新的汽车业联盟为何更倾向约会而不是婚姻？

随着汽车公司在最新技术领域竞相追赶，以保持其在技术前沿的地位，传统的公司合并正被令人眼花缭乱的生态系统、联盟和合作所取代。这些新的组织团体包括来自汽车世界以外的参与者，如硅谷初创公司或半导体公司，他们带来了新的技能和新的商业方法，并敦促汽车公司加快自动驾驶、电动化和移动出行服务的发展。当然，他们也分担了巨大的投资成本。Navigant Research的高级分析师Sam Abuelsamid表示，汽车行业以外的初创公司和其他公司“正在意识到他们在将这项技术推向市场时会遇到的困难”。“与此同时，在传统汽车行业，他们意识到自己在软件、电子架构，尤其是机器学习方面缺乏一些技能。”分析人士表示，未能建立或加入此类联盟的汽车制造商或大型供应商可能会落后，甚至面临更糟的情况。波士顿咨询集团高级合伙人兼董事总经理Andreas Jentzsch表示，“迅速行动是明智的，因为能够赢得最终胜利的企业数量有限。现在，这真的是一个关键时刻。”Ionity是一个重要的新汽车联盟，由宝马集团、福特、戴姆勒、大众品牌、保时捷品牌和奥迪品牌组成。作为最大的联盟之一，Ionity正在寻求在整个欧洲建立一个大功率电动汽车充电网络。Ionity联盟的成员正在努力在整个欧洲建立一个大功率电动汽车的充电网络。图片来源：汽车新闻联盟成员宝马集团仍在创建一个以自动驾驶为中心的生态系统，包括英特尔、麦格纳国际、菲亚特克莱斯勒汽车、大陆集团、Aptiv和百度。芯片制造商英伟达是沃尔沃汽车、大陆集团和Veoneer在自动驾驶领域的合作伙伴。此外，宝马还与竞争对手梅赛德斯-奔驰合作开发汽车共享服务；本田向Cruise Automation投资27.5亿美元

