无线充电，能否成为充电桩的好搭档？

近日，WiTricity宣布收购高通公司的电动汽车无线充电业务，并计划未来在中国推荐电动汽车的无线充电技术。事实上，WiTricity并不是第一家开发汽车无线充电的公司，包括世界知名的汽车公司和梅赛德斯-奔驰、宝马、沃尔沃和中兴等相关制造商。它已经开始研究汽车无线充电，甚至这项技术已经在海外宝马530e和其他车型上大规模生产。与中国乃至世界上广泛使用的充电桩相比，纯电动汽车无线充电的概念对于国内用户来说可能有些陌生，更不用说就渗透率而言，汽车无线充电在应用层面只能算是“刚刚起步”。在这种情况下，大力发展甚至推广“无线充电”技术有什么意义？充电桩和无线充电的现状与发展

让我们看看充电桩和无线充电技术的现状：根据2018年第一批充电设备的招标文件，目前我国直流“快充桩”版本仍以60kW功率为主（占比40%），100kW和120kW以上功率的充电桩占比不超过30%。此外，还有一些功率为7kW和3.5kW的交流“慢充电桩”。为了进一步缩短包括中国在内的纯电动汽车的充电时间，发展大功率充电桩已成为世界各国的大势所趋。例如，欧洲快速充电联盟Ionity的首个超快速充电站已经投入使用，而我国已陆续在北京等地建立了360kW大功率充电桩示范项目，部分公交车已使用350kW充电设施。可以说，大功率充电桩的前景是可期的，但充电转移本身的局限性不容忽视：1。场地问题，充电桩建设仍需“围挡”，相关配套设施也会占用一定的土地资源，影响现有充电桩的分布面积。2.与“主动式”充电桩不同，从电流和电压两个方面提高充电桩的输出功率无疑是必要的。但目前相关核心硬件仍需进口，这对使用安全和成本控制提出了更高的要求。3.要升级纯电动汽车本身，如果要兼容大功率充电设备，车内的相关线路需要有更大的承载能力。同时，随着充电功率的增加，动力电池的散热能力也必须加强，在技术层面存在系统性困难。降低汽车的成本和售价是一个“矛盾点”。4.高功率充电设备不可避免地会给城市电网带来压力，尤其是在电动汽车密集的地区。

举两个稍微“极端”的例子：2018年，澳大利亚氚公司推出了一款充电桩，充电功率为475千瓦。不幸的是，市场上支持这种充电桩的车型屈指可数。只有保时捷即将推出的Taycan支持这项充电技术，但该车尚未发布上市。此外，后者可以借助800V高压快速充电技术，在15分钟内将电池从0充电到80%。尽管这项技术很先进，但预计起价高达9万美元（约合人民币60.2万元），这也使得能够享受这项技术的人成为少数。毕竟，大功率充电设备的推广是为了提高用户出行的便利性，而不是为少数富人制作奢侈的大玩具，对吧？

另一方面，汽车无线充电设备：尽管宝马将是中国第一家引入“无线充电”技术的车企，但这项技术的应用普及程度仍然相当有限，尤其是在家用汽车领域。简而言之，无线汽车充电的象征意义仍然大于实际意义……

以海外宝马530e iPerformance车型为例，其可用的无线充电设备功率仅为3.2kW，更接近“慢充桩”。这种性能对于PHEV车型来说是可以接受的，对于纯电动汽车来说限制太大了。幸运的是，个别车企已经开始推动大功率无线充电技术的研发。例如，沃尔沃投资了Momentum Dynamics，并计划将大功率感应充电技术应用于商用电动汽车等领域。由于相关配套设备可以铺设在地面上，并且没有裸露的连接部件（如充电），无线充电技术在空间利用率和可靠性方面具有一定优势。而且，除了上述“停车充电”模式，无线充电相对于充电桩的差异化竞争力还在于它对移动充电的支持！

移动充电是无线充电的杀手2017年，雷诺纯电动面包车在法国完成了动态无线充电测试。在测试中，最高速度达到了100公里/小时，而实验段的充电功率为20千瓦。就在去年，国内首个电动汽车移动无线充电实验段验收通过，相同充电功率为20kW，转换率为80%。磁场强度远低于27uT的国际标准，车速可超过60公里/小时。。然而，汽车无线充电段的建设可能面临高昂的成本，维护和铺设也很困难。即使这项技术的优势显而易见，但让它在城市的每个角落“取代”充电桩也是不现实的。“标准”也是无线充电技术无法绕过的一个障碍。以大家最关心的辐射问题为例。根据国际卫生组织公布的标准，电场不高于83V/m，磁场不高于27uT，对人体健康无害。然而，中国的《电磁环境控制限值》（GB8702-2014）明确指出，电场和磁场强度的限值分别为47V/m和0.14uT。

