即将触底反弹的汽车行业

I简介2018年12月11日，当中国汽车工业协会的月度汽车销售数据例行发布时，我独自一人在金融街威斯汀酒店一楼大堂闲逛，见到程军，问我：“你有没有为汽车行业写过什么？”我说“没有”。她告诉我，“先生，请写一点；虽然根本没有人读你的文章，但一个有X的汽车研究人员应该总是在被行业舆论活埋的节点上说些什么。”这就是我所知道的。在此之前，汽车销量已经连续数月为负，各知名媒体已经开始或计划为汽车行业举行葬礼。累计销售额增长率终于降到了0以下，透过威斯汀酒店厚重的大理石外墙，我可以听到媒体葬礼上传来的响亮的高音。作为一个“通过商业生活的本质说话”的公众号，我也深深地感到，是时候贡献一些西方打击乐器，唱出与汽车行业葬礼相反的歌了。（西方打击乐器）鉴于注意力有限的规律，并且因为任何人都可以用长期的衣服编造故事，而且已经有足够多的人这样做了，所以今天我们只谈论短期的情况（见2019），稍后我们将谈论长期的故事。我们试图用三句话来清楚地解释汽车行业正在发生的事情。在第一句话中，目前的销售量并没有下降多少；第二句话，对当前市场行业销售额增速下降原因的分析基本错误；在第三句话中，销售量降到负值并不是一件坏事。第二，第一句话，目前汽车销量的下降幅度不大。自从7月份汽车销量开始出现负增长以来，许多人都感到恐慌；

自从9月份进入两位数的负增长以来，许多人，甚至是专业人士都陷入了恐慌。这属于完全不知道为什么这个行业会衰落。我引用我上面说的第二句话的结论来解释为什么目前汽车行业的销量没有下降多少。这一结论将在后面详细解释。这一结论是，当前汽车行业的短期大幅下滑是由于且仅是由于此前购置税减半政策的透支。你为什么这么果断？正因为如此，我稍后会说。现在让我们用这个结论来说明为什么该行业的销售额没有下降多少。当我们将原因锁定在购置税减半政策的透支功能中时，我们有标准将当前的数据与谁进行比较，而不是一看到数据就开始恐慌，开始举行葬礼。以购置税减半政策为锚，我们都知道最近一次购置税减半的政策是从2015年10月到2016年全年，下一次是在2009年。购置税减半的政策不是永久性的减半，而是减半再恢复的过程。因此，他唯一的作用是将未来的消费拖到购置税政策减半的时间间隔。让当前的数据看起来不错，让未来的数据变得悲惨。这项政策与其说是一项产业政策，不如说是一种数据。这也是国家没有再次启动购置税减半政策的重要原因，即使行业已经这样下跌，因为这项政策太坑了。所以接下来，让我们看看这种过于坑的政策带来的数据作弊的效果。数据支持：Avalon系统数据支持：向每个人展示Avalon系统的表格和图表，每个人都习惯观看。与2009-2010-2011年这三年相对应，从购置税减半政策的实施到恢复一半再到完全恢复，你会发现，在2016-2017-2018年的同一过程中，今年的汽车销量增速实际上与去年和2016年相比非常稳定。从图表来看，表现为2016年至今年汽车销量增长图表的斜率极其平缓，远小于2009-2010-2011系列的降幅，这被称为暴跌。今年，它只是随遇而安。如果我们看一下表格，我们假设在12月持续下降后，2018年的年销售额增长率将为-4%。然后从2016年的高点到今年，年均下降幅度不到9%。与去年相比，今年的降幅仅为7%。看看2009年减半征收购置税政策的结果。从2009年到2011年，销售额的年增长率下降了21.85%。与2010年相比，2011年的销售额下降了30%。刺激不是令人兴奋的！

