补贴腰斩70% 磷酸铁锂凭高性价比“回杀”三元材料？

过去一年，以循环和安全性能著称的磷酸铁锂电池遭遇滑铁卢，其市场主导地位被以能量密度著称的三元电池夺走。这是由于形势还是政策援助？如今，形势逆转，补贴不断下调，在动力电池行业降本增效的巨大压力下，磷酸亚铁锂面临着新的反击机会。3月26日，四部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，新能源汽车补贴政策终于落地。2019年，补贴政策从当天（3月26日）开始实施，并设定了三个月的过渡期。根据最新计划，国家对乘用车、公交车和特种车辆的平均补贴比2018年下降了一半以上，随着地方政府补贴的取消，总体而言，补贴比去年下降了70%。面对补贴压力，如何降低成本、提高效率成为新能源汽车产业链不得不面对的课题。当补贴的权重不足以抵消能源密度增加带来的成本增加时，技术路线势必会向更具成本效益的方向倾斜。“新补贴政策的出台将促使主机厂改变过去单纯追求能源密度的局面。”华鼎国联营销中心副总经理程岩松告诉新材料在线，随着补贴的大幅下降、成本压力的急剧增加以及缺乏高能源密度，铁锂电池由于其成本和安全优势，将在乘用车市场迎来更多发展机遇。磷酸亚铁锂市场开始升温。梳理过去四年在线上磷酸亚铁锂和三元电池的市场占有率时发现，磷酸铁锂电池占据了三年的主导地位，直到去年才开始被三元电池赶超。目前很难预测三元电池的主导地位将持续多久。但从2019年一季度新能源汽车推荐目录来看，磷酸铁锂电池的市场份额开始明显回升，甚至开始与三元电池竞争。根据工信部2月中旬发布的第一批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中的配套车型统计，56款车型搭载三元电池，占比53%，48款车型搭载磷酸铁锂电池，占比45%。磷酸铁锂电池的安装型号开始接近三元电池。此外，磷酸铁锂电池能量密度的显著提高也是一个很大的帮助。梳理《2018-2019年新能源汽车推广应用推荐车型目录》发现，目前推荐目录中纯电动乘用车动力电池系统的能量密度已从2016年的约140wh/kg提高到2019年的180wh/kg，且仍有上升趋势。其中，磷酸铁锂电池系统目前的能量密度已达到平均140wh/kg，三元电池系统的能量密度达到平均160wh/kg，已成为纯电动乘用车的标准。从推荐目录中可以看出，对于不同市场定位的汽车，主机厂对动力电池的能量密度和技术路线有不同的要求。“160wh/kg的系统已经成为今年电动乘用车的指定要求，但代工厂目前正在犹豫是否要达到180wh/kg。”远东福斯特总经理蔡东表示，高端车型对能量密度仍有明确要求，但低端车型有更多选择。对于A00级和A0级车型，主机厂并不盲目要求提高电池系统的能量密度，技术路线也不局限于三元电池。磷酸亚铁锂和多组分锂也很常见。包括江淮在内，奇瑞、上汽通用五菱、北汽新能源等主机厂均已申报搭载磷酸铁锂电池的车型。另一方面，主机厂在一些车型上放弃了三元电池，开始重新生产……