，通用汽车的自动驾驶汽车部门；

大众和福特宣布建立临时联盟，最初基于卡车和厢式货车技术，后来可能扩展到自动驾驶领域。“真正突出的是汽车制造商之间的横向合作。”麦肯锡公司高级合伙人Andreas Tschiesner表示，“过去，每家公司都有自己的供应链”和垂直资源整合。沃尔沃研发部门负责人Henrik Green在9月表示，如果汽车制造商想成功制造自动驾驶汽车，就必须建立一系列合作伙伴关系和联盟。格林说：“没有一家公司可以自己做所有事情。因此，合作者将赢得这场竞争。”为了与优步竞争，宝马和戴姆勒正在合并DriveNow和Car2Go汽车共享业务。图片来源：autonews德勤合伙人、德国和欧洲业务主管Thomas Schiller表示，在自动驾驶和动力系统转向电动化的过程中，随着技术成本和复杂性越来越突出，这种分组联盟将不可避免。“如果我们考虑为汽车制造商开发一款完整的L5级自动驾驶，在目前的市场条件下，将花费约100亿美元。”席勒说，“还需要考虑汽车制造商开发高效内燃机的成本，这也有助于建立这些联盟。”扩大联盟，新势力通过联盟进入汽车行业，传统汽车制造商并没有完全避免相互合作。戴姆勒和雷诺-日产-三菱自2010年以来一直在合作开发动力系统、卡车、皮卡和城市汽车。尽管两家合作伙伴最近没有宣布任何重大项目，但戴姆勒前首席执行官Dieter Zetsche在今年的巴黎车展上表示，两家公司仍有许多“空白”领域需要共同探索。PSA集团与通用汽车欧洲公司于2012年开始的汽车工程合作带来了新的卡车和SUV，并为PSA在2017年收购欧宝和沃克斯豪尔品牌铺平了道路。PSA集团首席执行官卡洛斯·塔瓦雷斯曾表示，两家公司之间的熟悉让他相信交易会成功。“如果我回顾过去的四年，我看到的是团队一直在以非常高效和协作的方式合作。”他在2017年法兰克福车展上这样说道。“传统”联盟的新特点是，他们正在解决未来技术和当前市场覆盖率的问题。福特和大众今年宣布，他们将在卡车和卡车领域进行合作。福特最近承认，两家公司也在讨论对自动驾驶的投资。福特汽车公司首席执行官Jim Hackett称其公司与大众汽车之间的合作是一场“微妙的舞蹈”，并补充说，这两家汽车制造商“仍在许多领域竞争”。图片来源：autonews对于较小的汽车制造商来说，与较大的竞争对手合作可能是一种生活方式。马自达和丰田去年成立了一个商业和资本联盟，为未来的移动出行创造新的价值，包括电动化和网络化项目。与丰田相比，马自达要小得多。通过这项协议，丰田公司收购了mazda 5公司%的股份。“规模较小的公司在发展的道路上处境更加艰难。”阿布·萨米德表示，马自达可以利用丰田在规模上的优势，同时贡献其作为一个专注于设计和运动的品牌的基因。丰田汽车公司总裁丰田章男将这种合作关系描述为“实现了我们永远不让汽车成为商品的愿望”。阿布·萨米德说，正是这种恐惧推动了许多新的联盟。“随着行业从个人拥有汽车转变为‘（移动即服务）’，公司之间的差异化将更加难以实现。”他说，“今天，如果你拥有一辆汽车，你在表达‘你是谁’，但如果你只将汽车按需作为一种服务，那么保留汽车并不重要。因此，许多公司将在市场空间上遇到瓶颈。”。阿布·萨米德还表示，“我们将看到，在未来，提供更多服务的公司将比现在更少。”Sisner回应了这一观点，称这项服务的商业化对大多数汽车制造商来说是“可以描绘的最可怕的画面”。当合作参与者权衡这些新情况时，他们可以看到近几十年来最成功的联盟，雷诺-日产联盟。该联盟成立于1999年，三菱于2016年加入。尽管雷诺和日产有交叉持股，但这两家公司仍然是独立的……