这是一次跳水。今年的刚刚下雨。因此，今年汽车行业的衰落只是人们政策的正常反应。你应该找到合适的比较对象和比较范围，不要轻易给别人送葬。解释了第一句话。第三，第二句对当前市场行业销售额增速下降原因的分析基本错误。当我在汽车行业的时候。业内人士告诉我，汽车行业受政策影响很大，最明显的例子就是购置税减半。这种说法与本质相去甚远。事实上，汽车行业并没有受到政策的太大影响。有影响的是，汽车消费作为一种可选消费，具有很大的价格弹性和收入弹性。因此，汽车价格的变化和消费者收入的变化对销售额有着重大影响。购置税减半政策对销售有影响，只是因为它改变了汽车的相对价格，而且有时间限制，所以它调动了购买的积极性。这不仅是一个政策问题，也是一场与消费者的博弈。不仅是实力，还有时机，更是给这份“爱”增加了一个期限。如果没有力度，没有期限，比如前段时间取消了旅行税，基本上就没有水花；

力量没有时间。例如，在15年或16年内将购置税减半的政策对促进汽车销售的作用远小于2009年。因为2009年的汽车销量基本上是自然增长的，消费力仍然很强，所以政策需要对抗的只是金融危机下的悲观情绪。15年来，其销售额是此前购置税减半政策透支和反透支的结果。与此同时，收入也面临着下行压力。购置税减半政策减免的5000元因素太多，也太宏大，远不能与2009年的轻狂情绪相提并论，所以效果要差得多。如果今年再次实施购置税减半政策，不仅将承受收入的下行压力，还将承受激烈的16年购置税减半的透支效应。与2011年的下降趋势相比，我们可以知道，5000元的消费端减税是无法承受的。这也是为什么国家信息中心主任徐长明在今年年底市场疯狂讨论是否再次降低购置税时跳出来表示，减税无法阻止下降趋势的原因。这真的势不可挡，而且会使未来几年的销售额变得更糟。最好让市场自发、迅速地出清。这也是为什么在今年该行业销量大幅下降的情况下，国家没有再次开放这一政策的另一个原因。因为它没用。2018年下半年，汽车行业的销量开始出现负增长。行业内外关心汽车行业的人在谈论这件事时都喜欢加一个开头中国汽车已经快速增长了10年，汽车数量一直很高，所以行业进入低增长甚至负增长是很正常的。言下之意是，由于中国的汽车数量很高，汽车销量的增长速度已经放缓。这其实很奇怪。首先，中国的汽车数量一点也不高。我有数据。全球1000人汽车保有量的数据支持：Avalon系统2017年，中国1000人汽车的保有量为156辆，低于全球平均水平。1980年，日本的人均国民收入与当时的我们几乎相同。当时，日本有336辆汽车，有1000人，而我们相应的收入只有其他人的一半。中国的汽车不多。其次，如果你说你不考虑平均数，你只考虑总额。如果汽车太多，汽车销量的增长率就会很低。但目前，人均拥有量不足，这意味着你的邻居有车，而你没有。你提出这一点，意味着你认为你的邻居都有车，而且车太多了，所以你不买车。这种逻辑非常荒谬。只要你有钱，你的邻居也买了车，对你的刺激一定是你会加快购车速度，买一辆比他更好的车，然后惹恼他，而不是不买车，让他在你面前炫耀。这就是中国汽车快速增长的特点。紧跟竞争、炫富的羊群效应支撑了中国汽车的许多力量。有人说，中国的汽车越来越多，基础设施跟不上，道路堵塞，停车位难找。中国人不买车。这似乎是对的，但你必须明白，中国的基础设施跟不上，不仅仅是汽车相关的基础设施。但整体基础设施跟不上。你去北京的街道上看，那里有很多车，都堵在路上，很堵，很烦人。但如果你同时去北京地铁，它不仅会非常拥堵和令人讨厌，而且会非常拥挤和致命。即使他没有死，他也遭受了很多痛苦，在那个人的车里不优雅，也没有尊严。司机们至少可以保持这种尊严和优雅，而且他们更舒适。1992年，深圳爆发“股神”810事件，数百万投资者在深圳炒股。当时，为了购买彩票桌，投资者排成这样。当时，媒体对这些人的描述是：为了防止人们插队，排队的股东后面的人不分性别地紧紧抓住前面的人，相互依赖。为了发财，ev……

