拿什么“拯救”你，即将“断奶”的新能源汽车？

可以肯定的是，对新能源汽车的补贴将继续下降。近日，有消息称，2019年新能源汽车补贴政策将于3月底或4月初正式公布，取消地方补贴（或以其他形式的非现金补贴存在），国家补贴可能下降50%-70%。两会期间，新能源汽车补贴也是一个热门话题。上汽集团董事长陈虹表示，中国的新能源汽车仍然是政策驱动，市场驱动力不够强。2020年取消购置补贴后，如果没有其他政策跟进，由于新能源汽车购置成本大幅上升，很可能导致中国新能源汽车市场出现约40%的“悬崖式”下滑，尤其是纯电动汽车，市场份额可能下降约50%。那么，陈红为什么会做出这样的判断呢？其他汽车公司和业内人士怎么看？尽管有传言，但这项政策尚未决定。你有什么建议？

陈红做出判断的主要原因是，动力电池等关键成本的下降并不能完全抵消补贴退出和取消的影响。他解释说，与同级别的传统汽车相比，新能源汽车的成本仍然很高。纯电动汽车高出约3-4万元，插电式混合动力车高出约2-3万元。Real Lithium Research创始人Moke也表示，动力电池的降价空间有限，预计最高可达10%。那么，按照这个逻辑，如果不能降低关键成本，消费者的购买成本就会相应增加，购买欲望就会降低，销量自然会下降。不过，比亚迪公关总监杨照表示，关键成本一直在下降，掌握核心技术不会受到供需波动的影响，他对新能源汽车市场仍然充满信心。他预计，2019年将有超过25%的增长率，市场规模将进一步提升，销量将达到180万台以上。关于成本控制，他表示，新能源汽车的核心成本在于动力电池和动力半导体，分别约占汽车成本的40%和10%。这两项费用从最初的补贴到现在都有所下降。“以动力电池为例。2008年至2009年，最高价格为3000元/千瓦时，而现阶段的平均价格在1300元/千瓦左右。随着技术的升级，成本在下降。随着三元622和811等正极材料的推广和试制，动力电池的能量密度也在增加，因此仍有进一步的空间这方面的成本降低。"

功率半导体的成本能否控制，主要取决于车企是否具备自主研发和技术能力。“比亚迪在这方面有自己的生产能力和IGBT，很快第三代碳化硅的功率半导体将大规模生产。目前，世界上的主要供应商是德国的英飞凌和日本的三菱电气，它们的市场份额应该超过50%。由于需求大于供应，供应周期很长，长达50周ch导致价格上涨。"

综合几位业内人士的意见可以看出，动力电池在新能源汽车的制造成本中占有非常重要的地位。如果这方面的成本控制做得不好，很可能会受到补贴撤退和退出的极大影响。北汽董事长徐和谊也表示，“在没有补贴的时代，新能源汽车如何与燃油车竞争？关键是电池。”据悉，北汽专注于电池技术，希望在技术上进行颠覆性创新。调整二重积分法可以填补边坡后退的空白；“比亚迪需要核心技术！

“那么，车企将采取什么措施来应对补贴对销售可能产生的影响？对此，摩克认为，如果有办法填补补贴退坡的缺口，影响不大，否则影响更大。他提出了几种填补缺口的方法：（1）车企积极与电池工厂协商，尽可能降低电池采购成本；（2） 推动主管部门适当调整二重积分法，提高积分的价格预期；（3） 即使土地补偿不存在，我们仍然应该积极寻找方法，从地方政府获得其他支持；（4） 终端产品（电动汽车）价格上涨。“其中，（4）是不得已而为之，这显然会影响发展。至于前三个因素，（1）电池降价空间有限，估计最多10%左右；（3）地方政府能支持多少还不好说；因此，最大的因素是（2），如果预期积分价格能调整到4000元/分钟以上（注：在现有积分政策下，真正的锂研究预计积分价格仅为1500元左右），基本可以填补补贴大幅下降留下的缺口，新能源汽车可以保持稳定发展。“顺便说一句，杨照为比亚迪做了一波广告。他说，如果有车企对关键零部件有需求，那就来比亚迪。”比亚迪的核心技术是完全对外开放的。无论是动力电池、电机电控还是其他关键零部件，都可以全面供应行业，甚至为许多企业提供完整的技术解决方案。事实上，比亚迪已经在这方面与国内多家企业达成了供货协议。我们的宗旨是推动行业高速、高质量的可持续发展，与大家共同进步、共同发展。"

