沙龙对话：创新驱动汽车材料多元发展，高性能复合材料是否可以加速运用在汽车领域

汽车轻量化一直是汽车行业的主要话题之一，新能源汽车对车身轻量化的需求更大。如今，汽车已经开始了材料的多元化发展，但高性能复合材料能否在汽车领域加速发展？

本课题：朱英丹，中国科学院宁波材料技术与工程研究所研究员；许恒志，汉森化工中国区汽车业务营销部经理；张兆江，有限公司反应成型技术部销售总监。；

恒生股份有限公司有限公司董事长钱静发起讨论，主持人为SAMPE北京分公司副董事长崔振金。崔振金：新能源汽车的轻量化给碳纤维复合材料带来了这样的机遇。您认为高性能复合材料在汽车领域的应用面临的最大挑战是什么？

钱静：我认为汽车领域最大的挑战实际上是成本。尽管我们谈论的是成本，但成本背后隐藏着许多东西。首先，材料的成本包括汉森的车身材料，碳纤维的成本是多少，最终成型成本是多少？当然，这些设备的售价是一样的。如何提高生产效率？如果效率高，成本就会低，生产效率能有多高，航空的固化时间也很长。如何提高汽车的效率，减少固化时间，从而降低成本，所以我认为最大的是成本，因为只有当成本下降时，汽车才能被使用和测量，这才能降低成本，因此整个行业最大的挑战是成本。

朱英丹：刚才钱总在说核心成本问题，但我们想解决成本高的问题。无论是哪种材料，材料所涉及的三大核心技术无非是设计、材料和技术。我们在汽车领域使用的技术带来了一个非常重要的问题，那就是设备。事实上，我们的应用是在性能、重量和成本三者之间找到平衡。此外，我们的整个技术与国外还有很大的差距。我们需要正视这些差距，然后找到差距来追赶它们。这是我们必须做的。因此，如果我们想降低成本，就个人而言，我们还有很长的路要走，而不是一到那里就踩在利马。这需要我们所有人作出充分的努力。

张兆江：每个行业都有自己的成本压力。就我们而言，也存在成本压力。如果对设备进行测量，则不会将其制成一套。举个例子，如果汽车数量是10000辆，我会按照100套计算最低减少30%。然而，目前市场仍然无法满足这种需求，或者不是按照小规模和小批量生产的流水线生产。当然，这需要整个环境过程都是鸡和蛋的关系，并具有一定的市场规模。材料的使用量增加了，设计团队的能力也有所提高。我们已经达到了每个产能的平衡点，这进一步降低了整个复合材料的综合评估成本。与我们的目标材料相比，竞争优势可以体现出来。这是我个人肤浅的理解。

徐恒志：其实国产设备，包括一些国产原材料，大部分都是外购设备。事实上，一台设备从研发到批量生产确实经历了很长的时间。如果你只买成熟的商品，为什么它的价格不高？事实上，我认为德国有很多东西可以向我们学习。当然，我们说我们可以在弯道超车和变道。为什么其他人不在许多方面采取激进措施？还是要遵循事物发展的规律，有些坑还是会掉下来的，但你看得少了，协同创新似乎是一句空洞的口号，包括很多项目，都有整机厂和研究所，这些都很昂贵，所以你不能只说马飞的设备太贵，树脂的价格太高，而这些费用在早期阶段是最重要的。如果你杀鸡取卵，那么研发费用的问题将是不可持续的。崔振金：说到成本，我也想问，如果碳纤维复合材料要满足汽车成本的范围，我们如何降低成本？或者有什么方法可以降低成本？钱静：经过我的计算，也有可能减少30%或40%。有时我们认为碳纤维材料昂贵，事实上，昂贵的不是材料本身，而是成型和制造。如果我们选择有效的快速固化，包括……