有人放弃了男人和女人都是老一辈传下来的传统。认为他们不在乎金钱的尊严。但今天，你走到北京地铁的早晚高峰，体验一下无车一族（即使是有车但人数有限的上班族）要经历比1980年两倍多的严重拥堵（有810排柱子，但地铁里的紧密依赖是全方位的），发财梦也不可靠。日复一日，年复一年。面对同样糟糕的基础设施，只要你有购买力，你宁愿坐在宝马车里堵车，还是做地铁里的沙丁鱼？答案不言自明。（一线城市无车地铁人的日常生活）你可以再去各大写字楼，你会发现在12月的寒风中，有车的人至少可以坐在车里听音乐。大多数没有车的人不得不顶着刺骨的寒风步行15分钟到半小时到地铁站，或者顶着刺骨寒风骑10-20分钟的共享单车。我不知道你的情况，但我只经历过一次，我绝对不想再经历一次。总之，司机面临着糟糕的基础设施，而无车一族面临着更糟糕的情况。更不用说有了车后旅行的灵活性和灵活性，以及活动半径大大增加带来的乐趣了。对于新时代追求美好生活的普通人来说，他不需要每天开到140英里/小时，像闪电一样到处乱跑，只要他能改善目前的生活条件，就足够了。北京就是这样，那里的公共基础设施很发达。更不用说2345678个公共交通状况较差、交通拥堵程度较低的城市了。对他们来说，汽车对生活的改善作用更为明显。一旦你从消费者的角度思考，你会发现基础设施不足以阻止消费者买车。除了这两种最典型的解释外，市场上汽车销量下降的其他原因还包括：贸易战和关税降低。我可以负责任地告诉你，中国的进口汽车主要是豪华车，数量很少，与大众车型的消费群体差异很大，影响力有限，而中国的汽车基本上不销往美国，国外市场与国内市场的比例为0.086；

房价运行理论。你可以问问自己，这么多年来房价一直在飙升，为什么今年你要开车？在2016年最动荡的一年，汽车销量创下了近年来的最高纪录。国家六项标准的犹豫理论。没有什么可犹豫的。国六标准仅适用于新车，并没有强制淘汰国四或国五车型。现在已经被淘汰的国三这款车已经叫了很多年了，很多人还在开它。一般来说，目前市场上对汽车销量下降的解释大多充满了琐碎的原因，而且噪音很大。不可能排除这些因素，但你几乎不可能期望在这里找到关键因素。我们在这里要做的是抛开噪音，看看关键点，找出是什么导致了汽车销量的下降。因此，我对我想观察的几个关键指标进行了HP筛选（不要担心这是什么，这是一个排除短期因素和观察趋势的工具）。得到了以下三张照片。月度汽车销售增长趋势线数据支持：AVALON系统人均可支配收入增长率及其趋势线数据支撑：AVALON系统人均可消费收入和GDP增长趋势线的数据支持：第一张AVALON体系的图片，在消除了汽车销售增长的噪音后，我们可以发现，该行业实际上早在2006年就开始出现销售增长的拐点。注意，这个拐点是指数学中斜率的拐点，而不是商业媒体中经常提到的峰谷拐点。在这个拐点之前，汽车行业的销售增速是上升的，而在这个拐点之后，汽车行业销售增速变成了一条水平直线。此后，2009年开始实行购置税减半政策，行业销售额的增长率被迫成为陡峭的上升曲线。我们可以考虑，如果没有这项政策的实施，这个行业的自然状态是什么？在第二幅图中，在去除中国增长率和人均可支配收入的噪音时，只考虑了趋势因素。一个显而易见的事实是，2006年人均可支配收入增长率的转折点开始下降。相比之下，自2006年以来，汽车行业的销售增长率一直在下降，这告诉了我们一些有用的信息。在第三幅图中，我们将GDP增长率和人均可支配收入销售增长率的长期趋势放在一起。两者的拐点都在2006年左右，之后两者的下降趋势高度相关。我测量了相关系数，它是0.8528，这是非常显著的。至于为什么2006年之前两者的关系是这样的，我稍后会写一篇特别的文章，说这是一个纯粹的经济话题。我们只需要记住，当前人均可支配收入的增长率与GDP增长率高度相关，而且会同时下降。结合以上三张图，让我们还原一下最近汽车行业发生的事情：首先，中国经济发展到2006年左右，GDP增速呈现L型转变，增速趋于向中高速转移。随着GDP增速放缓，人均可支配收入增速也开始放缓，这导致汽车这一对收入敏感的可选消费品的增速逐渐下降。随后，全球爆发了金融危机，金融遭受重创，贸易严重下滑，汽车销量一度转为负值。政策层力挽狂澜，向宏观体系投入4万亿元，启动了汽车行业购置税减半政策（需要注意的是，汽车是除房地产以外宏观影响最大的行业，对调节经济特别是制造业具有重要意义）。经济企稳，汽车价格回升。但它也留下了后遗症。2009年之后，2010年，减半征收购置税的政策恢复到减半征收。I简介2018年12月11日，当中国汽车工业协会的月度汽车销售数据例行发布时，我独自一人在金融街威斯汀酒店一楼大堂闲逛，见到程军，问我：“你有没有为汽车行业写过什么？”我说“没有”。她告诉我：“先生，请写一点；

