李万里：纯电动汽车回归短途车定位，增程式汽车接替电动汽车

“在电动汽车补贴完全退出后，有必要加强安全管理和运营服务，取消对续航里程电池和能量密度的要求，并将选择权交给企业和市场。”1月7日，由EV Century主办的2019中国新能源汽车消费论坛暨“金玉奖”颁奖典礼在北京举行。中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家、工业和信息化部产业政策司原副巡视员李万里作了主题演讲。

我们正处于百年一遇的大变革之中。我们应该如何保持冷静？我认为主要在四个层面：第一，依靠外部力量推动改革的宝贵机会与国际社会接轨。最近，总书记谈到要推动货物和要素从流动开放向制度化开放转变，这是我们整个对外开放推进改革的重要基础。第二，根据国家发展战略，确定汽车产业的新定位，即从规模向创新发展，与汽车制造新势力一起完成低碳、信息化、智能化的全面转型，各类汽车企业应在产业链过程中实践混合所有制的转型过程。第三，利用市场结构调整实现产业转型升级。纵观世界市场，不仅中国的汽车市场遇到了困难，全球汽车行业也出现了自去年以来的首次下滑。11月，欧洲新车注册水平下降了8.1%，2018年前8个月，日本乘用车下降了3.4%。专家预测，由于零利率贷款政策的取消，美国市场将出现更多问题，因此我们有可能在这样的时刻调整产业结构。第四，在适应产业政策向通用化、功能化转变的过程中，提高企业竞争力。汽车行业面临两大任务，国家明确表示将加大对外开放力度，即让外国企业全面进入中国市场。这是我们放宽股份比例的措施。总书记说，我们要坚定，越快越好，越早越好，越快越慢，包括关税下调的状态。同时，““一带一路”倡议倡议”是一个非常响亮的口号，积极与全球经济接轨，走出去。在国际层面，汽车行业面临两大任务，一是打开大门，二是要主动走出去。国家也提出了互认标准，事实上互认标准也是市场自由化的一个重要方面。据说，该国现在正在考虑标准的相互承认，这可能比放宽股比的措施更为深刻。出国还需要适应几个过程：国家供应链结构调整改革、增强国家投资吸引力、优化营商环境和实现经济向更高形式发展。汽车保有量：天花板近在咫尺。中国出行解决方案中汽车的移动性方向是什么？它扮演什么角色？定位到底是什么？新能源汽车发展战略和路径中的要素定位是什么？我们的汽车企业在产业链中的关键要素是什么？在汽车旅行计划中，每个人每年都在讨论它。今年我们能达到3000万吗？有可能实现4000万辆汽车吗？但我考虑的另一个想法是，在整个行程中，可以到达的汽车总数是多少？这可能是汽车行业在整个流动性方案过程中的重要参考数据。现在看来，讨论年产量的意义不大，很明显，整个数量可能正在接近上限。过去，我们一直在讨论汽车所有权的概念。根据中国汽车协会的统计，我们处于2.1亿辆汽车、14亿人口和每千人150辆汽车的水平，其中……