后期抛光和喷漆以提高效率，实际上，整个成本也可以降低，包括整个设计水平的成本。如果我们选择一些不常规、不常见的材料，必然会增加成本。然而，如果非常有效地选择用于设计的材料也是普通材料，则可以有效地降低整个成本。这就是我们作为一个整体所做的。朱英丹：我想补充一点，在设计上应该降低成本。设计怎么能说材料恰到好处呢？即使再多一点也要付出代价。如何在最好的地方使用碳纤维？刚才我特别强调了如何将复合材料和金融材料结合起来，以及如何使用昂贵的材料进行创意。然而，如果没有零部件，性能就无法满足要求，但多性能将获胜，汽车性能可以发挥作用。此外，由于复合材料和金属之间的连接方式发生了变化，我们可以在自动连接上做一些工作，包括连接材料和维修，因为金属现在维护起来非常方便，而且可以用锤子使用。如果复合材料坍塌，它就无法被击退。如何延长使用寿命并帮助用户降低一些成本？张兆江：说到降低成本的方法，我突然想到我们现在正在和一些主机厂一起开发。型材零件可用于汽车。复合型材的加工方法，如拉挤成型，是一种典型的型材加工方法。目前，马飞和原始设备制造商正在开发具有一定弧度标准的型材。这种型材是根据无限长进行加工的，并根据汽车的使用长度进行切割。使用的原材料是相同的。然而，生产效率已经提高了十多倍。通过改变其工艺方法，大大降低了零件的制造成本。这仍然回到起点，即你可以采取什么形式来满足汽车某一部分的强度和可靠性要求？这个配置文件可以在自动化设备上处理吗？对于材料供应系统，大家应该共同努力，在设计单位或汽车工厂的车型设计中发挥带头作用。如果使用成功，我认为它可以平台化，甚至可以跨平台化。徐恒志：说到成本，我其实认为降低成本是大势所趋。今天上午，一些专家还提到，20万辆的分配比11年前的40万辆要高。我非常希望客户会说你的成本占20%甚至更高，这意味着制造成本得到了很好的控制。事实上，此类案件很少审理。在今天的汽车市场上，可以说是20多年来的第一次下跌，市场真的很恐慌，这意味着我们永远不会遇到这样的情况。投资心理学预计，市场上给我们的反馈存在很大差距。今天，我们来到了很多造车新势力，包括一些传统的主机厂，在新能源方面做了很多探索。未来，一家代工企业将很难成为唯一的代工企业，也很难满足多种产品的个性化需求。这就要求代工产品线更加多样化，车型数量也不会太多。在这种情况下，必须进行加法以降低成本，并且必须在第二块中进行减法。首先，整个供应链的整个过程是否会改善生产流程，提高效率并减少设备的折旧，我的一些碳纤维是回收的，还有其他领域的能源价格相对较低，包括树脂，可以做一些工作来切换原材料。这是减法。崔振金：专家们能不能大胆预测一下，因为今天的话题是，国产品牌新能源汽车中的新能源汽车很可能会要求大家在明年看到碳纤维复合材料的批量普及？钱静：这个问题不容易回答。我以前从事航空业，现在我也做一些汽车零部件。我们发现汽车领域对成本有很高的要求。我们过去对服务客户非常乐观，因为我们做过航空，在质量控制方面仍然有很多经验，但我们发现，要将碳纤维复合材料批量应用于汽车，还有很长的路要走。我们现在帮助客户生产的应用程序每天几乎有30个零件，这是我们现在帮助其生产的产能。我们并不是说我们每天可以生产10万辆汽车……

但现在一年生产1万辆车是可以的，所以如何从1万辆到2万辆，从5万辆到10万辆，我认为这条路还很长，我们必须积累技术，才能更好地为未来整批汽车的使用服务，所以我认为这将是一条很长的路。祝英丹：从新能源汽车的角度来看，这需要很长的时间，5年或10年后才能使用。10年后这仍然是很有可能的。新能源汽车的三大核心技术是轻量化车身、电池和电子控制。电池的回收比复合材料更麻烦。为什么？它的污染程度比复合材料更严重。现在各种各样的电池都无法摆脱这个问题。新能源电池不存在这个问题，但新能源汽车的实现也存在问题。如果新能源汽车真的能做到这一点，那么碳纤维复合材料肯定会被使用。电池将增加到300公斤。如果汽车不轻，如何安装电池？两者之间存在矛盾。目前汽车的轻量化材料就属于这些类别，符合要求的材料具有最佳的轻量化效果。如果不能减轻车身的重量，那么无论电池寿命能达到多高，都无法实现平衡。轻量化的第一个目的是为电池腾出空间。这是我个人的观点。张兆江：我个人认为它将在五年内大规模生产，这是基于两个因素。根据汽车的设计和开发，平均需要三年时间。目前，像中国的钱恒瑞先生这样的其他TO1供应商手中有大量的研发项目。这些项目可以在三年内投入生产，即使规模很小。五年后，不同的原始设备制造商和不同的车型将实现大规模生产。因为ES6昨天发布了这款车，所以这款车未来的最低配置是19万人民币，是一款中等价位的电动汽车和中型SUV。这辆车有四个全碳纤维部件，可以达到30000辆车。有时我觉得很难预测中国企业的发展速度。一旦开放，可能不是五年，但可能是三年。市场上将有一二十辆类似的汽车批量使用碳纤维复合材料。我是保守派，说现在是五年。徐恒志：我认为在讨论这个问题时，我们应该看看我们过去做了什么，从0到1花了多长时间。事实上，正是在最近的三四年里，大量的国外成套设备从中国引进。事实上，花了四年时间才大规模生产出第一台真正大规模生产的ES6。从技术角度来看，我对这篇文章相对保守。从0到1用了4年时间，从1到5到10用了10年时间。

