新能源汽车充电桩：超400万的缺口如何补齐？

近年来，随着充电桩数量的增加，特别是公交车、出租车、滴滴等运营车辆专用公共充电桩布局的加快，新能源汽车“充电难”的问题似乎有所缓解，但对于私家车来说，充电桩远远不够，充电问题仍然让车主感到担忧。充电桩作为一种基础设施，其布局和数量是否合理，不仅关系到广大车主能否方便快捷地充电，也直接影响着新能源汽车产业的发展。为了解决充电问题，近日，国家发展改革委、国家能源局、工业和信息化部、财政部联合印发了《关于提高新能源汽车充电支撑能力行动计划的通知》，并对新能源汽车充电桩的发展提出了相关要求，包括加强居民区充电设施的接入服务，提高充电设施的运营效率。中国的新能源汽车产业始于2009年，随后出台了一系列政策。敏感的车企意识到机会来了，于是开始进军新能源汽车领域。但该行业真正起步是在2015年，当时市场全面爆发，政策密集出台，被业内称为中国新能源汽车产业元年。当年，纯电动汽车的销量为24.7万辆，第二年增至40.9万辆。汽车销量的增长也推动了充电基础设施的快速发展。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟（以下简称“中国充电联盟”）的公开数据，截至2016年12月，中国公共充电桩数量接近15万个，与2015年底的4.9万个相比，净增2倍多。据业内市场占有率排名第一的有限公司公开数据显示，2015年至2016年，青岛建成的充电桩数量约为每年4万至5万个，平均每月3000多个。在数量激增的背后，是充电桩行业的野蛮生长。电动汽车行业专家邱凯军在接受《了望东方周刊》采访时表示，当时的财政补贴政策是针对建桩数量而不是运营质量，所以很多企业认为建桩就富。“整个行业都在争分夺秒。”一位不愿透露姓名的从业者也向本报记者透露，该公司2015年刚进入市场时，并不知道充电桩应该建在哪里，也不太关心后续的运营问题。“由于人口密集地区的商场和办公楼不愿意共享建桩所需的电力和土地资源，许多桩都建在郊区或人口稀少、利用率低的地区。”因此，出现了一种尴尬的情况：一方面，城市中的新能源业主找不到充电桩，另一方面，充电桩企业经营不善，盈利困难。持续的利润困境使企业开始改变发展战略，重视市场需求。据邱义军观察，经过近三年的野蛮生长，充电桩行业开始越来越注重精细化运营。主要表现为充电桩企业在投资充电桩时越来越谨慎，越来越多地考虑后续的利用率和运营。同时，它还开始为一些有特殊需求的车辆运营商提供定制服务，如出租车、物流车和城市公交车，并为某些类型的运营车辆建造专属充电桩。上述不愿透露姓名的员工告诉本杂志，进入2017年后，他的公司显然放慢了桩基施工的速度。在建桩之前，他会从各个渠道收集和获取新能源汽车的出行数据，并仔细考虑各个地区的运营和维护成本等因素。他说，除了土地成本外，目前的建筑成本……

ng一个约60千瓦的快速充电充电桩的价格为30000-35000元。如果是专用于运营车辆的充电桩，使用率高，1-1.5年即可收回成本，需要2-3年才能慢下来。“如果三年多后仍无法收回成本，那就意味着充电桩的选址失败了。”一些企业已经开始通过信息化和智能化的手段，不断完善充电服务，提升车主的充电体验。工信部装备司数据显示，2018年1-11月，我国新能源汽车产销分别为105.4万辆和103万辆，分别增长63.6%和68%。根据中国充电联盟的数据，截至2018年11月底，其成员报告的充电桩数量为72.8万个，其中公共充电桩29万个，私人充电桩43.8万个。这与《2015年电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》提出的“到2020年建成480万个以上分布式充电桩，实现“每车一桩”的目标相去甚远。邱开军认为，填补400多万的缺口需要政策和市场的双重推动。就政策而言，邱义军认为，最重要的推动是扫清充电桩建设和发展的障碍。他说，充电桩要建在业主的住所、工作地点和目的地，小区要建私人桩，做到“一车一桩”；

在工作场所和目的地，主要建造公共桩。“目前，进入社区、商场、写字楼和工业园区仍有很多障碍，比如容量问题和场地问题。”邱义军说。这也是《提高新能源汽车充电保障能力行动计划》关注的问题。《行动计划》明确提出，加强居民区充电设施接入服务，千方百计满足“一车一桩”需求。此外，该政策还应改变以往的补贴模式，从补充建设转向补充运营。事实上，这也是《行动计划》内容上最明显的变化之一。企业作为重要的市场力量，应该投入更多的资金和精力进行运营，优化桩结构，提高服务效率。