欧洲有600多辆汽车，美国有800多辆汽车。这一差距仍然很大，还有相当大的发展空间。事实上，中国的出行计划中不仅有正规的汽车产品，还有一些由中国部正式注册的产品，以及大量非标准和未注册的机动车，这些车辆实际上承担了中国出行解决方案的部分流量。例如摩托车、机动车和电动自行车，这些交通工具实际上承载着中国各级交通功能的需求。如果算上这些肮脏的机动车，估计数千人的总数应该不是150人，而是200多人。中国的另一个特点是我们的铁路系统特别发达。中国的高铁系统承担着中长途交通的主要作用。如果我们将铁路系统承担的中长途流动转化为数千人，我估计数千人可以达到400人。即便如此，也许我们落后于欧洲和美国200-450辆汽车。目前，中国拥有2.1亿辆汽车。如果我们满足欧美的要求，并考虑到高铁因素，我们将在此基础上增加3亿至6亿辆汽车，总计5亿至8亿辆。中国人口众多，道路拥有量远低于欧洲和美国，其能源和道路交通能力难以承受。中国中东部地区的一些城市迫于这种压力，不得不采取严厉的限购和限制措施，而且这种措施有蔓延到全国的趋势。提高出行流动效率中国的汽车保有量上限实际上就在眼前，所以现在，我们不可能仅仅通过提高汽车保有量来解决中国的出行流动问题。如果中国的流动性是工业化过程中的一个刚性指标，那么就必须加以解决。如果不加以解决，就无法达到现代化的水平。中国旅行流动的命题是在远低于欧美所有制总体水平的情况下实现国家的现代化进程，那么只有一种方法，那就是提高流动效率。为了提高出行效率，一是改善道路交通环境，二是寻找新的出行方式。尽管近年来共享单车出现了许多负面舆论，但它很可能是提高机动车出行效率的一条可比之路。共享机动车可能是中国被迫做出的战略选择之一，中国可能是世界上第一个取得成果的国家。我们的汽车保有量上限近在咫尺，很难用欧美的方法来解决。我们必须提高效率。纯电动汽车回归短途汽车的定位谈到新能源发展战略的定位，“十三五”规划提出了实现低碳、智能化、信息化的目标。因为汽车所涉及的能源、信息和智能的内涵是非常广泛和深刻的，它也会引起整个社会的深刻调整、演变、变化、创新甚至革命。中国人民协商会议副主席万钢近日表示，汽车产业发展正处于从引进期向增长期过渡的关键阶段。从长远来看，应该制定新的发展规划，不是低碳、信息化、智能化，而是电动化、智能化、共享化，并提出时间表和路线图。就我个人而言，我认为万钢主席所说的是正确的。各种汽车行业的发展应该有几个方向。纯电动汽车的定位是什么？我认为纯电动汽车应该回归到短距离汽车的定位上来。电动汽车补贴全面退出后，要加强安全管理和运营服务，取消续航里程对电池和能量密度的要求，将选择权交给企业和市场。电池专家王子东先生也表示，目前动力电池系统的能量密度和安全性是相互制约的。如果你想追求密度，就必须牺牲安全，如果你想寻求安全，就必须降低能量密度。目前，还没有切实有效的解决方案……

hnical水平，因此在没有补贴的情况下，企业必须从市场的角度降低成本，也就是说，他们必须减少电池的数量和续航里程的指数，并且车型会设计得更小。如果上述几点都能实现，或者部分实现，那么改变后的纯电动汽车的成本很可能是目前的几十%，回归短距离汽车的定位可能是必然的方向。此时，电动汽车的性价比可能相当有竞争力，甚至更接近低速汽车。纯电动汽车取代低速电动汽车，增程汽车取代电动汽车。专家判断，电动汽车应该首先取代乘用车，但很可能是低速电动汽车。此前，通过行政手段解决低速电动汽车准入问题的方案，在引入补贴后，可能会由在资源配置中起决定性作用的市场力量来解决。正如万钢所说，高端产品将被插电式混合动力增程车所取代。混合动力技术的各项指标都显示出相当的生命力，由于其显著的节能特性，更适合城市出租车、公交车及相关车辆在频繁启动运行的情况下使用。燃料电池更适合商用车，内燃机车仍有技术集成和创新空间，传统燃料车技术正在进步，具有新的活力。双融合、及时转化为碳交易机制的路径是推动传统汽车退出的有利举措，造车新势力也是助推的新力量之一。因此，传统燃油车和各种车型的长期共存可能是一种长期现象，但它们各自市场的比例在上升和下降。中国的汽车工业一直是在被迫的情况下成长的，也是在艰难的斗争中成长起来的。重新思考推广新能源汽车的做法的下一步是什么？我个人认为，要沉着冷静，明确定位，抓住机遇，转型升级，坚定不移建设制造强国。“在电动汽车补贴完全退出后，有必要加强安全管理和运营服务，取消对续航里程电池和能量密度的要求，并将选择权交给企业和市场。”1月7日，由EV Century主办的2019中国新能源汽车消费论坛暨“金玉奖”颁奖典礼在北京举行。中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家、工业和信息化部产业政策司原副巡视员李万里作了主题演讲。

