车企抢滩网约车，是来真的吗？

在过去的一个月里，已有三家汽车公司进入网络汽车战场。12月14日，宝马旗下ReachNow在成都正式启动高端网络汽车共享项目。前期，宝马5系共有200辆车投入试用，与1-11月中国57万辆的市场规模相比，这只是沧海一粟。“实时出行项目非常重要。它是宝马集团最大的在线汽车项目，慕尼黑总部董事会成员也非常关注。”宝马集团大中华区总裁兼首席执行官Jochen Goller一再强调该项目的重要性。“如果我们不建立一个生态系统，就会有人来做，高端客户就会转向别人的怀抱。”几天后，在上海，享受公路旅行正式启动。上汽集团董事长陈宏和总经理陈志新同时出席，可见上汽集团的高度重视。即使已经拥有全球最大的分时企业，但上汽集团已经马不停蹄地介入网络，从团队建设到产品发布只用了半年时间。本月初，东风汽车还获得了运营网络汽车的许可，该汽车将在“东风出行”上市。在国内汽车市场退烧之后，车企不仅想清理库存，还想通过在网上车市“摸着石头过河”来探索未来汽车的外观。积累驾驶数据并反馈自动驾驶也是如此；此外，车企还将“一锤子买卖”的车辆销售拆分为小时收费，这与消费者息息相关；

这也是为了寻求一个覆盖整个旅行场景的网络。在网络汽车受到强有力监管的当下，严格执行合规给了车企制造网络汽车的时间窗口。然而，面对一个新市场，它能持续多久，取决于车企有多少真金白银，以及他们是否坚持初心。抢占海滩意味着强大，所有的汽车公司都在为速度而战。今年2月，上汽决定涉足网络汽车，次月成立移动出行基金布局。从团队建设到产品发布，包括合规申请以及在线和离线资格认证，只需半年时间。截至目前，该团队已有300多人，在平台试运营期间，运营车辆约1000辆。作为第一家获得在线汽车牌照的外国汽车公司，宝马旅行社有限公司从成立到获得在线汽车许可仅用了半年时间。除了速度，随着涌入的玩家数量的增加，在线汽车游戏也逐渐多元化。服务是有区别的。140元的高单价，单个城市200辆专车，宝马走高端网络取车，相当于离开了网络上流量优先的传统模式。即时出行对于宝马转型战略探索的意义远大于本质。吉利集团有限公司总裁、曹操特种车董事长刘金亮告诉《财经》，戴姆勒和吉利将成立一家合资旅游公司，以梅赛德斯-奔驰S系列和迈巴赫为高端网络汽车租赁的新兴市场。此外，戴姆勒和曹禺将分流彼此的用户，并利用彼此的产能扩大市场份额。在豪车公司看来，除了公务出行的高端商务旅行者，大型展会和礼宾婚礼市场也有使用场景。从这个角度来看，高端网络汽车消费者不是价格敏感的用户，而是更注重增值服务和用户体验。这将有助于该平台摆脱传统网络汽车平台深陷的“补贴引流、烧钱”魔咒。尽管宝马和戴姆勒在欧美已经基于分时进行了合作，但在中国高端网络汽车租赁的处女地，他们有自己的野心和布局。同样，一汽、东风和长安也在推广自己的出行平台，即使它们是后联盟成员，也是合资企业。这种紧张局势的背后是一片不同于传统销售的新蓝海。随着国内汽车消费的快速增长，用户需求从私人转向共享，布局出行已成为车企转型的大势所趋。目前，汽车公司的利润配额正在发生变化。普华永道的数据显示，到2030年，美国、欧洲和中国的旅游服务市场将达到1.4万亿美元（2017年为870亿美元）。盈利的旅行服务将弥补汽车销量的下降：到2030年，旅行服务将为汽车行业贡献22%的收入和30%的利润，而新车销售将带来38%的收入和26%的利润。与上一轮备受追捧的分时租赁相比，现在，在线租车是车企集体进入出行市场的新宠。据高乐介绍，全球有数百万用户以分时为主要模式，这与欧美的汽车共享模式不同。中国是全球最大的在线汽车共享市场，消费者需求更具开拓性。因此，宝马集团最大的在线汽车共享项目已经在中国布局。根据波士顿咨询集团的预测，中国的在线汽车共享数量将以年均19%的速度增长，到2022年底将达到2600万辆。根据普华永道埃利奥特的分析，2017年，出行市场约为5600亿元，其中网约车为1650亿元。普华永道艾略特合伙人彭波告诉《财经》，现阶段，基于司机收入成本的在线拼车模式远远优于基于汽车运营成本的分时模式。基于此，决定未来五年出行市场增长和格局演变的是网上车市场。网络汽车背后的汽车公司正在扩大服务范围。从过去的汽车销售“一锤子买卖”来看，依靠维修和标记……