虽然根本没有人读你的文章，但一个有X的汽车研究人员应该总是在被行业舆论活埋的节点上说些什么。“这就是我所知道的。在那之前，汽车销量已经连续数月为负，各知名媒体已经开始或计划为汽车行业举办葬礼。累计销量增长率最终降至0以下，通过威斯汀酒店厚厚的大理石外墙，我可以听到媒体葬礼上响起的响亮的高音。作为一个“通过本质说话”的公众号我也深深地感觉到，是时候贡献一些西方打击乐器，唱出与汽车行业葬礼相反的歌了，稍后我们将讨论长期故事。我们试图用三句话来清楚地解释汽车行业正在发生的事情。在第一句话中，目前的销售量并没有下降多少；第二句话，对当前市场行业销售额增速下降原因的分析基本错误；在第三句话中，销售量降到负值并不是一件坏事。第二，第一句话，目前汽车销量的下降幅度不大。自从7月份汽车销量开始出现负增长以来，许多人都感到恐慌；自从9月份进入两位数的负增长以来，许多人，甚至是专业人士都陷入了恐慌。这属于完全不知道为什么这个行业会衰落。我引用我上面说的第二句话的结论来解释为什么目前汽车行业的销量没有下降多少。这一结论将在后面详细解释。这一结论是，当前汽车行业的短期大幅下滑是由于且仅是由于此前购置税减半政策的透支。你为什么这么果断？正因为如此，我稍后会说。现在让我们用这个结论来说明为什么该行业的销售额没有下降多少。当我们将原因锁定在购置税减半政策的透支功能中时，我们有标准将当前的数据与谁进行比较，而不是一看到数据就开始恐慌，开始举行葬礼。以购置税减半政策为锚，我们都知道最近一次购置税减半的政策是从2015年10月到2016年全年，下一次是在2009年。购置税减半的政策不是永久性的减半，而是减半再恢复的过程。因此，他唯一的作用是将未来的消费拖到购置税政策减半的时间间隔。让当前的数据看起来不错，让未来的数据变得悲惨。这项政策与其说是一项产业政策，不如说是一种数据。这也是国家没有再次启动购置税减半政策的重要原因，即使行业已经这样下跌，因为这项政策太坑了。所以接下来，让我们看看这种过于坑的政策带来的数据作弊的效果。数据支持：Avalon系统数据支持：向每个人展示Avalon系统的表格和图表，每个人都习惯观看。与2009-2010-2011年这三年相对应，从购置税减半政策的实施到恢复一半再到完全恢复，你会发现，在2016-2017-2018年的同一过程中，今年的汽车销量增速实际上与去年和2016年相比非常稳定。从图表来看，表现为2016年至今年汽车销量增长图表的斜率极其平缓，远小于2009-2010-2011系列的降幅，这被称为暴跌。今年，它只是随遇而安。如果我们看一下表格，我们假设在12月持续下降后，2018年的年销售额增长率将为-4%。然后从2016年的高点到今年，年均下降幅度不到9%。与去年相比，今年的降幅仅为7%。看看2009年减半征收购置税政策的结果。从2009年到2011年，销售额的年增长率下降了21.85%。与2010年相比，2011年的销售额下降了30%。刺激不是令人兴奋的！

