增量不增收，新能源汽车的利润都去哪了？

随着补贴政策的逐渐退坡，新能源汽车的“最好时代”似乎一去不复返了。尽管在刚刚过去的2018年，新能源汽车（乘用车+商用车）累计销量为125.6万辆，同比增长61.7%，但主流新能源车企的营收似乎并没有跟上这一步伐，甚至有些车企“少接三五架”。例如，专注于新能源汽车的比亚迪，在过去的2018年实现了24.78万辆新能源汽车，同比增长超过100%，但归属于上市公司股东的净利润为27.91亿元，同比下降31.37%，净利润连续两年下降。

为什么新能源汽车市场会出现“增量不增收”的局面？一品汽车就此联系了比亚迪的工作人员。截至发稿，比亚迪工作人员尚未回复一品汽车，但根据比亚迪在同花顺APP上的公告，比亚迪预计将于2019年3月28日公布最终财务报告。其他同样在布局新能源汽车的自主品牌也在关注造成这种情况的原因。与比亚迪类似，北汽新能源在2018年的销量为15.8万辆，同比增长53%。不过，根据北汽蓝谷2018年度业绩预告（北汽新能源于去年9月更名为北汽蓝谷），归属于上市公司股东的净利润同比增加1.32亿元至1.57亿元。业绩预增主要是由于2018年政府补贴等非经常性损益较2017年增加，影响金额为7。综合来看，比亚迪和北汽新能源2018年的销售额和企业利润，比亚迪的销售额有所增长，但利润有所下降。尽管北汽新能源的利润有所增长，但与新能源汽车销量的增长关系不大。由此可见，陷入“增量不增收”怪圈的自主品牌新能源企业不在少数。

一些分析人士认为，补贴政策的下降是造成这种情况的原因之一。但从整体市场表现来看，新能源车企利润下滑的“锅”不能完全抛给补贴政策。在国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任、国家新能源汽车创新工程专家组组长王炳刚看来，企业利润下降与企业实际经营状况有关，不一定是因为补贴。但需要注意的是，补贴政策退出后，车企仍需在产品利润和市场规模之间做出权衡。选择产品利润至上只能提高量产车型的价格，这相当于将部分或全部补贴转移给消费者，很可能会带来市场销量的下降。如果我们首先选择市场规模，我们必须自掏腰包弥补斜坡后退的补贴。也许市场规模会是这样，但利润率也会降低。有些人会赔钱赚钱，无论选择哪一方都会有损失，车企也会陷入进退两难的境地。

事实上，当一家新能源汽车公司陷入这样的困境时，就意味着市场在警告它要被淘汰。无论如何，汽车公司不能让消费者承担企业补贴的空缺。如果他们想保证补贴退出后企业的利润率，就必须通过升级三大电力系统的核心技术和降低生产成本来确保利润率。王炳刚说，对新能源汽车的补贴已经持续了很长一段时间。如果车企在这么长一段时间内无法控制纯电动汽车的研发成本，补贴将面临利润损失，这表明这些车企不适合或没有能力制造新能源汽车。同时，新能源汽车企业必须找到新的利润增长点，一方面降低生产成本，另一方面提高产品质量，这也是新能源汽车市场从政策导向向需求导向转变的必由之路。然而，在t……下……

在消费者焦虑和当前国家补贴鼓励高续航里程和高电池能量密度的背景下，提高续航里程仍然是主要新能源汽车公司的首选，这意味着增加了生产成本。

“纯电动汽车应该定位在城市短途旅行，所以纯电动汽车的续航里程是300公里。做好续航里程300公里的纯电动产品是目前最重要的事情。”清华大学教授在接受一品汽车专访时表示，清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全石如是说。按照目前的技术水平，电池的能量密度与汽油相比仍有很大差距，续航里程不再，充电时间也不如混合动力快。可以说，无脑增加巡航续航里程并不能带来明显的利润效益，但巡航续航里程控制在300公里左右，达到了最佳的成本投入效果。但无论如何，经过十多年的努力，国内新能源汽车产业已逐步过渡到市场化发展阶段。如何在市场需求和利润需求之间找到最佳平衡，可能是许多新能源汽车公司接下来需要思考的课题。