维护客户服务的活动。围绕出行提供服务，构建类似苹果应用商店的模式，构建一体化的出行生活平台服务，强调用户粘性，成为车企描述未来出行的故事模板。中国汽车经销商协会专家委员会成员李艳伟告诉《财经》，在线汽车共享服务有助于扩大车辆体验场景，并影响潜在客户群。有司机的车辆也便于企业管理，高端出租车共享服务也有助于维护车企的品牌形象。在网络汽车投资的背后，车企在出行领域表现出了更大的野心。时空电动公关总经理耿清华告诉《财经》，与传统客运公司相比，网络汽车平台可以降维，一方面可以整合汽车产业链，另一方面可以促进更多维度的流量变化。汽车公司将在线租车视为推动出租车改革的一股强大力量。一旦纳入交通系统，参与出租车系统的塑造和重建，市场前景极为广阔；直接使用在线汽车共享有助于车企获得第一手的驾驶数据和场景，从而优化和验证自动驾驶的响应模型；

此外，网络汽车平台最终将成为城市交通迭代升级的一部分，成为实现智慧城市、智慧交通和清洁出行的手段。同时，在线乘车是车企打造移动出行平台的起点。借助APP，他们可以购票、预订火车餐、下车、车站下车，完成出行全场景，这已经成为车企的新故事。上汽集团正在为移动出行打造一个大平台。从明年开始，它将为用户提供端到端、多行程、一站式的解决方案，包括高铁、地铁、城市交通和城际交通。吉利已经迈出了第一步。中铁投资有限公司、浙江吉利控股集团和腾讯公司共同成立了国铁纪讯科技有限公司有限公司，该公司不仅提供汽车Wifi，还借助曹操的专车实现了铁路和公路的联运。按照规定下车进入网约车，这与最严格的遵守相吻合。根据交通运输部披露的数据，部分城市已有100多家网约车平台公司获得营业执照。今年10月，中国交通运输部新闻发言人吴春耕在相关新闻发布会上对进入旅游市场的新玩家表示欢迎，但强调前提是这些企业应依法经营。他希望各地按照规范增量、加快存量整改的原则，有序推进网约车新业态。目前，有关部门正在对网络汽车进行强有力的监管，这已成为车企切入这一市场的时间窗口。东风出行在一个月内连续三次获得网络汽车牌照，分别位于武汉、十堰和襄阳。一位在东风旅行的人士告诉《财经》，汽车公司现在进入市场的速度很慢，而且现在很少有时间窗口，所以每个人都在加快步伐。交通运输部科学研究院城市交通研究中心战略规划司副司长尹志芳告诉《财经》，目前有关部门正在整顿网约车行业，敦促行业全面依法经营，安全第一。对于重资本入网的车企来说，依托自身在制造和研发方面的优势，可能会在安全和质量方面为用户提供更好的保障条件。这是传统车企的优势，对整个行业来说，也有利于有序竞争和发展。这给汽车公司的扩张带来了东风。高乐直言不讳地钦佩中国的速度。他透露，从成立宝马旅行社有限公司到获得在线汽车营业执照仅用了半年时间，进展很快。对此，他表示，这取决于从四川省到天府新区各级政府的支持。对车辆和驾驶员的准入条件进行强有力的监管，再加上建立监管平台和对不符合标准的企业采取处罚措施等一系列要求，提高了网上车市场发展的门槛。对于以滴滴为代表的互联网打车平台来说，过去庞大的交通资源已经成为实现合规的历史负担。清洁供应端导致车辆反应不及时，会促使消费者尝试其他平台。这种撕裂感困扰着他们。事实上，缓慢进入市场的车企具有后发优势，因为它们没有不合规的运力负担。这一次，网上车平台竞争的焦点正在从需求侧转向供给侧，司机成为竞争的新资源。目前，汽车公司普遍采用B2C模式，通过自营职业或三方雇佣的方式雇佣司机。这正是因为监管部门明确了网上车相关监管的执行力度，使B2C模式平台与C2C轻资产平台的运营成本差异趋于平缓，有机会同台竞技。《财经》记者分别体验了曹操专车、即时出行和公路出行的运营服务。驾驶员通常有操作经验……