我们正处于百年一遇的大变革之中。我们应该如何保持冷静？我认为主要在四个层面：第一，依靠外部力量推动改革的宝贵机会与国际社会接轨。最近，总书记谈到要推动货物和要素从流动开放向制度化开放转变，这是我们整个对外开放推进改革的重要基础。第二，根据国家发展战略，确定汽车产业的新定位，即从规模向创新发展，与汽车制造新势力一起完成低碳、信息化、智能化的全面转型，各类汽车企业应在产业链过程中实践混合所有制的转型过程。第三，利用市场结构调整实现产业转型升级。纵观世界市场，不仅中国的汽车市场遇到了困难，全球汽车行业也出现了自去年以来的首次下滑。11月，欧洲新车注册水平下降了8.1%，2018年前8个月，日本乘用车下降了3.4%。专家预测，由于零利率贷款政策的取消，美国市场将出现更多问题，因此我们有可能在这样的时刻调整产业结构。第四，我们应该在适应产业政策向通用化和功能化转变的过程中提高企业的竞争力……

汽车行业面临两大任务，国家明确表示将加大对外开放力度，即让外国企业全面进入中国市场。这是我们放宽股份比例的措施。总书记说，我们要坚定，越快越好，越早越好，越快越慢，包括关税下调的状态。同时，““一带一路”倡议倡议”是一个非常响亮的口号，积极与全球经济接轨，走出去。在国际层面，汽车行业面临两大任务，一是打开大门，二是要主动走出去。国家也提出了互认标准，事实上互认标准也是市场自由化的一个重要方面。据说，该国现在正在考虑标准的相互承认，这可能比放宽股比的措施更为深刻。出国还需要适应几个过程：国家供应链结构调整改革、增强国家投资吸引力、优化营商环境和实现经济向更高形式发展。汽车保有量：天花板近在咫尺。中国出行解决方案中汽车的移动性方向是什么？它扮演什么角色？定位到底是什么？新能源汽车发展战略和路径中的要素定位是什么？我们的汽车企业在产业链中的关键要素是什么？在汽车旅行计划中，每个人每年都在讨论它。今年我们能达到3000万吗？有可能实现4000万辆汽车吗？但我考虑的另一个想法是，在整个行程中，可以到达的汽车总数是多少？这可能是汽车行业在整个流动性方案过程中的重要参考数据。现在看来，讨论年产量的意义不大，很明显，整个数量可能正在接近上限。过去，我们一直在讨论汽车所有权的概念。根据中国汽车协会的统计，我们处于2.1亿辆汽车、14亿人和每千人150辆汽车的水平，欧洲有600多辆汽车，美国有800多辆汽车。这一差距仍然很大，还有相当大的发展空间。事实上，中国的出行计划中不仅有正规的汽车产品，还有一些由中国部正式注册的产品，以及大量非标准和未注册的机动车，这些车辆实际上承担了中国出行解决方案的部分流量。例如摩托车、机动车和电动自行车，这些交通工具实际上承载着中国各级交通功能的需求。如果算上这些肮脏的机动车，估计数千人的总数应该不是150人，而是200多人。中国的另一个特点是我们的铁路系统特别发达。中国的高铁系统承担着中长途交通的主要作用。如果我们将铁路系统承担的中长途流动转化为数千人，我估计数千人可以达到400人。即便如此，也许我们落后于欧洲和美国200-450辆汽车。目前，中国拥有2.1亿辆汽车。如果我们满足欧美的要求，并考虑到高铁因素，我们将在此基础上增加3亿至6亿辆汽车，总计5亿至8亿辆。中国人口众多，道路拥有量远低于欧洲和美国，其能源和道路交通能力难以承受。中国中东部地区的一些城市迫于这种压力，不得不采取严厉的限购和限制措施，而且这种措施有蔓延到全国的趋势。提高出行流动效率中国的汽车保有量上限实际上就在眼前，所以现在，我们不可能仅仅通过提高汽车保有量来解决中国的出行流动问题。如果中国的流动性是工业化过程中的一个刚性指标，那么就必须加以解决。如果不加以解决，就无法达到现代化的水平。中国旅行流动的命题是在远低于欧美所有制总体水平的情况下实现国家的现代化进程，那么只有一种方法，那就是提高流动效率。为了提高移动效率，在……