随着补贴政策的逐渐退坡，新能源汽车的“最好时代”似乎一去不复返了。尽管在刚刚过去的2018年，新能源汽车（乘用车+商用车）累计销量为125.6万辆，同比增长61.7%，但主流新能源车企的营收似乎并没有跟上这一步伐，甚至有些车企“少接三五架”。例如，专注于新能源汽车的比亚迪，在过去的2018年实现了24.78万辆新能源汽车，同比增长超过100%，但归属于上市公司股东的净利润为27.91亿元，同比下降31.37%，净利润连续两年下降。

为什么新能源汽车市场会出现“增量不增收”的局面？一品汽车就此联系了比亚迪的工作人员。截至发稿，比亚迪工作人员尚未回复一品汽车，但根据比亚迪在同花顺APP上的公告，比亚迪预计将于2019年3月28日公布最终财务报告。其他同样在布局新能源汽车的自主品牌也在关注造成这种情况的原因。与比亚迪类似，北汽新能源在2018年的销量为15.8万辆，同比增长53%。不过，根据北汽蓝谷2018年度业绩预告（北汽新能源于去年9月更名为北汽蓝谷），归属于上市公司股东的净利润同比增加1.32亿元至1.57亿元。业绩预增主要是由于2018年政府补贴等非经常性损益较2017年增加，影响金额为7。综合来看，比亚迪和北汽新能源2018年的销售额和企业利润，比亚迪的销售额有所增长，但利润有所下降。尽管北汽新能源的利润有所增长，但与新能源汽车销量的增长关系不大。由此可见，陷入“增量不增收”怪圈的自主品牌新能源企业不在少数。

一些分析人士认为，补贴政策的下降是造成这种情况的原因之一。但从整体市场表现来看，新能源车企利润下滑的“锅”不能完全抛给补贴政策。在国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任、国家新能源汽车创新工程专家组组长王炳刚看来，企业利润下降与企业实际经营状况有关，不一定是因为补贴。但需要注意的是，补贴政策退出后，车企仍需在产品利润和市场规模之间做出权衡。选择产品利润至上只能提高量产车型的价格，这是不合理的……

将部分或全部补贴转移给消费者，这可能会导致市场销售额下降。如果我们首先选择市场规模，我们必须自掏腰包弥补斜坡后退的补贴。也许市场规模会是这样，但利润率也会降低。有些人会赔钱赚钱，无论选择哪一方都会有损失，车企也会陷入进退两难的境地。

事实上，当一家新能源汽车公司陷入这样的困境时，就意味着市场在警告它要被淘汰。无论如何，汽车公司不能让消费者承担企业补贴的空缺。如果他们想保证补贴退出后企业的利润率，就必须通过升级三大电力系统的核心技术和降低生产成本来确保利润率。王炳刚说，对新能源汽车的补贴已经持续了很长一段时间。如果车企在这么长一段时间内无法控制纯电动汽车的研发成本，补贴将面临利润损失，这表明这些车企不适合或没有能力制造新能源汽车。同时，新能源汽车企业必须找到新的利润增长点，一方面降低生产成本，另一方面提高产品质量，这也是新能源汽车市场从政策导向向需求导向转变的必由之路。然而，在消费者焦虑和当前国家补贴鼓励高续航里程和高电池能量密度的背景下，提高续航里程仍然是各大新能源车企的首选，这意味着增加了生产成本。

“纯电动汽车应该定位在城市短途旅行，所以纯电动汽车的续航里程是300公里。做好续航里程300公里的纯电动产品是目前最重要的事情。”清华大学教授在接受一品汽车专访时表示，清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全石如是说。按照目前的技术水平，电池的能量密度与汽油相比仍有很大差距，续航里程不再，充电时间也不如混合动力快。可以说，无脑增加巡航续航里程并不能带来明显的利润效益，但巡航续航里程控制在300公里左右，达到了最佳的成本投入效果。但无论如何，经过十多年的努力，国内新能源汽车产业已逐步过渡到市场化发展阶段。如何在市场需求和利润需求之间找到最佳平衡，可能是许多新能源汽车公司接下来需要思考的课题。

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