将其与磷酸亚铁锂或锰酸锂电池进行比较，表明上述主机厂正在为细分市场开发新车型，从而对动力电池提出了不同的技术要求，其中成本和安全性是主机厂需要考虑的重点。成本效益成为磷酸亚铁锂的杀手。2018年，市场上风光无限的磷酸铁锂电池遇冷，主要是因为补贴政策调整更倾向于高能量密度。然而，随着磷酸铁锂电池能量密度的不断提高，其性价比优势也随之扩大。“鉴于新能源汽车公司的盈利能力相对较差，在新能源汽车补贴大幅下降的情况下，主机厂别无选择。”联合会秘书长崔东树认为，新补贴政策出台后，汽车公司将改变业务方向，放弃追求更高能量密度的电池，以获得更高级别的补贴；改用相对便宜的磷酸铁锂电池以降低成本；通过提高新能源汽车价格和压缩供应链利润，可以分解报销压力。事实上，在电池选择方面，市场已经开始关注磷酸铁锂电池复苏带来的投资机会。“目前磷酸铁锂电池的容量密度可以满足基本要求，成本比三元电池便宜10%至15%。低端车型更换铁锂电池可以节省30万至60万元。”程岩松表示，铁锂电池无论从性能还是价格上都很有吸引力。这也得到了下游原始设备制造商的认可。“磷酸铁锂电池材料活性低，结构稳定，电池具有优异的循环次数和使用寿命，与整车基本相同，达到8-10年。”国轩高新乘用车事业部总经理王晓阳表示，江淮第一代汽车于2011年上市，许多用户仍在使用，这充分表明了磷酸铁锂电池的安全性和可靠性。“随着技术的不断进步，我们磷酸铁锂电池的比能与三元622系统相当，磷酸亚铁锂系统可以继续提高能量密度，预计将达到200Wh/Kg以上。”王晓阳算了一笔经济账。“普通A级车的油耗按7L/100Km计算，成本为52.5元，而江淮iEV 7L的油耗为每100公里12KWH，成本为6.7元。两者之间的价差为45.8元。如果你在家，一年行驶15000公里，8年可节省约5.5万元。如果用于运营，可节省约23万按每年行驶10万公里计算，五年内可行驶人民币元。“此外，与纯电动汽车相比，插电式混合动力汽车更有理由取代磷酸铁锂电池。有专家指出，插电型混合动力汽车的补贴价格是固定的，不受电池能量密度等指标的影响；

此外，插电式车型的充电量为12千瓦时至16千瓦时，重量不到100公斤。更换磷酸亚铁锂仅增加约10公斤，对整车影响不大。德国纳米上市行业龙头加紧扩产，磷酸亚铁锂公司德国纳米日前成功召开IPO会议，也坚定了市场信心。公开资料显示，其成立于2007年，主要从事纳米级锂离子电池材料的研发、生产和销售。纳米磷酸亚铁锂是该公司的主要产品，用作新能源汽车锂离子动力电池的正极材料。本次IPO，德国纳米计划在创业板上市，募集资金9.95亿元，用于建设纳米磷酸亚铁锂等项目。在当代安培科技股份有限公司、比亚迪等优质客户的支持下，纳米磷酸亚铁锂材料产销持续增长，收入和净利润快速增长，成为磷酸亚铁锂领域材料的有力竞争对手。“德国纳米的上市给生产磷酸亚铁锂材料的公司打了一针强心针。”一位熟悉锂电池正极材料领域的资深投资者告诉新材料在线，补贴的影响力正在下降，这将使更多的动力电池公司专注于成本和可靠性，磷酸铁锂电池的春天即将到来。“2018年，中国磷酸亚铁锂的材料出货量为5.84万吨，而德国纳米2018年的磷酸亚铁锂材料出货量位居行业前列。”上述投资者表示，德国纳米成功IPO表明其具有强大的竞争实力。事实上，比亚迪、贝特瑞、北大先锋等龙头企业从去年开始就开始逆势扩产。“随着产能的扩大和原材料的持续下降，磷酸亚铁锂的价格已经相当有竞争力，预计到2020年供应价格可能达到5万/吨。”一位不愿透露姓名的北大先锋内部人士表示，表示，公司此前判断，铁锂电池未来将以其性价比优势打开许多潜在市场，而现在补贴的调整促使磷酸亚铁锂迎来供需结构的明显逆转。磷酸亚铁锂的主导产业也在积极扩大生产，为战争做准备。据一位熟悉正极材料领域的人士透露，比亚迪的磷酸亚铁锂需求仍高达近2000吨/月，但其自产远远不能满足实际需求，大部分仍需进口。在未来规划中，比亚迪的月需求量预计将达到3500吨/月。无论是保证自身产品的供应，还是考虑原材料来源的安全，扩大生产势在必行。过去一年，以循环和安全性能著称的磷酸铁锂电池遭遇滑铁卢，其市场主导地位被以能量密度著称的三元电池夺走。这是由于形势还是政策援助？如今，形势逆转，补贴不断下调，在动力电池行业降本增效的巨大压力下，磷酸亚铁锂面临着新的反击机会。3月26日，四部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，新能源汽车补贴政策终于落地。2019年，补贴政策从当天（3月26日）开始实施，并设定了三个月的过渡期。根据最新计划，国家对乘用车、公交车和特种车辆的平均补贴比2018年下降了一半以上，随着地方政府补贴的取消，总体而言，补贴比去年下降了70%。面对补贴压力，如何降低成本、提高效率成为新能源汽车产业链不得不面对的课题。当补贴的权重不足以抵消能源密度增加带来的成本增加时，技术路线势必会向更具成本效益的方向倾斜。“新补贴政策的出台将促使原始设备制造商改变单纯追求能源的局面……