在互联网平台甚至出租车上开车，有些是出租车公司的五星级司机。根据他们的口述，B2C模式最吸引他们的是出色的基本工资、体面的性价比以及缴纳五险一金的安全感。也有司机表示，现有平台刚刚完成试运营，还没有签约，所以他们正在寻找条件更好的新玩家来吸引自己。在争夺驱动力的背后，反映了对供给侧产能的渴望。业内希望在以下几个方面放松监管：例如，监管部门应督促地方平台放开对车型和驾驶员户籍的相关限制；修改网约车作为营运车辆使用，八年后报废的现行规定；为了降低成本，提高合规率，繁荣网络汽车市场，为网络汽车引入了价格和风险相匹配的运营保险。对于汽车公司来说，车主资源可能是打破游戏的好策略。帮助车主和私家车遵守规定，并采用C2B2C模式，将车主从农民工变成“合作伙伴”。“一部分是租赁公司的网络汽车司机。人和车都有资格使用网络汽车。”享道出行首席执行官吴兵告诉《财经》，就司机来源而言，B端不仅仅指自营团队，也指加盟团队。此外，来自OEM的网络汽车公司可以利用汽车公司在车辆销售和维护方面的优势。例如，计划与上汽集团的产业链链接，包括维修、金融保险和未来充电，为司机提供更多支持，降低运营成本，提高收入水平。有了合规背景和车企之间强大的政府关系，新出行平台完全可以围绕单个城市开展业务，从而有机会迅速形成当地市场垄断。然而，当车企将网络汽车带到全国各地时，他们会遇到无数采用同一车型的“双胞胎”。在同质化的市场环境下，显然车企很难再造一个和滴滴一样体量的巨头。此外，一些地方推出的网络租车合规标准也有所不同。如何避开为本土车企“量身定制”的政策壁垒，也可能成为车企规范化、加速推进的直接障碍。车企与滴滴相亲相爱，摸着石头过河，通过运营“学会造车”。出行是大势所趋，但什么样的车适合出行，不能再依赖车企闭门造车，通过运营探索汽车的未来方向，这已成为车企的核心诉求。“传统汽车制造商不这样做就是盲目的。”刘金良认为，汽车公司需要适应未来的出行需求，重塑包括研发、制造、供应链和营销在内的整个产业链，并知道未来的汽车会是什么样子。国内消费者对车辆的所有权将转向使用权。车企的核心竞争力是定义产品和品牌，并拥有获取数据的收集端口。有了这两点，任何人都可以制造汽车。面对蜂拥而至的车企，滴滴试图通过向淘金者出售铁锹来有所作为。4月24日，滴滴携手31家汽车公司和地图服务提供商，成立汽车行业“洪流联盟”。在这次大会上，滴滴对外展示了两种态度，坚决不造车，不与任何人为敌。滴滴试图借助在线租车运营、分时租赁、加油业务和维修业务等场景，围绕自身流量和数据优势，成为车企、零部件供应商等产业链转型出行服务公司的重要组成部分。事实上，汽车公司确实有这样的需求。具有传统制造商背景的车企缺乏互联网基因，打破它们之间的“二次墙”已成为一个重大问题。这不仅表现为在线汽车出行平台强调数据收集、分析和使用的硬能力，从而根据需求不断发展；