这是一次跳水。今年的刚刚下雨。因此，今年汽车行业的衰落只是人们政策的正常反应。你应该找到合适的比较对象和比较范围，不要轻易给别人送葬。解释了第一句话。第三，第二句对当前市场行业销售额增速下降原因的分析基本错误。当我在汽车行业的时候。业内人士告诉我，汽车行业受政策影响很大，最明显的例子就是购置税减半。这种说法与本质相去甚远。事实上，汽车行业并没有受到政策的太大影响。有影响的是，汽车消费作为一种可选消费，具有很大的价格弹性和收入弹性。因此，汽车价格的变化和消费者收入的变化对销售额有着重大影响。购置税减半政策对销售有影响，只是因为它改变了汽车的相对价格，而且有时间限制，所以它调动了购买的积极性。这不仅是一个政策问题，也是一场与消费者的博弈。不仅是实力，还有时机，更是给这份“爱”增加了一个期限。如果没有力度，没有期限，比如前段时间取消了旅行税，基本上就没有水花；

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房价运行理论。你可以问问自己，这么多年来房价一直在飙升，为什么今年你要开车？在2016年最动荡的一年，汽车销量创下了近年来的最高纪录。国家六项标准的犹豫理论。没有什么可犹豫的。国六标准仅适用于新车，并没有强制淘汰国四或国五车型。现在已经被淘汰的国三这款车已经叫了很多年了，很多人还在开它。一般来说，目前市场上对汽车销量下降的解释大多充满了琐碎的原因，而且噪音很大。不可能排除这些因素，但你几乎不可能期望在这里找到关键因素。我们在这里要做的是抛开噪音，看看关键点，找出是什么导致了汽车销量的下降。因此，我对我想观察的几个关键指标进行了HP筛选（不要担心这是什么，这是一个排除短期因素和观察趋势的工具）。得到了以下三张照片。月度汽车销售增长趋势线数据支持：AVALON系统人均可支配收入增长率及其趋势线数据支撑：AVALON系统人均可消费收入和GDP增长趋势线的数据支持：第一张AVALON体系的图片，在消除了汽车销售增长的噪音后，我们可以发现，该行业实际上早在2006年就开始出现销售增长的拐点。注意，这个拐点是指数学中斜率的拐点，而不是商业媒体中经常提到的峰谷拐点。在这个拐点之前，汽车行业的销售增速是上升的，而在这个拐点之后，汽车行业销售增速变成了一条水平直线。此后，2009年开始实行购置税减半政策，行业销售额的增长率被迫成为陡峭的上升曲线。我们可以考虑，如果没有这项政策的实施，这个行业的自然状态是什么？在第二幅图中，在去除中国增长率和人均可支配收入的噪音时，只考虑了趋势因素。一个显而易见的事实是，2006年人均可支配收入增长率的转折点开始下降。相比之下，自2006年以来，汽车行业的销售增长率一直在下降，这告诉了我们一些有用的信息。在第三幅图中，我们将GDP增长率和人均可支配收入销售增长率的长期趋势放在一起。两者的拐点都在2006年左右，之后两者的下降趋势高度相关。我测量了相关系数，它是0.8528，这是非常显著的。至于为什么2006年之前两者的关系是这样的，我稍后会写一篇特别的文章，说这是一个纯粹的经济话题。我们只需要记住，当前人均可支配收入的增长率与GDP增长率高度相关，而且会同时下降。结合以上三张图，让我们还原一下最近汽车行业发生的事情：首先，中国经济发展到2006年左右，GDP增速呈现L型转变，增速趋于向中高速转移。随着GDP增速放缓，人均可支配收入增速也开始放缓，这导致汽车这一对收入敏感的可选消费品的增速逐渐下降。随后，全球爆发了金融危机，金融遭受重创，贸易严重下滑，汽车销量一度转为负值。政策层力挽狂澜，向宏观体系投入4万亿元，启动了汽车行业购置税减半政策（需要注意的是，汽车是除房地产以外宏观影响最大的行业，对调节经济特别是制造业具有重要意义）。经济企稳，汽车价格回升。但它也留下了后遗症。2009年之后，2010年，减半征收购置税的政策恢复到减半征收。汽车销售的增长率下降了10个百分点，但仍然很高。2011年，购置税减半政策全面恢复。透支效应突然出现，当年的汽车销量仅为2%。之后，它慢慢恢复，2012年达到4%，2013年甚至达到13.87%，然后在2014年回落到6.86%。2015年，“三阶段叠加”效应出现，GDP增速首次降至7以下。钙……