从这个角度来看，在应对未来出行和自我发展方面，传统充电桩和汽车无线充电技术将在未来专注于缩短充电时间，并且在技术和成本方面各有痛点。换句话说，这两种技术之间的实际差距可能没有我们想象的那么大，但更像是“相等”。1+1大于2是否更符合我们的愿景？从宏观角度来看，两者兼而有之可能更符合未来出行的发展方向。我们可以想到目前正在使用的“无轨电车”。尽管在大多数情况下，汽车依靠架设在空中的电缆来获取能量，但它可以使用自己的电池在商业区等不方便架设大量电缆的地方行驶，然后在返回常规路段时使用“外力”行驶。

将其扩展到日常出行，如上所述，汽车移动无线充电技术更适合高速公路，一方面可以解决纯电动汽车长途行驶的续航焦虑，避免因停车和充电同时浪费时间。最重要的是，司机在出行前不需要规划“充电点”。返回市区路段后，可以使用车辆的动力电池进行驾驶，并可以根据实际需求适时充电。甚至只需续航里程就可以在高速公路上完成充电，在城市中穿梭，从而进一步减轻各地铺设充电桩的压力和土地资源的浪费。

不仅如此，考虑到适用场景的差异，选择充电桩或无线充电设备可以进一步以用户需求为主导，放宽“自由度”可能更方便纯电动汽车进入寻常百姓家，也就是说，两者并行发展将实现“1+1>；

“2”的效果只要求未来的汽车产品可以考虑“两种”充电方式。总结：在提高续航里程、缩短充电时间、优化驾驶能耗和布局充电设施方面，各大车企、供应商和政府机构都在尽力推动技术发展，探索更好的解决方案。然而，如何从便利性、成本和使用习惯等方面，在传统燃油车和纯电动汽车之间画出“等号”，还需要周边基础设施的全面发展。在这方面，如果充电桩和无线充电这两个技术体系“齐头并进”，我们就能更好地满足我们对未来电动出行的愿景。近日，WiTricity宣布收购高通公司的电动汽车无线充电业务，并计划未来在中国推荐电动汽车的无线充电技术。事实上，WiTricity并不是第一家开发汽车无线充电的公司，包括世界知名的汽车公司和梅赛德斯-奔驰、宝马、沃尔沃和中兴等相关制造商。它已经开始研究汽车无线充电，甚至这项技术已经在海外宝马530e和其他车型上大规模生产。与中国乃至世界上广泛使用的充电桩相比，纯电动汽车无线充电的概念对于国内用户来说可能有些陌生，更不用说就渗透率而言，汽车无线充电在应用层面只能算是“刚刚起步”。在这种情况下，大力发展甚至推广“无线充电”技术有什么意义？充电桩和无线充电的现状与发展

让我们看看充电桩和无线充电技术的现状：根据2018年第一批充电设备的招标文件，目前我国直流“快充桩”版本仍以60kW功率为主（占比40%），100kW和120kW以上功率的充电桩占比不超过30%。此外，还有一些功率为7kW和3.5kW的交流“慢充电桩”。为了进一步缩短包括中国在内的纯电动汽车的充电时间，发展大功率充电桩已成为世界各国的大势所趋。例如，欧洲快速充电联盟Ionity的首个超快速充电站已经投入使用，而我国已陆续在北京等地建立了360kW大功率充电桩示范项目，部分公交车已使用350kW充电设施。可以说，大功率充电桩的前景是可期的，但充电转移本身的局限性不容忽视：1。场地问题，充电桩建设仍需“围挡”，相关配套设施也会占用一定的土地资源，影响现有充电桩的分布面积。2.与“主动式”充电桩不同，从电流和电压两个方面提高充电桩的输出功率无疑是必要的。但目前相关核心硬件仍需进口，这对使用安全和成本控制提出了更高的要求。3.要升级纯电动汽车本身，如果要兼容大功率充电设备，车内的相关线路需要有更大的承载能力。同时，随着充电功率的增加，动力电池的散热能力也必须加强，在技术层面存在系统性困难。降低汽车的成本和售价是一个“矛盾点”。4.高功率充电设备不可避免地会给城市电网带来压力，尤其是在电动汽车密集的地区。

