新能源汽车应摆脱政策驱动，逐步进入市场化发展

今年两会期间，“大力发展氢燃料电池汽车”的提案出现在几位汽车行业代表的提案中。一时间，“新能源汽车发展方向再次发生变化”的论调甚嚣尘上。“目前，纯电动汽车的电池技术应该有很大的提高，现在谈论氢燃料电池汽车还为时过早。”清华大学教授、全国电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任王炳刚、，清华大学汽车研究所所长在接受一品汽车采访时也有同样的看法。

诚然，从纯电动汽车到氢燃料电池汽车的普遍调整在短期内可能并不容易发生，但新能源汽车产业发展政策的每一次细微调整都会对车企产生更大的影响。事实上，自2009年国内新能源汽车产业被提升到战略地位以来，近十年来，与该行业相关的发展政策经历了多轮调整，政策方向的每一次变化都会引发国内新能源车企的重心调整。专家也直言不讳地表示，国内新能源汽车公司应逐步摆脱政策驱动，回归市场化发展模式。政策“避难所”2009年，国务院发布《汽车产业调整和振兴规划》，首次提出新能源汽车发展目标，启动国家节能新能源汽车示范工程，中央财政安排资金给予补贴。随后，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委也相继发文，推动实施节能与新能源汽车示范推广试点，私人购买新能源汽车补贴试点、新能源汽车示范应用。当时政府下定决心开发新能源汽车，但最终效果不如预期，所以市场逐渐平静下来，但投资仍在增加。

2010年，中国政府在六个城市启动了私人购买新能源汽车补贴试点。根据动力电池组的能量，补贴为3000元/千瓦时。插电式混合动力客车最高补贴5万元/辆，纯电动客车最高补贴6万元/车。采用退坡机制，适当降低补贴标准。高额补贴让新能源汽车迅速成为中国“朝阳产业”之一，围绕新能源产业的零部件公司也开始发力。也就是说，从这个时候开始，越来越多的车企开始逐渐将发展重点转向国家重视的新能源汽车产业。2012年，国务院发布了《节能与新能源汽车行业发展规划（2012-2020）》，系统规划了技术路径、产业目标、基础设施，财政补贴和财政支持。与此同时，混合动力公交车的补贴范围也开始扩大到中国所有城市。

2013年，财政部发布了《关于继续推广应用新能源汽车的通知》，细化了新的补贴标准，如：按纯电续航里程计算，乘用车最高补贴为每辆6万元，按船长计算，按电池容量计算，特种车最高补贴为每辆车15万元，燃料电池车最高补贴每辆车50万元。精细化补贴标准的初衷是为了促进新能源汽车行业更加有序的发展，但最终却成为了许多车企可以使用的“BUG”。例如，一辆售价5万元的汽车……

a获得超过10万元的两级补贴。在高额补贴和“补贴高于成本”的引导下，各种造假企业纷纷浮出水面。

当劣势暴露出来时，政府自然不会忽视它们，因此政策方向开始改变。在2017年发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴的政策》中，重新设定了更高的要求和补贴标准，并制定了详细的奖惩措施。同时，“双积分”政策的出台也使国家对新能源汽车的管理模式从“鼓励创新”转变为“强制淘汰”。在“补贴”和“资质”事件发生后，政府意识到“取消补贴”是车企“生存”的最佳途径，因此在2018年，随着《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》的发布，新能源汽车补贴技术要求逐步细化和完善。在某种程度上，政策的支持确实促进了新能源汽车产业的发展。然而，从另一个角度来看，中国的新能源汽车就像汽车行业的“巨婴”，严重依赖政策。一旦他们离开政策，大多数新能源汽车可能无法“生存”。根据计划，中国将在2020年底前完全取消对新能源汽车的补贴，“以政策为导向”的新能源汽车行业将很快摆脱完全补贴，开始“独立”。然而，如果没有政策的“保护”，中国新能源汽车市场应该如何找到一条“健康增长”之路？回归市场化十年后，中国已经出台了60多项关于新能源汽车产业的国家政策。在这些政策的引导下，中国汽车企业的新能源发展之路似乎一帆风顺，并取得了良好的销售成绩。数据显示，2018年，我国新能源汽车保有量达到261万辆，占汽车保有量的1.09%，比2017年增加107万辆，增长70.00%。据统计，近五年来，新能源汽车每年增加50万辆，呈现加速增长趋势。然而，在繁荣的表象下，新能源汽车公司也面临着许多问题。与快速崛起的行业一样，在新能源汽车的发展速度和销量双双登顶后，出现的问题越来越多，其中最突出的是技术不足。众所周知，汽车产品是一个技术难度高、产业链长、成熟期长的行业，尤其是对新能源汽车的技术要求更高。但目前，在世界主要汽车国家中，日本和韩国一直是动力电池领域的强项；