最近，日产汽车首席执行官卡洛斯·戈恩因财务违规在日本被捕，该联盟的未来陷入动荡和不确定性。但可以说，它已经成为世界上最大的汽车制造商，年销量超过1000万辆，与奥迪ag不相上下。西斯纳表示，这是戈恩有意推动合并步伐，使雷诺-日产-三菱联盟成为其他合作要避免的对象。“过去，人们认为联盟需要一个漫长而缓慢的整合过程。显然，（联盟）有可能在三年内整合所有方面，但他们希望整合两种企业文化和组织。”他补充道，“这不是一家公司接管另一家公司。如果是收购，可能会导致更多阻力。”。“雷诺-日产-三菱联盟在2017年的销量超过1000万辆，与奥迪ag不相上下。在某些情况下，竞争对手也正在成为合作伙伴。他们在一个领域合作，在另一个领域竞争。宝马和戴姆勒就是这样，他们正在整合DriveNow和car2go的短期租赁服务。”戴姆勒和宝马之间不存在竞争。席勒说：“竞争对手是汽车共享技术提供商，也就是像优步这样的公司。在这样的生态系统中，只有第一和第二家公司才能赚钱。如果戴姆勒和宝马想在这个市场上占有一席之地，他们需要结成联盟。福特汽车公司首席执行官韩凯特表示，与大众的合作是一场“微妙的舞蹈”，并指出，尽管卡车合作的初步讨论进展顺利，但我们应该谨慎对待电动汽车领域的合作和南美地区运营的合并。“我们在许多领域仍存在竞争。“他说。公司正在寻求保护知识产权，因此仍有一些领域禁止合作。”我们肯定想参与其中，但我们不需要传感器和一流软件领域的合作伙伴。法雷奥首席执行官Jacques Aschenbroich表示：“当然，众所周知，我们与生产前置摄像头的Mobileye有合作关系。Mobileye也有很多订单，但我们是目前市场上唯一一家拥有激光雷达的公司。这是我们的领土。“知识产权、数据保护和网络安全都是人们关注的领域，尤其是涉及自动驾驶和网络连接的广泛联盟。自动驾驶和联网依赖于无线更新和专有的计算机算法。”大公司希望向客户保证，他们可以完全控制客户的数据，“Sisner说，并指出世界各地的隐私规则各不相同。如果联盟或生态系统被认为过于主导，反垄断规则也可能发挥作用。Janz认为，需要更多地关注网络安全。”这些数字平台更容易受到攻击。他说，黑客攻击“每天都在发生”，“一旦第一批自动驾驶汽车因黑客攻击而被故意撞毁，情况就会发生巨大变化”。“约会”而不是“结婚”不同于传统的汽车并购，这种基于自动驾驶生态系统的商业模式尚未得到验证。“这就是为什么我们看到了如此多不同形式的合作伙伴关系。”西斯纳说，“因此，公司正试图对冲某些风险并获得经验。”分析人士表示，汽车制造商正在学习的一件事是模仿硅谷的工作方式。对于汽车制造商来说，“更快失败”的企业文化可能会让他们感到不舒服，因为他们习惯于在销售新车型之前花数年时间开发和测试。但在消费电子等行业，这是一种正常状态。在这些行业中，产品周期可以用月来衡量。波士顿咨询集团分析师Janz表示：“这些新参与者中的一些人仍处于风险投资模式。”。这意味着你不能保证合作会奏效，这是这种商业模式的本质。“这也意味着，如果某项技术或商业模式失败，公司可以更灵活地退出。Janz认为，这种试图引导新技术或商业模型的联盟和生态系统更像是一场约会，而不是一场婚姻。他说：”公司联合起来是明智的，但不能想当然地认为这种合作关系在未来10年会取得成功。汽车制造商需要灵活。如果他们发现自己下了错误的注，他们可以改变策略，然后转向另一个伙伴。“随着汽车公司竞相在最新技术方面迎头赶上……

为了保持其在技术前沿的地位，传统的公司合并正被令人眼花缭乱的生态系统、联盟和合作所取代。这些新的组织团体包括来自汽车世界以外的参与者，如硅谷初创公司或半导体公司，他们带来了新的技能和新的商业方法，并敦促汽车公司加快自动驾驶、电动化和移动出行服务的发展。当然，他们也分担了巨大的投资成本。Navigant Research的高级分析师Sam Abuelsamid表示，汽车行业以外的初创公司和其他公司“正在意识到他们在将这项技术推向市场时会遇到的困难”。“与此同时，在传统汽车行业，他们意识到自己在软件、电子架构，尤其是机器学习方面缺乏一些技能。”分析人士表示，未能建立或加入此类联盟的汽车制造商或大型供应商可能会落后，甚至面临更糟的情况。波士顿咨询集团高级合伙人兼董事总经理Andreas Jentzsch表示，“迅速行动是明智的，因为能够赢得最终胜利的企业数量有限。现在，这真的是一个关键时刻。”Ionity是一个重要的新汽车联盟，由宝马集团、福特、戴姆勒、大众品牌、保时捷品牌和奥迪品牌组成。作为最大的联盟之一，Ionity正在寻求在整个欧洲建立一个大功率电动汽车充电网络。Ionity联盟的成员正在努力在整个欧洲建立一个大功率电动汽车的充电网络。图片来源：汽车新闻联盟成员宝马集团仍在创建一个以自动驾驶为中心的生态系统，包括英特尔、麦格纳国际、菲亚特克莱斯勒汽车、大陆集团、Aptiv和百度。芯片制造商英伟达是沃尔沃汽车、大陆集团和Veoneer在自动驾驶领域的合作伙伴。此外，宝马还与竞争对手梅赛德斯-奔驰合作开发汽车共享服务；本田向Cruise Automation投资27.5亿美元