汽车公司呼吁尽快出台政策，加强对“非互补”市场的鼓励。尽管有消息称该政策将于3月底或4月初正式宣布，但这毕竟只是谣言。如果新能源补贴政策真的受到中美贸易谈判的影响，可能会在稍后出台。那么，对于迟迟没有出台的新能源补贴政策，您有什么建议？

一家新能源汽车公司总经理告诉第一电气，事实上，如果政策延迟，将严重影响一些汽车公司的产品进度和周期。如果有更明确的政策指导，整个行业将更加健康地发展。因此，他呼吁：国家政策应该透明、稳定和可预测，特别是那些已经发生根本性变化的政策；目前，很少有人和企业参与这些政策的规划和制定，希望更多的企业能够真正参与其中；

由于政策法规的快速变化，一些车企可能仍会沿用以前的标准，并且会出现新的标准。如果品牌和产品有保障，那么市场和政策最好有更高的容忍度。陈红认为，可以将新能源汽车的政策重点从“购车补贴”转向“多种政策组合”，防止新能源汽车市场份额跌落悬崖。有关部门要尽快组织专题研究2020年后新能源汽车支持政策，特别是财税政策。他指出，免征新能源汽车购置税的政策应持续到2025年之后。同时，新能源汽车应继续在无牌无车的情况下实施，并加大对充电桩等基础设施建设的支持力度。此外，他还建议加大对燃油汽车行业的支持力度。杨昭表示，继续普惠政策的理念，鼓励拥有良好技术的车企，这是非常好的。他发现，自2018年以来，入门级产品一直备受追捧。A0级SUV和A00级产品在二三线市场的需求更高。因此，他建议国家可以出台一些措施，鼓励消费者在这种“非双重补偿”市场购买，这些市场受补贴政策的影响较小，销量也在增加，但尽量不要过度货币化。“例如，降低购买门槛，减少利息支出；

在用电方面，出台了优惠政策，地面补偿由汽车补偿变为电力补偿，并对电动汽车专用充电桩推出阶梯价格。越用越便宜，鼓励大家使用。能够进一步降低消费者使用成本并付诸实施的政策对消费者来说非常有价值。“他进一步透露，根据公司2018年的销售额统计，山东、河南和河北这些市场的增速非常高，这是典型的市场行为而非政策行为，政府可以进一步鼓励。对于此前政策力度较大的核心城市，要限制产品进入门槛，更加注重产品的高品质。“这些城市的许多家庭不仅有一辆车，而且换过一次车。他们对汽车的要求不仅是有车和没有车的问题，还有更高的要求。因此，企业应该提供高质量和卓越体验的产品。过去鼓励高科技，所以现在应该有高科技限制吗？如果没有达到进入门槛不是不发放补贴的问题，也不会直接发放。这实际上是在进一步保护新能源汽车的市场。"