过去的浩劫。华鼎国联营销中心副总经理程岩松告诉新材料在线，随着补贴的大幅下降、成本压力的急剧增加以及高能量密度的缺乏，铁锂电池由于其成本和安全优势，将在乘用车市场迎来更多的发展机会举起手臂。梳理过去四年在线上磷酸亚铁锂和三元电池的市场占有率时发现，磷酸铁锂电池占据了三年的主导地位，直到去年才开始被三元电池赶超。目前很难预测三元电池的主导地位将持续多久。但从2019年一季度新能源汽车推荐目录来看，磷酸铁锂电池的市场份额开始明显回升，甚至开始与三元电池竞争。根据工信部2月中旬发布的第一批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中的配套车型统计，56款车型搭载三元电池，占比53%，48款车型搭载磷酸铁锂电池，占比45%。磷酸铁锂电池的安装型号开始接近三元电池。此外，磷酸铁锂电池能量密度的显著提高也是一个很大的帮助。梳理《2018-2019年新能源汽车推广应用推荐车型目录》发现，目前推荐目录中纯电动乘用车动力电池系统的能量密度已从2016年的约140wh/kg提高到2019年的180wh/kg，且仍有上升趋势。其中，磷酸铁锂电池系统目前的能量密度已达到平均140wh/kg，三元电池系统的能量密度达到平均160wh/kg，已成为纯电动乘用车的标准。从推荐目录中可以看出，对于不同市场定位的汽车，主机厂对动力电池的能量密度和技术路线有不同的要求。“160wh/kg的系统已经成为今年电动乘用车的指定要求，但代工厂目前正在犹豫是否要达到180wh/kg。”远东福斯特总经理蔡东表示，高端车型对能量密度仍有明确要求，但低端车型有更多选择。对于A00级和A0级车型，主机厂并不盲目要求提高电池系统的能量密度，技术路线也不局限于三元电池。磷酸亚铁锂和多组分锂也很常见。包括江淮在内，奇瑞、上汽通用五菱、北汽新能源等主机厂均已申报搭载磷酸铁锂电池的车型。另一方面，主机厂在一些车型上放弃了三元电池，开始用磷酸亚铁锂或锰酸锂电池替代，这表明上述主机厂正在为细分市场开发新车型，从而对动力电池提出了不同的技术要求，其中成本和安全是主机厂需要考虑的重点。成本效益成为磷酸亚铁锂的杀手。2018年，市场上风光无限的磷酸铁锂电池遇冷，主要是因为补贴政策调整更倾向于高能量密度。然而，随着磷酸铁锂电池能量密度的不断提高，其性价比优势也随之扩大。“鉴于新能源汽车公司的盈利能力相对较差，在新能源汽车补贴大幅下降的情况下，主机厂别无选择。”联合会秘书长崔东树认为，新补贴政策出台后，汽车公司将改变业务方向，放弃追求更高能量密度的电池，以获得更高级别的补贴；改用相对便宜的磷酸铁锂电池以降低成本；