销售额已连续五个月为负。政策层再次出手，自2015年10月以来，购置税已经减半。立竿见影的效果是获胜，当月销量转正。2015年，销售增长率保持在4%，2016年提高到13%，短期危机得以解除。然而，该行业对2016年政策刺激的13%感到非常害怕。因为与2009年相比，在这一政策的推动下，行业增长率超过40%，两者之间的差距太大了。这里反映的实际上是可支配收入增长率的下降，这是长期因素背后的巨大力量。尽管该行业对相对价格敏感，但政策窗口期当然可以带来早期消费，但购买力实际上减弱了，或者购买较少的人的收入没有显著提高，这带来了更大的压力。这反映在长期趋势线上。在2012年9月购置税减半和提前透支的快速下降因素消失后，销售增长的下降趋于平缓，但仍在下降。而这一长期因素将在更长的时间内伴随整个行业。对第二句话进行了解释。消除噪音后，影响汽车销量增长的关键因素有两个：一是可支配收入增长率的长期下降；

第二，短期的购买税减半政策具有拉动效应和透支效应。第四，第三句话的累计销售额下降到负数，这不是一件坏事。经济学中有一个著名的理论叫做沉没成本。最近，北京大学的薛兆丰在一档综艺节目中用这个概念向人们讲述爱情和婚姻，火得一塌糊涂。让我谈谈这个理论——事实上，他只是告诉你，过去发生过不好的事情，你无法通过哭泣或跳楼来改变它。哭泣和悲伤，跳楼浪费生命，为他多做一点行动，都是浪费成本。因此，人们不应该关注过去，而应该向前看，明天会更好。现在的汽车工业就是这样。事实上，大多数人都预计今年会降到0以下。汽车制造商将不再幻想在最近两个月扩大产能，投资者此时也将不再持有汽车行业的头寸，已经锁定的也将被锁定。你可以指望明年。在这个时候加速下降对明年是有好处的。这被称为迅速清理并迅速迎来新的平衡。一个简单的逻辑是，由于购置税减半政策的干扰，你不能看汽车行业单年的销售增长率，你必须把整个政策周期放在一起看。所以当你看2018年的汽车销量时，你不能只看2018年，而是要统计2016年以来的所有汽车。最简单的是做一个简单的算术平均值，2016-2017-2018年的平均值，假设今年下降了4%，那么平均值是4.23%，三年的年均增长率为4.23%，看起来并不低，甚至高于业内普遍预期的汽车行业3%增长率的长期趋势水平。根据我在上面第二部分制作的趋势图中的数字，到10月，趋势的平均增长率仍可以达到3.7%，高于3%的长期趋势。这意味着它必须下降。如果在2019年之前是低的，然后是高的，最终达到0%的增长率，我们统计2016年到2019年的销售增长率，平均3.17%，这几乎是长期趋势水平。这意味着该行业可以稳定下来。2019年还可以。上个月，市场对该行业的预期在2018年全年仍为0%。我取平均值进行计算，然后计算出左侧的计算值。2019年将再次达到-4%，行业平均水平将在四年内达到3%的长期平均水平。今年将降至0，明年将降至-4%。现在还不够糟糕，明年还会继续糟糕，这与沉没成本相反。压力不是在你的脚下，而是在你的头上。你说这太可怕了。现在，11月份的月销售额下降了18.9%，累计下降了-2%。12月，我们将更加努力，使全年负增长率达到-4%，加快清理，明年就能赚钱。这是一件非常好的事情。我非常喜欢它。那么关键的问题是，明年能否反弹？我的回答是肯定的。由于我列出的关键因素，我们明年都可以变得更好。首先，2016年购置税减半政策的透支效应可能会在明年6-7月左右消失。我想让你看看这张汽车行业的长期销售趋势图。月度销售增长趋势线数据支持：AVALON系统查看图片中的第三个绿色圆圈，其中的图形有一个拐点。拐点前，销售增速大幅下降，拐点后，销售增速放缓。毫无疑问，大幅下降是对购置税减半政策的透支。慢下来，还记得2006年以来可支配收入的长期下降趋势吗？这就是起作用的因素。图上有一个拐点，这基本上意味着力是不同的。因此，我们基本可以判断，这个转折点就是政策透支功能消失的点。那是2012年9月至10月，从2009年1月到现在，花了3年零9个月到3年零10个月的时间。将这一周期移至2015年10月，即上一次购置税减半政策开始的地方，3年零9-10个月后，将是2019年6-7月。届时，购置税减半政策透支的大幅下降因素将消失。暴跌停止了，接下来的六个月恰好是2018年下半年疯狂下跌对应的低基数期，也进入了低谷……