一是改善道路交通环境，二是寻找新的出行方式。尽管近年来共享单车出现了许多负面舆论，但它很可能是提高机动车出行效率的一条可比之路。共享机动车可能是中国被迫做出的战略选择之一，中国可能是世界上第一个取得成果的国家。我们的汽车保有量上限近在咫尺，很难用欧美的方法来解决。我们必须提高效率。纯电动汽车回归短途汽车的定位谈到新能源发展战略的定位，“十三五”规划提出了实现低碳、智能化、信息化的目标。因为汽车所涉及的能源、信息和智能的内涵是非常广泛和深刻的，它也会引起整个社会的深刻调整、演变、变化、创新甚至革命。中国人民协商会议副主席万钢近日表示，汽车产业发展正处于从引进期向增长期过渡的关键阶段。从长远来看，应该制定新的发展规划，不是低碳、信息化、智能化，而是电动化、智能化、共享化，并提出时间表和路线图。就我个人而言，我认为万钢主席所说的是正确的。各种汽车行业的发展应该有几个方向。纯电动汽车的定位是什么？我认为纯电动汽车应该回归到短距离汽车的定位上来。电动汽车补贴全面退出后，要加强安全管理和运营服务，取消续航里程对电池和能量密度的要求，将选择权交给企业和市场。电池专家王子东先生也表示，目前动力电池系统的能量密度和安全性是相互制约的。如果你想追求密度，就必须牺牲安全，如果你想寻求安全，就必须降低能量密度。目前，技术层面还没有切实有效的解决方案，因此在没有补贴的情况下，企业必须从市场的角度降低成本，也就是说，必须降低电池的数量和续驶里程的指标，车型会设计得更小。如果上述几点都能实现，或者部分实现，那么改变后的纯电动汽车的成本很可能是目前的几十%，回归短距离汽车的定位可能是必然的方向。此时，电动汽车的性价比可能相当有竞争力，甚至更接近低速汽车。纯电动汽车取代低速电动汽车，增程汽车取代电动汽车。专家判断，电动汽车应该首先取代乘用车，但很可能是低速电动汽车。此前，通过行政手段解决低速电动汽车准入问题的方案，在引入补贴后，可能会由在资源配置中起决定性作用的市场力量来解决。正如万钢所说，高端产品将被插电式混合动力增程车所取代。混合动力技术的各项指标都显示出相当的生命力，由于其显著的节能特性，更适合城市出租车、公交车及相关车辆在频繁启动运行的情况下使用。燃料电池更适合商用车，内燃机车仍有技术集成和创新空间，传统燃料车技术正在进步，具有新的活力。双融合、及时转化为碳交易机制的路径是推动传统汽车退出的有利举措，造车新势力也是助推的新力量之一。因此，传统燃油车和各种车型的长期共存可能是一种长期现象，但它们各自市场的比例在上升和下降。中国的汽车工业一直是在被迫的情况下成长的，也是在艰难的斗争中成长起来的。重新思考推广新能源汽车的做法的下一步是什么？我个人认为，要沉着冷静，明确定位，抓住机遇，转型升级，坚定不移建设制造强国。

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