，通用汽车的自动驾驶汽车部门；

大众和福特宣布建立临时联盟，最初基于卡车和厢式货车技术，后来可能扩展到自动驾驶领域。“真正突出的是汽车制造商之间的横向合作。”麦肯锡公司高级合伙人Andreas Tschiesner表示，“过去，每家公司都有自己的供应链”和垂直资源整合。沃尔沃研发部门负责人Henrik Green在9月表示，如果汽车制造商想成功制造自动驾驶汽车，就必须建立一系列合作伙伴关系和联盟。格林说：“没有一家公司可以自己做所有事情。因此，合作者将赢得这场竞争。”为了与优步竞争，宝马和戴姆勒正在合并DriveNow和Car2Go汽车共享业务。图片来源：autonews德勤合伙人、德国和欧洲业务主管Thomas Schiller表示，在自动驾驶和动力系统转向电动化的过程中，随着技术成本和复杂性越来越突出，这种分组联盟将不可避免。“如果我们考虑为汽车制造商开发一款完整的L5级自动驾驶，在目前的市场条件下，将花费约100亿美元。”席勒说，“还需要考虑汽车制造商开发高效内燃机的成本，这也有助于建立这些联盟。”扩大联盟，新势力通过联盟进入汽车行业，传统汽车制造商并没有完全避免相互合作。戴姆勒和雷诺-日产-三菱自2010年以来一直在合作开发动力系统、卡车、皮卡和城市汽车。尽管两家合作伙伴最近没有宣布任何重大项目，但戴姆勒前首席执行官Dieter Zetsche在今年的巴黎车展上表示，两家公司仍有许多“空白”领域需要共同探索。PSA集团与通用汽车欧洲公司于2012年开始的汽车工程合作带来了新的卡车和SUV，并为PSA在2017年收购欧宝和沃克斯豪尔品牌铺平了道路。PSA集团首席执行官卡洛斯·塔瓦雷斯曾表示，两家公司之间的熟悉让他相信交易会成功。“如果我回顾过去的四年，我看到的是团队一直在以非常高效和协作的方式合作。”他在2017年法兰克福车展上这样说道。“传统”联盟的新特点是，他们正在解决未来技术和当前市场覆盖率的问题。福特和大众今年宣布，他们将在卡车和卡车领域进行合作。福特最近承认，两家公司也在讨论对自动驾驶的投资。福特汽车公司首席执行官Jim Hackett称其公司与大众汽车之间的合作是一场“微妙的舞蹈”，并补充说，这两家汽车制造商“仍在许多领域竞争”。图片来源：autonews对于较小的汽车制造商来说，与较大的竞争对手合作可能是一种生活方式。马自达和丰田去年成立了一个商业和资本联盟，为未来的移动出行创造新的价值，包括电动化和网络化项目。与丰田相比，马自达要小得多。通过这项协议，丰田公司收购了mazda 5公司%的股份。“规模较小的公司在发展的道路上处境更加艰难。”阿布·萨米德表示，马自达可以利用丰田在规模上的优势，同时贡献其作为一个专注于设计和运动的品牌的基因。丰田汽车公司总裁丰田章男将这种合作关系描述为“实现了我们永远不让汽车成为商品的愿望”。阿布·萨米德说，正是这种恐惧推动了许多新的联盟。“随着行业从个人拥有汽车转变为‘（移动即服务）’，公司之间的差异化将更加难以实现。”他说，“今天，如果你拥有一辆汽车，你在表达‘你是谁’，但如果你只将汽车按需作为一种服务，那么保留汽车并不重要。因此，许多公司将在市场空间上遇到瓶颈。”。阿布·萨米德还表示，“我们将看到，在未来，提供更多服务的公司将比现在更少。”Sisner回应了这一观点，称这项服务的商业化对大多数汽车制造商来说是“可以描绘的最可怕的画面”。当合作参与者权衡这些新情况时，他们可以看到近几十年来最成功的联盟，雷诺-日产联盟。该联盟成立于1999年，三菱于2016年加入。尽管雷诺和日产有交叉持股，但这两家公司仍然是独立的……