它还包括互联网心态的融合和对跨境合作的宽容。来自传统制造业的汽车人不仅要用T恤牛仔休闲服取代三件套西装，还要升级迭代自己的理念和理念。滴滴在流量上有着绝对的优势，也有着深厚的互联网公司基因。它正着眼于车企的需求，并抛出橄榄枝，试图让自己的运营数据产生价值，从而吸引车企加入其创立的“洪流联盟”。今年11月，在2018国际汽车智能共享出行大会上，滴滴出行副总裁杨军公开表示，滴滴将推出D-maker计划，内部成立汽车创新团队，与车企共同定制生产。与此同时，滴滴还将与洪流联盟成员合作，将共享汽车相关的设计成果公之于众。但多位有车企背景的出行公司人士向《财经》记者透露，车企不愿成为出行平台的代工厂，坚持垄断驾驶数据、消费数据等核心资源。此外，使用他人平台的成本并不低，因此最好自己操作。归根结底，它仍然“不可信”。由此可见，滴滴需要不断讲述自己的故事，赢得车企的信任。然而，作为一个有自身能力的平台，车企要满怀信心地“与敌共舞”是一项相当艰巨的任务。在过去的一个月里，已有三家汽车公司进入网络汽车战场。12月14日，宝马旗下ReachNow在成都正式启动高端网络汽车共享项目。前期，宝马5系共有200辆车投入试用，与1-11月中国57万辆的市场规模相比，这只是沧海一粟。“实时出行项目非常重要。它是宝马集团最大的在线汽车项目，慕尼黑总部董事会成员也非常关注。”宝马集团大中华区总裁兼首席执行官Jochen Goller一再强调该项目的重要性。“如果我们不建立一个生态系统，就会有人来做，高端客户就会转向别人的怀抱。”几天后，在上海，享受公路旅行正式启动。上汽集团董事长陈宏和总经理陈志新同时出席，可见上汽集团的高度重视。即使已经拥有全球最大的分时企业，但上汽集团已经马不停蹄地介入网络，从团队建设到产品发布只用了半年时间。本月初，东风汽车还获得了运营网络汽车的许可，该汽车将在“东风出行”上市。在国内汽车市场退烧之后，车企不仅想清理库存，还想通过在网上车市“摸着石头过河”来探索未来汽车的外观。积累驾驶数据并反馈自动驾驶也是如此；此外，车企还将“一锤子买卖”的车辆销售拆分为小时收费，这与消费者息息相关；

