100倍的4G基站部署成本 也难以成就“5G自动驾驶”的宏图

去年年底，Waymo首席执行官约翰·克拉夫西克（John Krafcik）形容自动驾驶“真的很难”，并给整个仍然“活跃”的行业泼了一盆冷水。在感叹自动驾驶太难的同时，他还预测“自动驾驶技术在未来几十年内不会无处不在，无人驾驶汽车将永远受到限制”。随着Waymo的发声，外界开始越来越冷静地看待这项新技术，而越来越多的业内人士认为，仅靠自行车智能可能很难实现真正的自动驾驶，于是转身为自动驾驶-5G找到了新的帮手。关于5G如何帮助汽车实现自动驾驶，《14家原始设备制造商正涌向5G的新风口，但华为不是主要合作伙伴》一文提到，在5G eMBB（增强型移动宽带）、mMTC（大规模机器通信）和uRLLC（超可靠低延迟通信）三个场景中，uRLLC的特性非常适合自动驾驶的要求。正是因为如此，许多在自行车智能化上看不到希望的人转而在5G上“宝藏”，希望通过5G-V2X实现真正的自动驾驶。然而，理想是充实的，而现实是贫乏的。为了实现5G在汽车中的应用，需要考虑成本、商业模式、行业成熟度、行业标准和时间节奏等诸多问题。

5G基站的部署成本是4G基站的100倍。首先需要明确的是，与手机、教育等应用场景不同，汽车作为载体的交通工具，与人们的生命安全息息相关。即使一些地区无法接收5G网络，4G甚至3G也可以满足数据传输的低要求，其对用户的负面影响无非是用户体验感差。然而，具体到自动驾驶场景，一旦5G网络缺失，后果可能是车祸。因此，实现5G自动驾驶的首要问题是“不留死角”地部署基站。谈到基站的部署成本，首先需要明确5G使用的频段。根据预期，5G的传输速度最终可以达到1Gb/s，比4G至少快10倍。关键是5G使用毫米波。然而，由于毫米波属于高频带，不仅传输路径趋于直线，而且传输距离大大缩短，覆盖能力较弱。这意味着，在同一地区，过去只有一个4G基站可以实现全覆盖，但现在需要建立多个5G基站来确保信号传输质量。有业内人士告诉亿欧汽车，5G基站大约需要300~500米，其密度是4G基站的10倍。为了降低成本，5G放弃了4G的“鸿基站”模式，采用了占地面积较小的“微基站”方案。但即便如此，业内人士表示，每个5G基站的成本仍然是4G基站的10倍。粗略地说，仅5G基站的部署成本是4G基站的100倍。此外，5G基站的高计算功耗也会带来更严重的功耗和风扇发热问题。商业模式尚不明确。100倍的成本看似巨大，但事实上，只要有商业价值，总会有企业进入市场。据北京市经济和信息化委员会预测，2022年，仅北京一地的智能网联汽车及相关产业规模就将突破1000亿元（数据来自2018年10月发布的《北京智能网联产业白皮书》）。在此期间，北京将把5G汽车联网列为重点建设项目。由此可见，5G的商业价值尚未确定，这也是工信部大力部署、各行各业玩家争相入局的原因。但问题是，现阶段各种企业的布局只是为了抓住机会。他们能看到的是长期的商业价值，但看不到的是当前的5G商业模式。在刚刚过去的2018年，中国汽车市场经历了28年的快速增长后的首次负增长，汽车制造商面临着前所未有的销售压力。随着衰退……

f新能源补贴，途驰、新特等车企已率先实施涨价策略。在这种情况下，汽车公司将在汽车中植入几个5G模块，这将不可避免地导致汽车价格再次上涨。此外，5G基站的铺设者虽然不是车企，但其高昂的建设和维护成本最终会通过车企摊销给消费者。在亿欧汽车看来，除非5G-V2X已经形成一定规模，能够产生大规模的协同效应，或者企业能够为消费者提供一些额外的增值服务，否则让消费者“心甘情愿”地只为更好的乘车体验买单可能是不现实的。5G-V2X的标准尚不明确。此外，5G的第一阶段标准R15原定于2018年12月冻结，但3GPP宣布将完成时间推迟到2019年3月。R15计划的延迟可能会对后续版本R16的5G冻结时间产生影响。这里需要注意的是，在R15的三个版本中，R15 NR NSA（新空口相关组网）和R15 NR SA（新空接口无关组网）分别在2017年12月和2018年6月被冻结，只有第三个版本R15 Late Drop被延迟。尽管垂直行业的相关企业仍然可以根据R15的前两个版本规划自己的行业标准，但也存在“时间滞后”的问题。有业内人士告诉亿欧汽车，在5G-V2X领域，这一标准的时差可能在一年半到两年左右。也就是说，在正式标准发布之前，5G-V2X的一切只能处于实验阶段，无法大规模商业化。那么，5G-V2X的大规模商业化离我们还有多远？业内人士对此有不同看法，但可以肯定的是，五年内（不包括公园或特定路段）很难实现。另一个问题是，在5G技术的加持下，真正的自动驾驶肯定会到来吗？答案也不确定。对于自动驾驶来说，5G只是一种帮助其实现的通信技术，而不是一个充分的条件。即使5G中的一切都准备就绪，从目前的自动驾驶技术水平来看，也可能无法满足完全无人驾驶的要求。5G和自动驾驶的发展节奏是否匹配是另一个需要考虑的问题。当然，既然我们有最终目标，技术的实现只是时间问题。比技术更困难的是自动驾驶责任界定的伦理问题，相关法律的制定仍在研究中。从这个角度来看，5G在汽车中的应用之路“漫长而漫长”，人们对5G辅助自动驾驶的期望可能过于乐观。去年年底，Waymo首席执行官约翰·克拉夫西克（John Krafcik）形容自动驾驶“真的很难”，并给整个仍然“活跃”的行业泼了一盆冷水。在感叹自动驾驶太难的同时，他还预测“自动驾驶技术在未来几十年内不会无处不在，无人驾驶汽车将永远受到限制”。随着Waymo的发声，外界开始越来越冷静地看待这项新技术，而越来越多的业内人士认为，仅靠自行车智能可能很难实现真正的自动驾驶，于是转身为自动驾驶-5G找到了新的帮手。关于5G如何帮助汽车实现自动驾驶，《14家原始设备制造商正涌向5G的新风口，但华为不是主要合作伙伴》一文提到，在5G eMBB（增强型移动宽带）、mMTC（大规模机器通信）和uRLLC（超可靠低延迟通信）三个场景中，uRLLC的特性非常适合自动驾驶的要求。正是因为如此，许多在自行车智能化上看不到希望的人转而在5G上“宝藏”，希望通过5G-V2X实现真正的自动驾驶。然而，理想是充实的，而现实是贫乏的。为了实现5G在汽车中的应用，需要考虑成本、商业模式、行业成熟度、行业标准和时间节奏等诸多问题。