通过提高新能源汽车价格和压缩供应链利润，可以分解报销压力。事实上，在电池选择方面，市场已经开始关注磷酸铁锂电池复苏带来的投资机会。“目前磷酸铁锂电池的容量密度可以满足基本要求，成本比三元电池便宜10%至15%。低端车型更换铁锂电池可以节省30万至60万元。”程岩松表示，铁锂电池无论从性能还是价格上都很有吸引力。这也得到了下游原始设备制造商的认可。“磷酸铁锂电池材料活性低，结构稳定，电池具有优异的循环次数和使用寿命，与整车基本相同，达到8-10年。”国轩高新乘用车事业部总经理王晓阳表示，江淮第一代汽车于2011年上市，许多用户仍在使用，这充分表明了磷酸铁锂电池的安全性和可靠性。“随着技术的不断进步，我们磷酸铁锂电池的比能与三元622系统相当，磷酸亚铁锂系统可以继续提高能量密度，预计将达到200Wh/Kg以上。”王晓阳算了一笔经济账。“普通A级车的油耗按7L/100Km计算，成本为52.5元，而江淮iEV 7L的油耗为每100公里12KWH，成本为6.7元。两者之间的价差为45.8元。如果你在家，一年行驶15000公里，8年可节省约5.5万元。如果用于运营，可节省约23万按每年行驶10万公里计算，五年内可行驶人民币元。“此外，与纯电动汽车相比，插电式混合动力汽车更有理由取代磷酸铁锂电池。有专家指出，插电型混合动力汽车的补贴价格是固定的，不受电池能量密度等指标的影响；

此外，插电式车型的充电量为12千瓦时至16千瓦时，重量不到100公斤。更换磷酸亚铁锂仅增加约10公斤，对整车影响不大。德国纳米上市行业龙头加紧扩产，磷酸亚铁锂公司德国纳米日前成功召开IPO会议，也坚定了市场信心。公开资料显示，其成立于2007年，主要从事纳米级锂离子电池材料的研发、生产和销售。纳米磷酸亚铁锂是该公司的主要产品，用作新能源汽车锂离子动力电池的正极材料。本次IPO，德国纳米计划在创业板上市，募集资金9.95亿元，用于建设纳米磷酸亚铁锂等项目。在当代安培科技股份有限公司、比亚迪等优质客户的支持下，纳米磷酸亚铁锂材料产销持续增长，收入和净利润快速增长，成为磷酸亚铁锂领域材料的有力竞争对手。“德国纳米的上市给生产磷酸亚铁锂材料的公司打了一针强心针。”一位熟悉锂电池正极材料领域的资深投资者告诉新材料在线，补贴的影响力正在下降，这将使更多的动力电池公司专注于成本和可靠性，磷酸铁锂电池的春天即将到来。“2018年，中国磷酸亚铁锂的材料出货量为5.84万吨，而德国纳米2018年的磷酸亚铁锂材料出货量位居行业前列。”上述投资者表示，德国纳米成功IPO表明其具有强大的竞争实力。事实上，比亚迪、贝特瑞、北大先锋等龙头企业从去年开始就开始逆势扩产。“随着产能的扩大和原材料的持续下降，磷酸亚铁锂的价格已经相当有竞争力，预计到2020年供应价格可能达到5万/吨。”一位不愿透露姓名的北大先锋内部人士表示，表示，公司此前判断，铁锂电池未来将以其性价比优势打开许多潜在市场，而现在补贴的调整促使磷酸亚铁锂迎来供需结构的明显逆转。磷酸亚铁锂的主导产业也在积极扩大生产，为战争做准备。据一位熟悉正极材料领域的人士透露，比亚迪的磷酸亚铁锂需求仍高达近2000吨/月，但其自产远远不能满足实际需求，大部分仍需进口。在未来规划中，比亚迪的月需求量预计将达到3500吨/月。无论是保证自身产品的供应，还是考虑原材料来源的安全，扩大生产势在必行。

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