最近，日产汽车首席执行官卡洛斯·戈恩因财务违规在日本被捕，该联盟的未来陷入动荡和不确定性。但可以说，它已经成为世界上最大的汽车制造商，年销量超过1000万辆，与奥迪ag不相上下。西斯纳表示，这是戈恩有意推动合并步伐，使雷诺-日产-三菱联盟成为其他合作要避免的对象。“过去，人们认为联盟需要一个漫长而缓慢的整合过程。显然，（联盟）有可能在三年内整合所有方面，但他们希望整合两种企业文化和组织。”他补充道，“这不是一家公司接管另一家公司。如果是收购，可能会导致更多阻力。”。“雷诺-日产-三菱联盟在2017年的销量超过1000万辆，与奥迪ag不相上下。在某些情况下，竞争对手也正在成为合作伙伴。他们在一个领域合作，在另一个领域竞争。宝马和戴姆勒就是这样，他们正在整合DriveNow和car2go的短期租赁服务。”戴姆勒和宝马之间不存在竞争。席勒说：“竞争对手是汽车共享技术提供商，也就是像优步这样的公司。在这样的生态系统中，只有第一和第二家公司才能赚钱。如果戴姆勒和宝马想在这个市场上占有一席之地，他们需要结成联盟。福特汽车公司首席执行官韩凯特表示，与大众的合作是一场“微妙的舞蹈”，并指出，尽管卡车合作的初步讨论进展顺利，但我们应该谨慎对待电动汽车领域的合作和南美地区运营的合并。“我们在许多领域仍存在竞争。“他说。公司正在寻求保护知识产权，因此仍有一些领域禁止合作。”我们肯定想参与其中，但我们不需要传感器和一流软件领域的合作伙伴。法雷奥首席执行官Jacques Aschenbroich表示：“当然，众所周知，我们与生产前置摄像头的Mobileye有合作关系。Mobileye也有很多订单，但我们是目前市场上唯一一家拥有激光雷达的公司。这是我们的领土。“知识产权、数据保护和网络安全都是人们关注的领域，尤其是涉及自动驾驶和网络连接的广泛联盟。自动驾驶和联网依赖于无线更新和专有的计算机算法。”大公司希望向客户保证，他们可以完全控制客户的数据，“Sisner说，并指出世界各地的隐私规则各不相同。如果联盟或生态系统被认为过于主导，反垄断规则也可能发挥作用。Janz认为，需要更多地关注网络安全。”这些数字平台更容易受到攻击。他说，黑客攻击“每天都在发生”，“一旦第一批自动驾驶汽车因黑客攻击而被故意撞毁，情况就会发生巨大变化”。“约会”而不是“结婚”不同于传统的汽车并购，这种基于自动驾驶生态系统的商业模式尚未得到验证。“这就是为什么我们看到了如此多不同形式的合作伙伴关系。”西斯纳说，“因此，公司正试图对冲某些风险并获得经验。”分析人士表示，汽车制造商正在学习的一件事是模仿硅谷的工作方式。对于汽车制造商来说，“更快失败”的企业文化可能会让他们感到不舒服，因为他们习惯于在销售新车型之前花数年时间开发和测试。但在消费电子等行业，这是一种正常状态。在这些行业中，产品周期可以用月来衡量。波士顿咨询集团分析师Janz表示：“这些新参与者中的一些人仍处于风险投资模式。”。这意味着你不能保证合作会奏效，这是这种商业模式的本质。“这也意味着，如果某项技术或商业模式失败，公司可以更灵活地退出。Janz认为，这种试图引导新技术或商业模型的联盟和生态系统更像是一场约会，而不是一场婚姻。他说：”公司联合起来是明智的，但不能想当然地认为这种合作关系在未来10年会取得成功。汽车制造商需要灵活。如果他们发现自己下了错误的注，他们可以改变策略，然后转向另一个伙伴。"

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