国家旺季。你认为这个行业可以乐观吗？快速下降因素消失后，人均可支配收入增长率的变化被赋予了缓慢下降的动力。早些时候，我们也证明了2006年之后，人均可支配收入增长率的下降与GDP增长率高度相关。这样，我们需要关注明年的宏观情况（事实上，我也测量了汽车行业的销量与宏观之间的直接相关性，这是非常相关的。参见前一篇文章“我们回溯了过去十年的宏观和汽车行业数据，得出了以下25个结论”）。那么明年的宏观政策呢？因为这是另一个巨大的话题，我不会谈论它，只说结论。从库存周期来看，明年宏观将在6-7月见底，政策分析基本支持这一结论。因此，明年早期的政策透支将消失，以GDP增速为代表的人均可支配收入增速将趋于稳定。汽车行业增长率的两大下行因素明年将有所改善。今年的暴跌是清理工作的又一次加速，符合法律规定。有什么好担心的？相反，持有资金的投资者可以研究这个行业，是时候为入场和播种做准备了。让我们一起期待12月的持续下滑，力争超过-4%的年销售额增长率。汽车销售的增长率下降了10个百分点，但仍然很高。2011年，购置税减半政策全面恢复。透支效应突然出现，当年的汽车销量仅为2%。之后，它慢慢恢复，2012年达到4%，2013年甚至达到13.87%，然后在2014年回落到6.86%。2015年，“三阶段叠加”效应出现，GDP增速首次降至7以下。汽车销量已经连续五个月为负。政策层再次出手，自2015年10月以来，购置税已经减半。立竿见影的效果是获胜，当月销量转正。2015年，销售增长率保持在4%，2016年提高到13%，短期危机得以解除。然而，该行业对2016年政策刺激的13%感到非常害怕。因为与2009年相比，在这一政策的推动下，行业增长率超过40%，两者之间的差距太大了。这里反映的实际上是可支配收入增长率的下降，这是长期因素背后的巨大力量。尽管该行业对相对价格敏感，但政策窗口期当然可以带来早期消费，但购买力实际上减弱了，或者购买较少的人的收入没有显著提高，这带来了更大的压力。这反映在长期趋势线上。在2012年9月购置税减半和提前透支的快速下降因素消失后，销售增长的下降趋于平缓，但仍在下降。而这一长期因素将在更长的时间内伴随整个行业。对第二句话进行了解释。消除噪音后，影响汽车销量增长的关键因素有两个：一是可支配收入增长率的长期下降；