德国在汽车制造领域领先，但在电池领域落后，这就是为什么德国汽车工厂与中国的电池供应商联手的原因。在电动汽车的三大关键技术中，中国的电机技术已达到世界先进水平，仅次于日本和韩国，电子控制技术接近世界先进水平。

但即便如此，中国的新能源汽车仍处于缺乏核心技术的阶段。“目前，纯电动汽车的电池寿命大部分取决于提高电池密度。电池重量越重，电池寿命就越长，但这是治标之道。将电池寿命与电池密度叠加的根本原因是中国电池电控技术的不成熟。此外，与日本相比，中国仍有y燃料电池领域的问题。”中汽联高级顾问、中汽高级专家陈光祖在接受一品汽车采访时表示。对于国内新能源汽车公司来说，要想跳出“过于依赖国家政策”的发展模式，首先必须学会“自己成长””。换言之，它必须掌握能够支撑自身发展的核心技术，才能在不完全依赖甚至不依赖国家对新能源汽车补贴的情况下“活得好”。

此外，中国新能源汽车还需要在汽车技术、燃料电池、产品创新、商业模式创新等方面做出更多努力。当然，核心零部件企业也不容忽视。正如全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树所说：“新能源行业应该以纯电动为发展主线，核心零部件企业也需要得到重视，这样才能进一步完善零部件体系。”目前，中国已确定在2020年底前全面取消对新能源汽车的补贴。换句话说，留给新能源汽车“自主成长”的时间越来越少。现阶段，新能源汽车已经逐渐开始在市场上运营。我希望未来完全由市场主导的新能源汽车能够从内而外加强自己，找到自己的路。

今年两会期间，“大力发展氢燃料电池汽车”的提案出现在几位汽车行业代表的提案中。一时间，“新能源汽车发展方向再次发生变化”的论调甚嚣尘上。“目前，纯电动汽车的电池技术应该有很大的提高，现在谈论氢燃料电池汽车还为时过早。”清华大学教授、全国电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任王炳刚、，清华大学汽车研究所所长在接受一品汽车采访时也有同样的看法。

诚然，从纯电动汽车到氢燃料电池汽车的普遍调整在短期内可能并不容易发生，但新能源汽车产业发展政策的每一次细微调整都会对车企产生更大的影响。事实上，自2009年国内新能源汽车产业被提升到战略地位以来，近十年来，与该行业相关的发展政策经历了多轮调整，政策方向的每一次变化都会引发国内新能源车企的重心调整。专家也直言不讳地表示，国内新能源汽车公司应逐步摆脱政策驱动，回归市场化发展模式。政策“避难所”2009年，国务院发布《汽车产业调整和振兴规划》，首次提出新能源汽车发展目标，启动国家节能新能源汽车示范工程，中央财政安排资金给予补贴。随后，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委……

还陆续出台文件，推动实施节能与新能源汽车示范推广试点、私人购买新能源汽车补贴试点、新能源汽车的示范应用。当时政府下定决心开发新能源汽车，但最终效果不如预期，所以市场逐渐平静下来，但投资仍在增加。

2010年，中国政府在六个城市启动了私人购买新能源汽车补贴试点。根据动力电池组的能量，补贴为3000元/千瓦时。插电式混合动力客车最高补贴5万元/辆，纯电动客车最高补贴6万元/车。采用退坡机制，适当降低补贴标准。高额补贴让新能源汽车迅速成为中国“朝阳产业”之一，围绕新能源产业的零部件公司也开始发力。也就是说，从这个时候开始，越来越多的车企开始逐渐将发展重点转向国家重视的新能源汽车产业。2012年，国务院发布了《节能与新能源汽车行业发展规划（2012-2020）》，系统规划了技术路径、产业目标、基础设施，财政补贴和财政支持。与此同时，混合动力公交车的补贴范围也开始扩大到中国所有城市。