结论一般来说，没有必要对补贴的持续下降和最终的退出进行猜测。整个行业都是高度规划的，所有车企都应该做出预测和预判，而不是在最后一刻哭个不停。政策应以消费者为导向，坚持促进真正优惠的标准，可以进一步促进新能源汽车市场的积极发展。随着补贴的减少和消失，看起来各家车企的日子并不好过，但实际上是国家对新能源汽车市场的“放手教育”。从政策驱动到市场驱动，这个行业越来越好。可以肯定的是，对新能源汽车的补贴将继续下降。近日，有消息称，2019年新能源汽车补贴政策将于3月底或4月初正式公布，取消地方补贴（或以其他形式的非现金补贴存在），国家补贴可能下降50%-70%。两会期间，新能源汽车补贴也是一个热门话题。上汽集团董事长陈虹表示，中国的新能源汽车仍然是政策驱动，市场驱动力不够强。2020年取消购置补贴后，如果没有其他政策跟进，由于新能源汽车购置成本大幅上升，很可能导致中国新能源汽车市场出现约40%的“悬崖式”下滑，尤其是纯电动汽车，市场份额可能下降约50%。那么，陈红为什么会做出这样的判断呢？其他汽车公司和业内人士怎么看？尽管有传言，但这项政策尚未决定。你有什么建议？

陈红做出判断的主要原因是，动力电池等关键成本的下降并不能完全抵消补贴退出和取消的影响。他解释说，与同级别的传统汽车相比，新能源汽车的成本仍然很高。纯电动汽车高出约3-4万元，插电式混合动力车高出约2-3万元。Real Lithium Research创始人Moke也表示，动力电池的降价空间有限，预计最高可达10%。那么，按照这个逻辑，如果不能降低关键成本，消费者的购买成本就会相应增加，购买欲望就会降低，销量自然会下降。不过，比亚迪公关总监杨照表示，关键成本一直在下降，掌握核心技术不会受到供需波动的影响，他对新能源汽车市场仍然充满信心。他预计，2019年将有超过25%的增长率，市场规模将进一步提升，销量将达到180万台以上。关于成本控制，他表示，新能源汽车的核心成本在于动力电池和动力半导体，分别约占汽车成本的40%和10%。这两项成本已经降低了……

目前的初始补贴。“以动力电池为例。2008年至2009年，最高价格为3000元/千瓦时，而现阶段的平均价格在1300元/千瓦左右。随着技术的升级，成本在下降。随着三元622和811等正极材料的推广和试制，动力电池的能量密度也在增加，因此仍有进一步的空间这方面的成本降低。"

功率半导体的成本能否控制，主要取决于车企是否具备自主研发和技术能力。“比亚迪在这方面有自己的生产能力和IGBT，很快第三代碳化硅的功率半导体将大规模生产。目前，世界上的主要供应商是德国的英飞凌和日本的三菱电气，它们的市场份额应该超过50%。由于需求大于供应，供应周期很长，长达50周ch导致价格上涨。"

综合几位业内人士的意见可以看出，动力电池在新能源汽车的制造成本中占有非常重要的地位。如果这方面的成本控制做得不好，很可能会受到补贴撤退和退出的极大影响。北汽董事长徐和谊也表示，“在没有补贴的时代，新能源汽车如何与燃油车竞争？关键是电池。”据悉，北汽专注于电池技术，希望在技术上进行颠覆性创新。调整二重积分法可以填补边坡后退的空白；“比亚迪需要核心技术！

“那么，车企将采取什么措施来应对补贴对销售可能产生的影响？对此，摩克认为，如果有办法填补补贴退坡的缺口，影响不大，否则影响更大。他提出了几种填补缺口的方法：（1）车企积极与电池工厂协商，尽可能降低电池采购成本；（2） 推动主管部门适当调整二重积分法，提高积分的价格预期；（3） 即使土地补偿不存在，我们仍然应该积极寻找方法，从地方政府获得其他支持；（4） 终端产品（电动汽车）价格上涨。“其中，（4）是不得已而为之，这显然会影响发展。至于前三个因素，（1）电池降价空间有限，估计最多10%左右；（3）地方政府能支持多少还不好说；因此，最大的因素是（2），如果预期积分价格能调整到4000元/分钟以上（注：在现有积分政策下，真正的锂研究预计积分价格仅为1500元左右），基本可以填补补贴大幅下降留下的缺口，新能源汽车可以保持稳定发展。“顺便说一句，杨照为比亚迪做了一波广告。他说，如果有车企对关键零部件有需求，那就来比亚迪。”比亚迪的核心技术是完全对外开放的。无论是动力电池、电机电控还是其他关键零部件，都可以全面供应行业，甚至为许多企业提供完整的技术解决方案。事实上，比亚迪已经在这方面与国内多家企业达成了供货协议。我们的宗旨是推动行业高速、高质量的可持续发展，与大家共同进步、共同发展。"