汽车轻量化一直是汽车行业的主要话题之一，新能源汽车对车身轻量化的需求更大。如今，汽车已经开始了材料的多元化发展，但高性能复合材料能否在汽车领域加速发展？

本课题：朱英丹，中国科学院宁波材料技术与工程研究所研究员；许恒志，汉森化工中国区汽车业务营销部经理；张兆江，有限公司反应成型技术部销售总监。；

恒生股份有限公司有限公司董事长钱静发起讨论，主持人为SAMPE北京分公司副董事长崔振金。崔振金：新能源汽车的轻量化给碳纤维复合材料带来了这样的机遇。您认为高性能复合材料在汽车领域的应用面临的最大挑战是什么？

钱静：我认为汽车领域最大的挑战实际上是成本。尽管我们谈论的是成本，但成本背后隐藏着许多东西。首先，材料的成本包括汉森的车身材料，碳纤维的成本是多少，最终成型成本是多少？当然，这些设备的售价是一样的。如何提高生产效率？如果效率高，成本就会低，生产效率能有多高，航空的固化时间也很长。如何提高汽车的效率，减少固化时间，从而降低成本，所以我认为最大的是成本，因为只有当成本下降时，汽车才能被使用和测量，这才能降低成本，因此整个行业最大的挑战是成本。

朱英丹：刚才钱总在说核心成本问题，但我们想解决成本高的问题。无论是哪种材料，材料所涉及的三大核心技术无非是设计、材料和技术。我们在汽车领域使用的技术带来了一个非常重要的问题，那就是设备。事实上，我们的应用是在性能、重量和成本三者之间找到平衡。此外，我们的整个技术与国外还有很大的差距。我们需要正视这些差距，然后找到差距来追赶它们。这是我们必须做的。因此，如果我们想降低成本，就个人而言，我们还有很长的路要走，而不是一到那里就踩在利马。这需要我们所有人作出充分的努力。

张兆江：每个行业都有自己的成本压力。就我们而言，也存在成本压力。如果对设备进行测量，则不会将其制成一套。举个例子，如果汽车数量是10000辆，我会按照100套计算最低减少30%。然而，目前市场仍然无法满足这种需求，或者不是按照小规模和小批量生产的流水线生产。当然，这需要整个环境过程都是鸡和蛋的关系，并具有一定的市场规模。材料的使用量增加了，设计团队的能力也有所提高。我们已经达到了每个产能的平衡点，这进一步降低了整个复合材料的综合评估成本。与我们的目标材料相比，竞争优势可以体现出来。这是我个人肤浅的理解。

徐恒志：其实国产设备，包括一些国产原材料，大部分都是外购设备。事实上，一台设备从研发到批量生产确实经历了很长的时间。如果你只买成熟的商品，为什么它的价格不高？事实上，我认为德国有很多东西可以向我们学习。当然，我们说我们可以在弯道超车和变道。为什么其他人不在许多方面采取激进措施？还是要遵循事物发展的规律，有些坑还是会掉下来的，但你看得少了，协同创新似乎是一句空洞的口号，包括很多项目，都有整机厂和研究所，这些都很昂贵，所以你不能只说马飞的设备太贵，树脂的价格太高，而这些费用在早期阶段是最重要的。如果你杀鸡取卵，那么研发费用的问题将是不可持续的。崔振金：说到成本，我也想问，如果碳纤维复合材料要满足汽车成本的范围，我们如何降低成本？或者有什么方法可以降低成本？钱静：经过我的计算，也有可能减少30%或40%。有时我们认为碳纤维材料昂贵，事实上，昂贵的不是材料本身，而是成型和制造。如果我们选择有效的快速固化，包括……