2013年，财政部发布了《关于继续推广应用新能源汽车的通知》，细化了新的补贴标准，如：按纯电续航里程计算，乘用车最高补贴为每辆6万元，按船长计算，按电池容量计算，特种车最高补贴为每辆车15万元，燃料电池车最高补贴每辆车50万元。精细化补贴标准的初衷是为了促进新能源汽车行业更加有序的发展，但最终却成为了许多车企可以使用的“BUG”。例如，一辆成本为5万元的汽车可以获得超过10万元的两级补贴。在高额补贴和“补贴高于成本”的引导下，各种造假企业纷纷浮出水面。

当劣势暴露出来时，政府自然不会忽视它们，因此政策方向开始改变。在2017年发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴的政策》中，重新设定了更高的要求和补贴标准，并制定了详细的奖惩措施。同时，“双积分”政策的出台也使国家对新能源汽车的管理模式从“鼓励创新”转变为“强制淘汰”。在“补贴”和“资质”事件发生后，政府意识到“取消补贴”是车企“生存”的最佳途径，因此在2018年，随着《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》的发布，新能源汽车补贴技术要求逐步细化和完善。在某种程度上，政策的支持确实促进了新能源汽车产业的发展。然而，从另一个角度来看，中国的新能源汽车就像汽车行业的“巨婴”，严重依赖政策。一旦他们离开政策，大多数新能源汽车可能无法“生存”。根据计划，中国将在2020年底前完全取消对新能源汽车的补贴，“以政策为导向”的新能源汽车行业将很快摆脱完全补贴，开始“独立”。然而，如果没有政策的“保护”，中国新能源汽车市场应该如何找到一条“健康增长”之路？回归市场化十年后，中国已经出台了60多项关于新能源汽车产业的国家政策。在这些政策的引导下，中国汽车企业的新能源发展之路似乎一帆风顺，并取得了良好的销售成绩。数据显示，2018年……

中国新能源汽车保有量达到261万辆，占汽车保有量的1.09%，与2017年相比增加了107万辆，增长了70.00%。据统计，过去五年，新能源汽车的保有量每年增加50万辆，呈加速增长趋势。然而，在繁荣的表象下，新能源汽车公司也面临着许多问题。与快速崛起的行业一样，在新能源汽车的发展速度和销量双双登顶后，出现的问题越来越多，其中最突出的是技术不足。众所周知，汽车产品是一个技术难度高、产业链长、成熟期长的行业，尤其是对新能源汽车的技术要求更高。但目前，在世界主要汽车国家中，日本和韩国一直是动力电池领域的强项；德国在汽车制造领域领先，但在电池领域落后，这就是为什么德国汽车工厂与中国的电池供应商联手的原因。在电动汽车的三大关键技术中，中国的电机技术已达到世界先进水平，仅次于日本和韩国，电子控制技术接近世界先进水平。

但即便如此，中国的新能源汽车仍处于缺乏核心技术的阶段。“目前，纯电动汽车的电池寿命大部分取决于提高电池密度。电池重量越重，电池寿命就越长，但这是治标之道。将电池寿命与电池密度叠加的根本原因是中国电池电控技术的不成熟。此外，与日本相比，中国仍有y燃料电池领域的问题。”中汽联高级顾问、中汽高级专家陈光祖在接受一品汽车采访时表示。对于国内新能源汽车公司来说，要想跳出“过于依赖国家政策”的发展模式，首先必须学会“自己成长””。换言之，它必须掌握能够支撑自身发展的核心技术，才能在不完全依赖甚至不依赖国家对新能源汽车补贴的情况下“活得好”。

此外，中国新能源汽车还需要在汽车技术、燃料电池、产品创新、商业模式创新等方面做出更多努力。当然，核心零部件企业也不容忽视。正如全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树所说：“新能源行业应该以纯电动为发展主线，核心零部件企业也需要得到重视，这样才能进一步完善零部件体系。”目前，中国已确定在2020年底前全面取消对新能源汽车的补贴。换句话说，留给新能源汽车“自主成长”的时间越来越少。现阶段，新能源汽车已经逐渐开始在市场上运营。我希望未来完全由市场主导的新能源汽车能够从内而外加强自己，找到自己的路。

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