第二，短期的购买税减半政策具有拉动效应和透支效应。第四，第三句话的累计销售额下降到负数，这不是一件坏事。经济学中有一个著名的理论叫做沉没成本。最近，北京大学的薛兆丰在一档综艺节目中用这个概念向人们讲述爱情和婚姻，火得一塌糊涂。让我谈谈这个理论——事实上，他只是告诉你，过去发生过不好的事情，你无法通过哭泣或跳楼来改变它。哭泣和悲伤，跳楼浪费生命，为他多做一点行动，都是浪费成本。因此，人们不应该关注过去，而应该向前看，明天会更好。现在的汽车工业就是这样。事实上，大多数人都预计今年会降到0以下。汽车制造商将不再幻想在最近两个月扩大产能，投资者此时也将不再持有汽车行业的头寸，已经锁定的也将被锁定。你可以指望明年。在这个时候加速下降对明年是有好处的。这被称为迅速清理并迅速迎来新的平衡。一个简单的逻辑是，由于购置税减半政策的干扰，你不能看汽车行业单年的销售增长率，你必须把整个政策周期放在一起看。所以当你看2018年的汽车销量时，你不能只看2018年，而是要统计2016年以来的所有汽车。最简单的是做一个简单的算术平均值，2016-2017-2018年的平均值，假设今年下降了4%，那么平均值是4.23%，三年的年均增长率为4.23%，看起来并不低，甚至高于业内普遍预期的汽车行业3%增长率的长期趋势水平。根据我在上面第二部分制作的趋势图中的数字，到10月，趋势的平均增长率仍可以达到3.7%，高于3%的长期趋势。这意味着它必须下降。如果在2019年之前是低的，然后是高的，最终达到0%的增长率，我们统计2016年到2019年的销售增长率，平均3.17%，这几乎是长期趋势水平。这意味着该行业可以稳定下来。2019年还可以。上个月，市场对该行业的预期在2018年全年仍为0%。我取平均值进行计算，然后计算出左侧的计算值。2019年将再次达到-4%，行业平均水平将在四年内达到3%的长期平均水平。今年将降至0，明年将降至-4%。现在还不够糟糕，明年还会继续糟糕，这与沉没成本相反。压力不是在你的脚下，而是在你的头上。你说这太可怕了。现在，11月份的月销售额下降了18.9%，累计下降了-2%。12月，我们将更加努力，使全年负增长率达到-4%，加快清理，明年就能赚钱。这是一件非常好的事情。我非常喜欢它。那么关键的问题是，明年能否反弹？我的回答是肯定的。由于我列出的关键因素，我们明年都可以变得更好。首先，2016年购置税减半政策的透支效应可能会在明年6-7月左右消失。我想让你看看这张汽车行业的长期销售趋势图。月度销售增长趋势线数据支持：AVALON系统查看图片中的第三个绿色圆圈，其中的图形有一个拐点。拐点前，销售增速大幅下降，拐点后，销售增速放缓。毫无疑问，大幅下降是对购置税减半政策的透支。慢下来，还记得2006年以来可支配收入的长期下降趋势吗？这就是起作用的因素。图上有一个拐点，这基本上意味着力是不同的。因此，我们基本可以判断，这个转折点就是政策透支功能消失的点。那是2012年9月至10月，从2009年1月到现在，花了3年零9个月到3年零10个月的时间。将这一周期移至2015年10月，即上一次购置税减半政策开始的地方，3年零9-10个月后，将是2019年6-7月。届时，购置税减半政策透支的大幅下降因素将消失。暴跌停止了，接下来的六个月恰好是2018年下半年疯狂下跌对应的低基数期，也进入了低谷……

国家旺季。你认为这个行业可以乐观吗？快速下降因素消失后，人均可支配收入增长率的变化被赋予了缓慢下降的动力。早些时候，我们也证明了2006年之后，人均可支配收入增长率的下降与GDP增长率高度相关。这样，我们需要关注明年的宏观情况（事实上，我也测量了汽车行业的销量与宏观之间的直接相关性，这是非常相关的。参见前一篇文章“我们回溯了过去十年的宏观和汽车行业数据，得出了以下25个结论”）。那么明年的宏观政策呢？因为这是另一个巨大的话题，我不会谈论它，只说结论。从库存周期来看，明年宏观将在6-7月见底，政策分析基本支持这一结论。因此，明年早期的政策透支将消失，以GDP增速为代表的人均可支配收入增速将趋于稳定。汽车行业增长率的两大下行因素明年将有所改善。今年的暴跌是清理工作的又一次加速，符合法律规定。有什么好担心的？相反，持有资金的投资者可以研究这个行业，是时候为入场和播种做准备了。让我们一起期待12月的持续下滑，力争超过-4%的年销售额增长率。

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