后期抛光和喷漆以提高效率，实际上，整个成本也可以降低，包括整个设计水平的成本。如果我们选择一些不常规、不常见的材料，必然会增加成本。然而，如果非常有效地选择用于设计的材料也是普通材料，则可以有效地降低整个成本。这就是我们作为一个整体所做的。朱英丹：我想补充一点，在设计上应该降低成本。设计怎么能说材料恰到好处呢？即使再多一点也要付出代价。如何在最好的地方使用碳纤维？刚才我特别强调了如何将复合材料和金融材料结合起来，以及如何使用昂贵的材料进行创意。然而，如果没有零部件，性能就无法满足要求，但多性能将获胜，汽车性能可以发挥作用。此外，由于复合材料和金属之间的连接方式发生了变化，我们可以在自动连接上做一些工作，包括连接材料和维修，因为金属现在维护起来非常方便，而且可以用锤子使用。如果复合材料坍塌，它就无法被击退。如何延长使用寿命并帮助用户降低一些成本？张兆江：说到降低成本的方法，我突然想到我们现在正在和一些主机厂一起开发。型材零件可用于汽车。复合型材的加工方法，如拉挤成型，是一种典型的型材加工方法。目前，马飞和原始设备制造商正在开发具有一定弧度标准的型材。这种型材是根据无限长进行加工的，并根据汽车的使用长度进行切割。使用的原材料是相同的。然而，生产效率已经提高了十多倍。通过改变其工艺方法，大大降低了零件的制造成本。这仍然回到起点，即你可以采取什么形式来满足汽车某一部分的强度和可靠性要求？这个配置文件可以在自动化设备上处理吗？对于材料供应系统，大家应该共同努力，在设计单位或汽车工厂的车型设计中发挥带头作用。如果使用成功，我认为它可以平台化，甚至可以跨平台化。徐恒志：说到成本，我其实认为降低成本是大势所趋。今天上午，一些专家还提到，20万辆的分配比11年前的40万辆要高。我非常希望客户会说你的成本占20%甚至更高，这意味着制造成本得到了很好的控制。事实上，此类案件很少审理。在今天的汽车市场上，可以说是20多年来的第一次下跌，市场真的很恐慌，这意味着我们永远不会遇到这样的情况。投资心理学预计，市场上给我们的反馈存在很大差距。今天，我们来到了很多造车新势力，包括一些传统的主机厂，在新能源方面做了很多探索。未来，一家代工企业将很难成为唯一的代工企业，也很难满足多种产品的个性化需求。这就要求代工产品线更加多样化，车型数量也不会太多。在这种情况下，必须进行加法以降低成本，并且必须在第二块中进行减法。首先，整个供应链的整个过程是否会改善生产流程，提高效率并减少设备的折旧，我的一些碳纤维是回收的，还有其他领域的能源价格相对较低，包括树脂，可以做一些工作来切换原材料。这是减法。崔振金：专家们能不能大胆预测一下，因为今天的话题是，国产品牌新能源汽车中的新能源汽车很可能会要求大家在明年看到碳纤维复合材料的批量普及？钱静：这个问题不容易回答。我以前从事航空业，现在我也做一些汽车零部件。我们发现汽车领域对成本有很高的要求。我们过去对服务客户非常乐观，因为我们做过航空，在质量控制方面仍然有很多经验，但我们发现，要将碳纤维复合材料批量应用于汽车，还有很长的路要走。我们现在帮助客户生产的应用程序每天几乎有30个零件，这是我们现在帮助其生产的产能。我们并不是说我们每天可以生产10万辆汽车……

但现在一年生产1万辆车是可以的，所以如何从1万辆到2万辆，从5万辆到10万辆，我认为这条路还很长，我们必须积累技术，才能更好地为未来整批汽车的使用服务，所以我认为这将是一条很长的路。祝英丹：从新能源汽车的角度来看，这需要很长的时间，5年或10年后才能使用。10年后这仍然是很有可能的。新能源汽车的三大核心技术是轻量化车身、电池和电子控制。电池的回收比复合材料更麻烦。为什么？它的污染程度比复合材料更严重。现在各种各样的电池都无法摆脱这个问题。新能源电池不存在这个问题，但新能源汽车的实现也存在问题。如果新能源汽车真的能做到这一点，那么碳纤维复合材料肯定会被使用。电池将增加到300公斤。如果汽车不轻，如何安装电池？两者之间存在矛盾。目前汽车的轻量化材料就属于这些类别，符合要求的材料具有最佳的轻量化效果。如果不能减轻车身的重量，那么无论电池寿命能达到多高，都无法实现平衡。轻量化的第一个目的是为电池腾出空间。这是我个人的观点。张兆江：我个人认为它将在五年内大规模生产，这是基于两个因素。根据汽车的设计和开发，平均需要三年时间。目前，像中国的钱恒瑞先生这样的其他TO1供应商手中有大量的研发项目。这些项目可以在三年内投入生产，即使规模很小。五年后，不同的原始设备制造商和不同的车型将实现大规模生产。因为ES6昨天发布了这款车，所以这款车未来的最低配置是19万人民币，是一款中等价位的电动汽车和中型SUV。这辆车有四个全碳纤维部件，可以达到30000辆车。有时我觉得很难预测中国企业的发展速度。一旦开放，可能不是五年，但可能是三年。市场上将有一二十辆类似的汽车批量使用碳纤维复合材料。我是保守派，说现在是五年。徐恒志：我认为在讨论这个问题时，我们应该看看我们过去做了什么，从0到1花了多长时间。事实上，正是在最近的三四年里，大量的国外成套设备从中国引进。事实上，花了四年时间才大规模生产出第一台真正大规模生产的ES6。从技术角度来看，我对这篇文章相对保守。从0到1用了4年时间，从1到5到10用了10年时间。

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