这也是为了寻求一个覆盖整个旅行场景的网络。在网络汽车受到强有力监管的当下，严格执行合规给了车企制造网络汽车的时间窗口。然而，面对一个新市场，它能持续多久，取决于车企有多少真金白银，以及他们是否坚持初心。抢占海滩意味着强大，所有的汽车公司都在为速度而战。今年2月，上汽决定涉足网络汽车，次月成立移动出行基金布局。从团队建设到产品发布，包括合规申请以及在线和离线资格认证，只需半年时间。截至目前，该团队已有300多人，在平台试运营期间，运营车辆约1000辆。作为第一家获得在线汽车牌照的外国汽车公司，宝马旅行社有限公司从成立到获得在线汽车许可仅用了半年时间。除了速度，随着涌入的玩家数量的增加，在线汽车游戏也逐渐多元化。服务是有区别的。140元的高单价，单个城市200辆专车，宝马走高端网络取车，相当于离开了网络上流量优先的传统模式。即时出行对于宝马转型战略探索的意义远大于本质。吉利集团有限公司总裁、曹操特种车董事长刘金亮告诉《财经》，戴姆勒和吉利将成立一家合资旅游公司，以梅赛德斯-奔驰S系列和迈巴赫为高端网络汽车租赁的新兴市场。此外，戴姆勒和曹禺将分流彼此的用户，并利用彼此的产能扩大市场份额。在豪车公司看来，除了公务出行的高端商务旅行者，大型展会和礼宾婚礼市场也有使用场景。从这个角度来看，高端网络汽车消费者不是价格敏感的用户，而是更注重增值服务和用户体验。这将有助于该平台摆脱传统网络汽车平台深陷的“补贴引流、烧钱”魔咒。尽管宝马和戴姆勒在欧美已经基于分时进行了合作，但在中国高端网络汽车租赁的处女地，他们有自己的野心和布局。同样，一汽、东风和长安也在推广自己的出行平台，即使它们是后联盟成员，也是合资企业。这种紧张局势的背后是一片不同于传统销售的新蓝海。随着国内汽车消费的快速增长，用户需求从私人转向共享，布局出行已成为车企转型的大势所趋。目前，汽车公司的利润配额正在发生变化。普华永道的数据显示，到2030年，美国、欧洲和中国的旅游服务市场将达到1.4万亿美元（2017年为870亿美元）。盈利的旅行服务将弥补汽车销量的下降：到2030年，旅行服务将为汽车行业贡献22%的收入和30%的利润，而新车销售将带来38%的收入和26%的利润。与上一轮备受追捧的分时租赁相比，现在，在线租车是车企集体进入出行市场的新宠。据高乐介绍，全球有数百万用户以分时为主要模式，这与欧美的汽车共享模式不同。中国是全球最大的在线汽车共享市场，消费者需求更具开拓性。因此，宝马集团最大的在线汽车共享项目已经在中国布局。根据波士顿咨询集团的预测，中国的在线汽车共享数量将以年均19%的速度增长，到2022年底将达到2600万辆。根据普华永道埃利奥特的分析，2017年，出行市场约为5600亿元，其中网约车为1650亿元。普华永道艾略特合伙人彭波告诉《财经》，现阶段，基于司机收入成本的在线拼车模式远远优于基于汽车运营成本的分时模式。基于此，决定未来五年出行市场增长和格局演变的是网上车市场。网络汽车背后的汽车公司正在扩大服务范围。从过去的汽车销售“一锤子买卖”来看，依靠维修和标记……

维护客户服务的活动。围绕出行提供服务，构建类似苹果应用商店的模式，构建一体化的出行生活平台服务，强调用户粘性，成为车企描述未来出行的故事模板。中国汽车经销商协会专家委员会成员李艳伟告诉《财经》，在线汽车共享服务有助于扩大车辆体验场景，并影响潜在客户群。有司机的车辆也便于企业管理，高端出租车共享服务也有助于维护车企的品牌形象。在网络汽车投资的背后，车企在出行领域表现出了更大的野心。时空电动公关总经理耿清华告诉《财经》，与传统客运公司相比，网络汽车平台可以降维，一方面可以整合汽车产业链，另一方面可以促进更多维度的流量变化。汽车公司将在线租车视为推动出租车改革的一股强大力量。一旦纳入交通系统，参与出租车系统的塑造和重建，市场前景极为广阔；直接使用在线汽车共享有助于车企获得第一手的驾驶数据和场景，从而优化和验证自动驾驶的响应模型；