近年来，随着充电桩数量的增加，特别是公交车、出租车、滴滴等运营车辆专用公共充电桩布局的加快，新能源汽车“充电难”的问题似乎有所缓解，但对于私家车来说，充电桩远远不够，充电问题仍然让车主感到担忧。充电桩作为一种基础设施，其布局和数量是否合理，不仅关系到广大车主能否方便快捷地充电，也直接影响着新能源汽车产业的发展。为了解决充电问题，近日，国家发展改革委、国家能源局、工业和信息化部、财政部联合印发了《关于提高新能源汽车充电支撑能力行动计划的通知》，并对新能源汽车充电桩的发展提出了相关要求，包括加强居民区充电设施的接入服务，提高充电设施的运营效率。中国的新能源汽车产业始于2009年，随后出台了一系列政策。敏感的车企意识到机会来了，于是开始进军新能源汽车领域。但该行业真正起步是在2015年，当时市场全面爆发，政策密集出台，被业内称为中国新能源汽车产业元年。当年，纯电动汽车的销量为24.7万辆，第二年增至40.9万辆。汽车销量的增长也推动了充电基础设施的快速发展。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟（以下简称“中国充电联盟”）的公开数据，截至2016年12月，中国公共充电桩数量接近15万个，与2015年底的4.9万个相比，净增2倍多。据业内市场占有率排名第一的有限公司公开数据显示，2015年至2016年，青岛建成的充电桩数量约为每年4万至5万个，平均每月3000多个。在数量激增的背后，是充电桩行业的野蛮生长。电动汽车行业专家邱凯军在接受《了望东方周刊》采访时表示，当时的财政补贴政策是针对建桩数量而不是运营质量，所以很多企业认为建桩就富。“整个行业都在争分夺秒。”一位不愿透露姓名的从业者也向本报记者透露，该公司2015年刚进入市场时，并不知道充电桩应该建在哪里，也不太关心后续的运营问题。“由于人口密集地区的商场和办公楼不愿意共享建桩所需的电力和土地资源，许多桩都建在郊区或人口稀少、利用率低的地区。”因此，出现了一种尴尬的情况：一方面，城市中的新能源业主找不到充电桩，另一方面，充电桩企业经营不善，盈利困难。持续的利润困境使企业开始改变发展战略，重视市场需求。据邱义军观察，经过近三年的野蛮生长，充电桩行业开始越来越受到重视……

实现精细化运营。主要表现为充电桩企业在投资充电桩时越来越谨慎，越来越多地考虑后续的利用率和运营。同时，它还开始为一些有特殊需求的车辆运营商提供定制服务，如出租车、物流车和城市公交车，并为某些类型的运营车辆建造专属充电桩。上述不愿透露姓名的员工告诉本杂志，进入2017年后，他的公司显然放慢了桩基施工的速度。在建桩之前，他会从各个渠道收集和获取新能源汽车的出行数据，并仔细考虑各个地区的运营和维护成本等因素。他说，除去土地成本，目前建造一个约60千瓦的快速充电充电桩的成本为30000-35000元。如果是专用于运营车辆的充电桩，使用率高，1-1.5年即可收回成本，需要2-3年才能慢下来。“如果三年多后仍无法收回成本，那就意味着充电桩的选址失败了。”一些企业已经开始通过信息化和智能化的手段，不断完善充电服务，提升车主的充电体验。工信部装备司数据显示，2018年1-11月，我国新能源汽车产销分别为105.4万辆和103万辆，分别增长63.6%和68%。根据中国充电联盟的数据，截至2018年11月底，其成员报告的充电桩数量为72.8万个，其中公共充电桩29万个，私人充电桩43.8万个。这与《2015年电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》提出的“到2020年建成480万个以上分布式充电桩，实现“每车一桩”的目标相去甚远。邱开军认为，填补400多万的缺口需要政策和市场的双重推动。就政策而言，邱义军认为，最重要的推动是扫清充电桩建设和发展的障碍。他说，充电桩要建在业主的住所、工作地点和目的地，小区要建私人桩，做到“一车一桩”；在工作场所和目的地，主要建造公共桩。“目前，进入社区、商场、写字楼和工业园区仍有很多障碍，比如容量问题和场地问题。”邱义军说。这也是《提高新能源汽车充电保障能力行动计划》关注的问题。《行动计划》明确提出，加强居民区充电设施接入服务，千方百计满足“一车一桩”需求。此外，该政策还应改变以往的补贴模式，从补充建设转向补充运营。事实上，这也是《行动计划》内容上最明显的变化之一。企业作为重要的市场力量，应该投入更多的资金和精力进行运营，优化桩结构，提高服务效率。

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