、均质压燃和旋转发动机。这是在迫使自主品牌加速增长，还是在为他人制作婚纱？战略重点转向氢燃料电池？如果说插电式混合动力汽车被踢出新能源汽车的范畴是很容易理解的，那么“否认电动汽车”就更令人震惊了。万钢还表示，“纯电动汽车的缺点是续航里程和充电时间，无法满足长途汽车、两班制出租车、城市物流和长途运输的市场需求。为此，应及时将工业化重点扩大到燃料电池汽车。”是的，在线路之间，万钢对电动汽车短板的无奈，以及对氢燃料电池汽车的钦佩之情溢于言表。但为什么直到现在你才强调电动汽车的电池寿命和充电的短板问题？你以前不知道吗？因此，现在唯一合理的解释是，中央政府倡导纯电力的路线已经动摇，以前不被看好的氢燃料电池有翻身的可能。问题是，现在制造氢燃料电池汽车会比制造电池汽车更容易吗？首先，在全球趋势中，氢燃料电池路线并不是一个烫手山芋。6月14日，福特和戴姆勒联合宣布关闭其在加拿大的燃料电池合资公司。19日，日产-雷诺-三菱联盟宣布，将冻结2013年与戴姆勒和福特签署的燃料电池汽车（FCV）商业化计划。。。因为与电动汽车的电池寿命和充电时间短相比，氢燃料电池路线存在许多明显的缺点，如氢气的生产和运输，以及高昂的成本。事实上，作为氢燃料电池路线的旗手，丰田仍然没有完全克服氢燃料电池汽车的成本问题。为此，丰田对氢燃料电池战略进行了重大调整，被迫逐步切入以乘用车为核心的商用车。丰田燃料电池项目新任业务规划经理Ikuota表示：“我们将在燃料电池卡车中使用尽可能多的现有乘用车和其他车型的零部件。否则，我们将看不到大规模生产的好处。”对此，业内人士向记者分析称，“考虑到零部件成本和氢站密度，目前的氢燃料电池技术更适合商用车领域。”作为全球首款量产氢燃料电池汽车，丰田Mirai在日本市场的起价为720万日元（约合6.58万美元）。自2014年推向全球以来，Mirai的累计销量仅为6000辆左右。因此，相关咨询公司预测，2027年，氢燃料汽车仅占全球乘用车销量的0.2%，而电动汽车将占11.7%。在刚刚过去的10月，中国新能源汽车的月销量超过10万辆。值得注意的是，新能源市场因此超越了MPV市场，成为中国仅次于轿车和SUV的第三大细分市场。因此，无论重点是开发电动汽车还是氢燃料电池汽车，答案在规模上已经显而易见。其次，中国的氢燃料电池技术并不占主导地位。武汉喜马拉雅光电有限公司有限公司总工程师谢金水指出，目前，我国装载的氢燃料电池汽车大多使用国外的电池堆和技术，其中比例为……

估计达到70%以上。清华大学氢燃料电池实验室主任王成给出的一组数据也证实了这一事实：“这1000多辆车的催化剂大部分是进口的，几乎所有的膜电极都是进口的。”中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张金华并不否认这种情况。“中国在关键核心零部件技术上与国外确实存在一定差距，但这种差距并非不可逾越。随着中国氢燃料电池汽车产业的逐步完善和成熟，必将促进相关零部件的国产化能力和实力。未来5-8年，中国氢燃料燃料电池汽车的整体竞争力为有望达到国际先进水平。“无论如何，这表明了中国氢燃料电池技术的不足。相比之下，中国在实现电动汽车商业化的同时，完成了产业链上各种技术的开发和积累，并产生了以当代安培技术有限公司和比亚迪为代表的国际领先电池企业，以及IGBT进入以比亚迪为首的企业。7月中旬，当代安培技术有限公司与宝马签署了一项40亿欧元的电池法案，并在德国设立了一家新工厂。德国总理表示：“目前，欧洲还没有掌握这项技术，我们首次将这项技术引入欧洲。我很高兴看到中国帮助我们填补了这一空白。今天将是图林根州的重要日子。”综合分析表明，此时改变“弃电求氢”的战略重点是不明智的。针对部分驳船的技术路线始于2015年，目前已成为第三大细分市场。中国现有新能源市场的发展略有改善。为什么浅草在没有马蹄铁的情况下能够迎来逆转？一个有趣的细节是，当德国总理赞扬中国的锂电池技术时，我们的总理去了日本学习氢燃料电池技术。5月中旬，中华人民共和国国务院总理李克强率队访问日本，参观了丰田北海道工厂。很快，一张首相视察丰田燃料电池汽车Mirai的照片广为流传。随后，据报道，全国政协副主席万钢赴山东调研燃料电池汽车。。。此后，业内人士纷纷猜测，中国新能源的风向是否发生了变化。现在看来，这篇《促进新能源汽车产业健康发展》可能就是万钢山东之行的“调研报告”。如上所述，万钢确实提出了两个颠覆现有战略的观点：插入混合特许权并增加计划，以及寻求氢燃料而不是电力。为什么说“没有电动汽车”令人震惊？在过去的二十年里，日本一直青睐通用混合动力，而欧洲则坚持使用柴油。美国总统喜欢增加该项目，而中国则被迫选择纯电动和插电式混合动力。现在，中国打算放弃纯电动汽车，转而使用氢燃料电池。之前所有的纯电动汽车充电安排和补贴都会被浪费吗？据美国最大的国际研究机构之一CSIS估计，2009-2017年，中国政府对新能源汽车行业的直接投资（补贴）超过3200亿元，累计减免购置税700亿元，总投资高达3900亿元。从投入成本来看，用巨额补贴培育的电动和插电式混合动力市场绝对不能放弃，其实用性并不比增程和氢燃料差。技术有优点也有缺点。为了降低风险，一个国家不应该有所谓的技术路线，百花齐放才是真正的表演。市场被用来成为技术的赢家，而不是政策。根据阴谋论，怀疑任何技术路线都会被转移。此时，总书记已经发表了讲话。2014年5月，总书记在考察上汽集团时指出，新能源汽车技术研发能否占据制高点，已成为当今世界汽车行业竞争的焦点。汽车i……

ustry是一个市场大、技术含量高、管理精细化的行业。发展新能源汽车是中国从汽车大国走向汽车强国的必由之路。要加大研发力度，认真研究市场，用好政策，开发满足各种需求的产品，使其成为强劲的增长点。总书记的重要指示为中国新能源汽车的发展勾画了蓝图，指明了方向，但结果。。。

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