5G基站的部署成本是4G基站的100倍。首先需要明确的是，与手机、教育等应用场景不同，作为一种交通工具……

离子作为载体，汽车与人们的生命安全息息相关。即使一些地区无法接收5G网络，4G甚至3G也可以满足数据传输的低要求，其对用户的负面影响无非是用户体验感差。然而，具体到自动驾驶场景，一旦5G网络缺失，后果可能是车祸。因此，实现5G自动驾驶的首要问题是“不留死角”地部署基站。谈到基站的部署成本，首先需要明确5G使用的频段。根据预期，5G的传输速度最终可以达到1Gb/s，比4G至少快10倍。关键是5G使用毫米波。然而，由于毫米波属于高频带，不仅传输路径趋于直线，而且传输距离大大缩短，覆盖能力较弱。这意味着，在同一地区，过去只有一个4G基站可以实现全覆盖，但现在需要建立多个5G基站来确保信号传输质量。有业内人士告诉亿欧汽车，5G基站大约需要300~500米，其密度是4G基站的10倍。为了降低成本，5G放弃了4G的“鸿基站”模式，采用了占地面积较小的“微基站”方案。但即便如此，业内人士表示，每个5G基站的成本仍然是4G基站的10倍。粗略地说，仅5G基站的部署成本是4G基站的100倍。此外，5G基站的高计算功耗也会带来更严重的功耗和风扇发热问题。商业模式尚不明确。100倍的成本看似巨大，但事实上，只要有商业价值，总会有企业进入市场。据北京市经济和信息化委员会预测，2022年，仅北京一地的智能网联汽车及相关产业规模就将突破1000亿元（数据来自2018年10月发布的《北京智能网联产业白皮书》）。在此期间，北京将把5G汽车联网列为重点建设项目。由此可见，5G的商业价值尚未确定，这也是工信部大力部署、各行各业玩家争相入局的原因。但问题是，现阶段各种企业的布局只是为了抓住机会。他们能看到的是长期的商业价值，但看不到的是当前的5G商业模式。在刚刚过去的2018年，中国汽车市场经历了28年的快速增长后的首次负增长，汽车制造商面临着前所未有的销售压力。随着新能源补贴的退坡，途驰、新特等车企纷纷率先实施涨价策略。在这种情况下，汽车公司将在汽车中植入几个5G模块，这将不可避免地导致汽车价格再次上涨。此外，5G基站的铺设者虽然不是车企，但其高昂的建设和维护成本最终会通过车企摊销给消费者。在亿欧汽车看来，除非5G-V2X已经形成一定规模，能够产生大规模的协同效应，或者企业能够为消费者提供一些额外的增值服务，否则让消费者“心甘情愿”地只为更好的乘车体验买单可能是不现实的。5G-V2X的标准尚不明确。此外，5G的第一阶段标准R15原定于2018年12月冻结，但3GPP宣布将完成时间推迟到2019年3月。R15计划的延迟可能会对后续版本R16的5G冻结时间产生影响。这里需要注意的是，在R15的三个版本中，R15 NR NSA（新空口相关组网）和R15 NR SA（新空接口无关组网）分别在2017年12月和2018年6月被冻结，只有第三个版本R15 Late Drop被延迟。尽管垂直行业的相关企业仍然可以根据R15的前两个版本规划自己的行业标准，但也存在“时间滞后”的问题。有业内人士告诉亿欧汽车，在5G-V2X领域，这一标准的时差可能在一年半到两年左右。也就是说，在正式标准发布之前，5G-V2X的一切都只能处于实验阶段，无法商业化……

大规模地。那么，5G-V2X的大规模商业化离我们还有多远？业内人士对此有不同看法，但可以肯定的是，五年内（不包括公园或特定路段）很难实现。另一个问题是，在5G技术的加持下，真正的自动驾驶肯定会到来吗？答案也不确定。对于自动驾驶来说，5G只是一种帮助其实现的通信技术，而不是一个充分的条件。即使5G中的一切都准备就绪，从目前的自动驾驶技术水平来看，也可能无法满足完全无人驾驶的要求。5G和自动驾驶的发展节奏是否匹配是另一个需要考虑的问题。当然，既然我们有最终目标，技术的实现只是时间问题。比技术更困难的是自动驾驶责任界定的伦理问题，相关法律的制定仍在研究中。从这个角度来看，5G在汽车中的应用之路“漫长而漫长”，人们对5G辅助自动驾驶的期望可能过于乐观。

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