此外，网络汽车平台最终将成为城市交通迭代升级的一部分，成为实现智慧城市、智慧交通和清洁出行的手段。同时，在线乘车是车企打造移动出行平台的起点。借助APP，他们可以购票、预订火车餐、下车、车站下车，完成出行全场景，这已经成为车企的新故事。上汽集团正在为移动出行打造一个大平台。从明年开始，它将为用户提供端到端、多行程、一站式的解决方案，包括高铁、地铁、城市交通和城际交通。吉利已经迈出了第一步。中铁投资有限公司、浙江吉利控股集团和腾讯公司共同成立了国铁纪讯科技有限公司有限公司，该公司不仅提供汽车Wifi，还借助曹操的专车实现了铁路和公路的联运。按照规定下车进入网约车，这与最严格的遵守相吻合。根据交通运输部披露的数据，部分城市已有100多家网约车平台公司获得营业执照。今年10月，中国交通运输部新闻发言人吴春耕在相关新闻发布会上对进入旅游市场的新玩家表示欢迎，但强调前提是这些企业应依法经营。他希望各地按照规范增量、加快存量整改的原则，有序推进网约车新业态。目前，有关部门正在对网络汽车进行强有力的监管，这已成为车企切入这一市场的时间窗口。东风出行在一个月内连续三次获得网络汽车牌照，分别位于武汉、十堰和襄阳。一位在东风旅行的人士告诉《财经》，汽车公司现在进入市场的速度很慢，而且现在很少有时间窗口，所以每个人都在加快步伐。交通运输部科学研究院城市交通研究中心战略规划司副司长尹志芳告诉《财经》，目前有关部门正在整顿网约车行业，敦促行业全面依法经营，安全第一。对于重资本入网的车企来说，依托自身在制造和研发方面的优势，可能会在安全和质量方面为用户提供更好的保障条件。这是传统车企的优势，对整个行业来说，也有利于有序竞争和发展。这给汽车公司的扩张带来了东风。高乐直言不讳地钦佩中国的速度。他透露，从成立宝马旅行社有限公司到获得在线汽车营业执照仅用了半年时间，进展很快。对此，他表示，这取决于从四川省到天府新区各级政府的支持。对车辆和驾驶员的准入条件进行强有力的监管，再加上建立监管平台和对不符合标准的企业采取处罚措施等一系列要求，提高了网上车市场发展的门槛。对于以滴滴为代表的互联网打车平台来说，过去庞大的交通资源已经成为实现合规的历史负担。清洁供应端导致车辆反应不及时，会促使消费者尝试其他平台。这种撕裂感困扰着他们。事实上，缓慢进入市场的车企具有后发优势，因为它们没有不合规的运力负担。这一次，网上车平台竞争的焦点正在从需求侧转向供给侧，司机成为竞争的新资源。目前，汽车公司普遍采用B2C模式，通过自营职业或三方雇佣的方式雇佣司机。这正是因为监管部门明确了网上车相关监管的执行力度，使B2C模式平台与C2C轻资产平台的运营成本差异趋于平缓，有机会同台竞技。《财经》记者分别体验了曹操专车、即时出行和公路出行的运营服务。驾驶员通常有操作经验……