举两个稍微“极端”的例子：2018年，澳大利亚氚公司推出了一款充电桩，充电功率为475千瓦。不幸的是，市场上支持这种充电桩的车型屈指可数。只有保时捷即将推出的Taycan支持这项充电技术，但该车尚未发布上市。此外，后者可以借助800V高压快速充电技术，在15分钟内将电池从0充电到80%。虽然技术先进，但……

预计起价高达9万美元（约合人民币60.2万元），这也使得能够享受这项技术的人成为少数。毕竟，大功率充电设备的推广是为了提高用户出行的便利性，而不是为少数富人制作奢侈的大玩具，对吧？

另一方面，汽车无线充电设备：尽管宝马将是中国第一家引入“无线充电”技术的车企，但这项技术的应用普及程度仍然相当有限，尤其是在家用汽车领域。简而言之，无线汽车充电的象征意义仍然大于实际意义。以海外宝马530e iPerformance车型为例，其可用的无线充电设备功率仅为3.2kW，更接近“慢充桩”。这种性能对于PHEV车型来说是可以接受的，对于纯电动汽车来说限制太大了。幸运的是，个别车企已经开始推动大功率无线充电技术的研发。例如，沃尔沃投资了Momentum Dynamics，并计划将大功率感应充电技术应用于商用电动汽车等领域。由于相关配套设备可以铺设在地面上，并且没有裸露的连接部件（如充电），无线充电技术在空间利用率和可靠性方面具有一定优势。而且，除了上述“停车充电”模式，无线充电相对于充电桩的差异化竞争力还在于它对移动充电的支持！

移动充电是无线充电的杀手2017年，雷诺纯电动面包车在法国完成了动态无线充电测试。在测试中，最高速度达到了100公里/小时，而实验段的充电功率为20千瓦。就在去年，国内首个电动汽车移动无线充电实验段验收通过，相同充电功率为20kW，转换率为80%。磁场强度远低于27uT的国际标准，车速可超过60公里/小时。。然而，汽车无线充电段的建设可能面临高昂的成本，维护和铺设也很困难。即使这项技术的优势显而易见，但让它在城市的每个角落“取代”充电桩也是不现实的。“标准”也是无线充电技术无法绕过的一个障碍。以大家最关心的辐射问题为例。根据国际卫生组织公布的标准，电场不高于83V/m，磁场不高于27uT，对人体健康无害。然而，中国的《电磁环境控制限值》（GB8702-2014）明确指出，电场和磁场强度的限值分别为47V/m和0.14uT。

从这个角度来看，在应对未来出行和自我发展方面，传统充电桩和汽车无线充电技术将在未来专注于缩短充电时间，并且在技术和成本方面各有痛点。换句话说，这两种技术之间的实际差距可能没有我们想象的那么大，但更像是“相等”。1+1大于2是否更符合我们的愿景？从宏观角度来看，两者兼而有之可能更符合未来出行的发展方向。我们可以想到目前正在使用的“无轨电车”。尽管在大多数情况下，汽车依靠架设在空中的电缆来获取能量，但它可以使用自己的电池在商业区等不方便架设大量电缆的地方行驶，然后在返回常规路段时使用“外力”行驶。

将其扩展到日常出行，如上所述，汽车移动无线充电技术更适合高速公路，一方面可以解决纯电动汽车长途行驶的续航焦虑，避免因停车和充电同时浪费时间。最重要的是，司机在出行前不需要规划“充电点”。返回市区路段后，可以使用车辆的动力电池进行驾驶，并可以根据实际需求适时充电。甚至只需续航里程就可以在高速公路上完成充电，在城市中穿梭，从而进一步减轻各地铺设充电桩的压力和土地资源的浪费。

不仅如此，考虑到适用场景的差异，选择充电桩或无线充电设备可以进一步以用户需求为主导，放宽“自由度”可能更方便纯电动汽车进入普通人的家中，也就是说，两者的并行发展将实现“1+1>”；“2”的效果只要求未来的汽车产品能够兼顾“2“充电方法。总结：在提高续航里程、缩短充电时间、优化驾驶能耗和布局充电设施方面，各大汽车公司、供应商和政府机构正在尽最大努力促进技术发展，探索更好的解决方案。然而，如何画出“等号”“在传统燃油车和纯电动汽车之间，从便利性、成本和使用习惯等方面来看，仍然需要周边基础设施的全面发展。在这方面，如果充电桩和无线充电这两个技术体系“齐头并进”，我们可以更好地满足我们对未来电动出行的愿景。

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