汽车公司呼吁尽快出台政策，加强对“非互补”市场的鼓励。尽管有消息称该政策将于3月底或4月初正式宣布，但这毕竟只是谣言。如果新能源补贴政策真的受到中美贸易谈判的影响，可能会在稍后出台。那么，对于迟迟没有出台的新能源补贴政策，您有什么建议？

一家新能源汽车公司总经理告诉第一电气，事实上，如果政策延迟，将严重影响一些汽车公司的产品进度和周期。如果有更明确的政策指导，整个行业将更加健康地发展。因此，他呼吁：国家政策应该透明、稳定和可预测，特别是那些已经发生根本性变化的政策；目前，很少有人和企业参与这些政策的规划和制定，希望更多的企业能够真正参与其中；

由于政策法规的快速变化，一些车企可能仍会沿用以前的标准，并且会出现新的标准。如果品牌和产品有保障，那么市场和政策最好有更高的容忍度。陈红认为，可以将新能源汽车的政策重点从“购车补贴”转向“多种政策组合”，防止新能源汽车市场份额跌落悬崖。有关部门要尽快组织专题研究2020年后新能源汽车支持政策，特别是财税政策。他指出，免征新能源汽车购置税的政策应持续到2025年之后。同时，新能源汽车应继续在无牌无车的情况下实施，并加大对充电桩等基础设施建设的支持力度。此外，他还建议加大对燃油汽车行业的支持力度。杨昭表示，继续普惠政策的理念，鼓励拥有良好技术的车企，这是非常好的。他发现，自2018年以来，入门级产品一直备受追捧。A0级SUV和A00级产品在二三线市场的需求更高。因此，他建议国家可以出台一些措施，鼓励消费者在这种“非双重补偿”市场购买，这些市场受补贴政策的影响较小，销量也在增加，但尽量不要过度货币化。“例如，降低购买门槛，降低利息支出；在用电方面，出台了优惠政策，地面补偿由汽车补偿变为电力补偿，并对电动汽车专用充电桩推出阶梯价格。用得越多越便宜，大家都受到鼓励能够进一步降低消费者使用成本并加以实施的政策对消费者来说非常有价值。“他进一步透露，根据公司2018年的销售额统计，山东、河南和河北这些市场的增速非常高，这是典型的市场行为而非政策行为，政府可以进一步鼓励。对于此前政策力度较大的核心城市，要限制产品进入门槛，更加注重产品的高品质。“这些城市的许多家庭不仅有一辆车，而且换过一次车。他们对汽车的要求不仅是有车和没有车的问题，还有更高的要求。因此，企业应该提供高质量和卓越体验的产品。过去鼓励高科技，所以现在应该有高科技限制吗？如果没有达到进入门槛不是不发放补贴的问题，也不会直接发放。这实际上是在进一步保护新能源汽车的市场。"

结论一般来说，没有必要对补贴的持续下降和最终的退出进行猜测。整个行业都是高度规划的，所有车企都应该做出预测和预判，而不是在最后一刻哭个不停。政策应以消费者为导向，坚持促进真正优惠的标准，可以进一步促进新能源汽车市场的积极发展。随着补贴的减少和消失，看起来各家车企的日子并不好过，但实际上是国家对新能源汽车市场的“放手教育”。从政策驱动到市场驱动，这个行业越来越好。

标签：比亚迪发现三菱

汽车资讯热门资讯