在互联网平台甚至出租车上开车，有些是出租车公司的五星级司机。根据他们的口述，B2C模式最吸引他们的是出色的基本工资、体面的性价比以及缴纳五险一金的安全感。也有司机表示，现有平台刚刚完成试运营，还没有签约，所以他们正在寻找条件更好的新玩家来吸引自己。在争夺驱动力的背后，反映了对供给侧产能的渴望。业内希望在以下几个方面放松监管：例如，监管部门应督促地方平台放开对车型和驾驶员户籍的相关限制；修改网约车作为营运车辆使用，八年后报废的现行规定；为了降低成本，提高合规率，繁荣网络汽车市场，为网络汽车引入了价格和风险相匹配的运营保险。对于汽车公司来说，车主资源可能是打破游戏的好策略。帮助车主和私家车遵守规定，并采用C2B2C模式，将车主从农民工变成“合作伙伴”。“一部分是租赁公司的网络汽车司机。人和车都有资格使用网络汽车。”享道出行首席执行官吴兵告诉《财经》，就司机来源而言，B端不仅仅指自营团队，也指加盟团队。此外，来自OEM的网络汽车公司可以利用汽车公司在车辆销售和维护方面的优势。例如，计划与上汽集团的产业链链接，包括维修、金融保险和未来充电，为司机提供更多支持，降低运营成本，提高收入水平。有了合规背景和车企之间强大的政府关系，新出行平台完全可以围绕单个城市开展业务，从而有机会迅速形成当地市场垄断。然而，当车企将网络汽车带到全国各地时，他们会遇到无数采用同一车型的“双胞胎”。在同质化的市场环境下，显然车企很难再造一个和滴滴一样体量的巨头。此外，一些地方推出的网络租车合规标准也有所不同。如何避开为本土车企“量身定制”的政策壁垒，也可能成为车企规范化、加速推进的直接障碍。车企与滴滴相亲相爱，摸着石头过河，通过运营“学会造车”。出行是大势所趋，但什么样的车适合出行，不能再依赖车企闭门造车，通过运营探索汽车的未来方向，这已成为车企的核心诉求。“传统汽车制造商不这样做就是盲目的。”刘金良认为，汽车公司需要适应未来的出行需求，重塑包括研发、制造、供应链和营销在内的整个产业链，并知道未来的汽车会是什么样子。国内消费者对车辆的所有权将转向使用权。车企的核心竞争力是定义产品和品牌，并拥有获取数据的收集端口。有了这两点，任何人都可以制造汽车。面对蜂拥而至的车企，滴滴试图通过向淘金者出售铁锹来有所作为。4月24日，滴滴携手31家汽车公司和地图服务提供商，成立汽车行业“洪流联盟”。在这次大会上，滴滴对外展示了两种态度，坚决不造车，不与任何人为敌。滴滴试图借助在线租车运营、分时租赁、加油业务和维修业务等场景，围绕自身流量和数据优势，成为车企、零部件供应商等产业链转型出行服务公司的重要组成部分。事实上，汽车公司确实有这样的需求。具有传统制造商背景的车企缺乏互联网基因，打破它们之间的“二次墙”已成为一个重大问题。这不仅表现为在线汽车出行平台强调数据收集、分析和使用的硬能力，从而根据需求不断发展；

它还包括互联网心态的融合和对跨境合作的宽容。来自传统制造业的汽车人不仅要用T恤牛仔休闲服取代三件套西装，还要升级迭代自己的理念和理念。滴滴在流量上有着绝对的优势，也有着深厚的互联网公司基因。它正着眼于车企的需求，并抛出橄榄枝，试图让自己的运营数据产生价值，从而吸引车企加入其创立的“洪流联盟”。今年11月，在2018国际汽车智能共享出行大会上，滴滴出行副总裁杨军公开表示，滴滴将推出D-maker计划，内部成立汽车创新团队，与车企共同定制生产。与此同时，滴滴还将与洪流联盟成员合作，将共享汽车相关的设计成果公之于众。但多位有车企背景的出行公司人士向《财经》记者透露，车企不愿成为出行平台的代工厂，坚持垄断驾驶数据、消费数据等核心资源。此外，使用他人平台的成本并不低，因此最好自己操作。归根结底，它仍然“不可信”。由此可见，滴滴需要不断讲述自己的故事，赢得车企的信任。然而，作为一个有自身能力的平台，车企要满怀信心地“与敌共舞”是一项相当艰巨的任务。理想智能ONE声称使用820A，这是高通目前最强大的车规处理器，另一款德州仪器J6也是目前主流的高端车规产品。为了保证足够的系统稳定性，理想智能ONE进行了丰富而复杂的测试，但无论硬件和软件有多好，它在使用后仍然需要消费者的体验，因为据我所知，汽车制造商的测试结果有时与消费者的实际体验相比非常大。笔者有话要说：我认为纯电动汽车大规模取代传统燃油车必须满足以下三点，缺一不可。首先，保证纯电动汽车在EPA工况下的续航里程在500公里左右（纯电动汽车太长意义不大，网上很多关于没有1000公里就不买电动汽车的评论可以完全忽略）；二是具有超快速充电功能，充电功率超过150千瓦；

第三，相对流行的交流或直流充电公共设施。因此，在目前的形势下，纯电动汽车的推广还有很长的路要走。因此，如何培养现有消费者购买新能源汽车成为许多制造商研发的重点。在文章的开头，作者强调了普通消费者买车的想法。事实上，消费者普遍认同新能源汽车所提供的越级驾驶舒适性、动力操控和最受关注的使用成本，但新能源汽车的发展却陷入了现状，这让大多数消费者犹豫不决。目前，在中国家庭一辆车的环境下，如何满足绝大多数消费者对产品的需求，将成为各大厂商后期竞争的关键。而“短距离用电和长距离用油（油电混合）”是最适合中国普通家庭的新能源汽车解决方案。据统计，我国90%的家用车环境基本处于城市地区的短途交通，而不是续航要求更高的长途旅行。即便如此，大多数消费者在购买新能源汽车时，还是会将注意力集中在长途驾驶上。因此，为了满足当前的消费者需求，车和家首席执行官李想作为一名非常合格的产品经理，为“首款量产车”品牌选择了增程电动解决方案。与目前主流的插电式混合动力汽车相比，增程电动汽车具有更长的纯电池寿命和更快的充电功率，并且在全速域中的纯电动驾驶体验不受供电引起的发动机端的物理影响。所以问题是，这辆车真的那么好吗？说实话，我现在真的不知道。尽管它在给定的解决方案和现有数据方面确实很出色，但毕竟汽车与其他电子产品不同，需要考虑和测试的环节很多。因此，考虑到交付时间和价格，作者应该希望订购一辆理想的智能ONE，为您提供首款新品牌新能源汽车的长期测试。因此，具体情况将在测试后进行讨论。理想智能ONE声称使用820A，这是高通目前最强大的车规处理器，另一款德州仪器J6也是目前主流的高端车规产品。为了保证足够的系统稳定性，理想智能ONE进行了丰富而复杂的测试，但无论硬件和软件有多好，它在使用后仍然需要消费者的体验，因为据我所知，汽车制造商的测试结果有时与消费者的实际体验相比非常大。笔者有话要说：我认为纯电动汽车大规模取代传统燃油车必须满足以下三点，缺一不可。首先，保证纯电动汽车在EPA工况下的续航里程在500公里左右（纯电动汽车太长意义不大，网上很多关于没有1000公里就不买电动汽车的评论可以完全忽略）；二是具有超快速充电功能，充电功率超过150千瓦；

第三，相对流行的交流或直流充电公共设施。因此，在目前的形势下，纯电动汽车的推广还有很长的路要走。因此，如何培养现有消费者购买新能源汽车成为许多制造商研发的重点。在文章的开头，作者强调了普通消费者买车的想法。事实上，消费者普遍认同新能源汽车所提供的越级驾驶舒适性、动力操控和最受关注的使用成本，但新能源汽车的发展却陷入了现状，这让大多数消费者犹豫不决。目前，在中国家庭一辆车的环境下，如何满足绝大多数消费者对产品的需求，将成为各大厂商后期竞争的关键。而“短距离用电和长距离用油（油电混合）”是最适合中国普通家庭的新能源汽车解决方案。据统计，我国90%的家用车环境基本处于城市地区的短途交通，而不是续航要求更高的长途旅行。即便如此，大多数消费者在购买新能源汽车时，还是会将注意力集中在长途驾驶上。因此，为了满足当前的消费者需求，车和家首席执行官李想作为一名非常合格的产品经理，为“首款量产车”品牌选择了增程电动解决方案。与目前主流的插电式混合动力汽车相比，增程电动汽车具有更长的纯电池寿命和更快的充电功率，并且在全速域中的纯电动驾驶体验不受供电引起的发动机端的物理影响。所以问题是，这辆车真的那么好吗？说实话，我现在真的不知道。尽管它在给定的解决方案和现有数据方面确实很出色，但毕竟汽车与其他电子产品不同，需要考虑和测试的环节很多。因此，考虑到交付时间和价格，作者应该希望订购一辆理想的智能ONE，为您提供首款新品牌新能源汽车的长期测试。因此，具体情况将在测试后进行讨论。

标签：宝马东风奔驰宝马5系长安

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