补贴退坡冲击波：比亚迪阵痛中转型

3月27日晚，比亚迪股份有限公司（002594.SZ）发布了2018年财务报告。财报显示，比亚迪2018年总营收1300.55亿元，同比增长22.79%；

净利润27.8亿元，同比下降31.63%，非净利润下降80.39%，仅为5.86亿元。营收增加、利润减少是比亚迪近两年财报中反映的常态。比亚迪在财报中表示，净利润下降是由于补贴和研发费用增加的影响。与此同时，行业低迷带来的激烈竞争在一定程度上影响了燃油车业务的盈利能力。近年来，随着新能源汽车在比亚迪业务中的比重越来越大，新能源汽车补贴已成为比亚迪利润的重要来源，但也被外界指责为“过于依赖补贴，靠补贴生活”。3月26日，也就是比亚迪公布财报的前一天，2019年新能源补贴政策正式出台。过渡期为3月26日至6月25日。在此期间，2019年达到技术指标的，按2018年相应标准的0.6倍给予补贴，2018年达到技术标准的，按0.1倍给予补贴。过渡期结束后，新能源汽车补贴将减少50%以上。这是多年来最大的一次补贴撤退，最高补贴直接从9.9万降至3.3万。这一轮补贴衰退将对“补贴时代”即将结束的新能源汽车行业产生影响，这无疑将对中国新能源汽车销量第一的比亚迪产生巨大影响。比亚迪做出了一系列应对措施：6月25日前购车，2018年仍执行补贴标准，比亚迪承诺填补差额。这意味着，在此期间，比亚迪每卖出一辆车，就会牺牲近1万至近4万的利润，甚至会赔钱买车。在业内看来，通过这种解决方案，比亚迪可以面对补贴退市带来的市场压力，避免产销出现悬崖式下滑，但同时也会牺牲利润。尽管比亚迪预计第一季度净利润将从去年同期的1.02亿增长到7-9亿，但今年面临的压力实际上将比前两年更加严峻。这家率先宣布向新能源汽车转型的车企，在从“补贴时代”转向市场化阶段的过程中，将面临补贴被切断、运营承压的“阵痛期”。在利润压力下，早在2014年就率先宣布全面转型新能源汽车的比亚迪，在新能源补贴的加持下，迅速成长为行业领先企业，连续四年位居中国新能源汽车销量第一。2018年，比亚迪迎来了新的转折点，年销量达到24.78万辆。自当年7月以来，比亚迪的新能源汽车销量首次超过燃油车，开始实现从传统汽车向新能源汽车的交替。从主营业务的收入分布来看，新能源汽车业务已成为最重要的营收来源。2018年，在比亚迪1300.55亿元的总收入中，汽车及相关产品贡献了773.48亿元，其中新能源汽车业务收入约524.22亿元，占汽车业务收入的74%，占集团总收入的40.31%。汽车销量的增长推动比亚迪的营收达到1300亿，但其营业利润却没有增长，归属于上市股东的净利润也同比下降了30%以上。2018年，比亚迪汽车业务的营业利润为28.2亿元，低于2017年的34.04亿元。同时毛利率从2017年的24.31%降至19.78%。“目前，新能源汽车的性价比仍然难以与燃油车竞争。当规模效应没有达到与燃油车同等水平时，电动汽车的研发成本需要更高。同型号、类似配置的电动汽车的成本远高于燃油车。因此，为了在市场和价格的降低，即使有补贴，新能源汽车的自行车利润也低于燃油汽车。“4月1日，一些汽车行业人士告诉智库Jun，2018年利润下降，主要是受到补贴的影响。比亚迪的整体利润……

包括电动公交车和新能源乘用车在内的新能源汽车业务大幅下滑。事实上，比亚迪近年来的大部分利润来自政府补贴，对补贴的依赖程度越来越高。智库君查阅了比亚迪过去五年的财报，发现从2013年到2018年，比亚迪已经获得了超过50亿元的政府补贴，主要与新能源汽车有关。其中，比亚迪2017年获得政府补贴12.7亿元，约占全年净利润的三分之一；

截至2018年，其获得补贴20.73亿元，约占全年净利润的75%。但比亚迪仍有大量新能源汽车补贴未经相关部门清算，这对比亚迪的现金流产生了影响。截至2018年底，比亚迪总资产1945.71亿，总负债1338.77亿，资产负债率68.81%，与2016年的61.81%和2017年的66.33%相比逐年增长。值得注意的是，截至2018年底，比亚迪应收账款492.8亿元，占总资产的25.33%，其中与新能源业务相关的应收账款达到399.87亿元。同时，新的补贴政策要求，如果车辆在注册后两年内行驶里程低于2万公里，则在清算时将扣除预分配的资金，这意味着比亚迪的部分新能源汽车可能无法获得补贴。作为应收账款的大量补贴拖累了比亚迪的现金流。2018年，比亚迪两次发行短期债券，共计46亿元，以补充流动性担保操作。显然，随着今年新能源汽车补贴力度的加大，土地补偿即将取消，比亚迪需要承担的风险也在增加。在未来三个月的过渡期内，比亚迪需要自掏腰包填补差额。按照2018年的补贴标准，比亚迪的主要产品具有高续航里程和高电池能量密度，最高可获得6.6万的国家补贴和3.3万的地方补贴，补贴总额为9.9万，大多数车型的补贴都在6-7万以上。以去年8月上市的Song EV500为例。智联凌耀车型补贴价格为21.99万，2018年补贴为9.9万。过渡期间的补贴将达到59400。按照2019年的补贴标准，补贴将降至2.5万元，差额7.4万元。也就是说，排除成本和市场等其他因素，如果比亚迪在过渡期内按照2018年的补贴标准销售一辆纯电动汽车，比亚迪赚取的利润将减少2-4万。目前，比亚迪纯电动乘用车的月销量超过1万辆。也就是说，在补贴期间，按照2018年的补贴标准，比亚迪纯电动汽车的利润将每月减少数亿元。对于插电式混合动力汽车，补贴将从过渡期的3.3万元降至1.98万元，过渡期结束后降至1万元。按照比亚迪目前的销售水平，利润也将减少1亿元以上。比亚迪尚未公布过渡期结束后的定价标准，但在综合性价比无法与燃油车竞争的情况下，电动车用户很难接受突然涨价。一旦价格涨幅过大，就会导致市场遇冷，市场份额下降。与吉利、上汽等主要依靠燃油车反哺新能源汽车的企业不同，比亚迪的新能源汽车体积庞大，但燃油车的竞争力并不强，新能源汽车将是其未来的主要利润来源。显然，对于年净利润只有20多亿的比亚迪来说，在新能源汽车完全进入市场竞争阶段之前，补贴退坡将加剧比亚迪的利润压力。采取多种措施降低风险的“补贴时代”已经结束。比亚迪2018年业绩的背后，不仅受到新能源补贴政策的影响，也经历了转型带来的“阵痛期”。对于比亚迪来说，关键在于如何控制风险。尽管行业普遍补贴会给新能源汽车企业的发展带来一些负面影响，但比亚迪表现出了乐观态度。比亚迪表示，2019年补贴的持续下降将进一步加速新能源汽车行业的优胜劣汰，有利于资源向行业领先厂商集中。比亚迪将通过成本控制和品牌溢价来抵消补贴退市对盈利能力的影响。3月28日，比亚迪汽车销售有限公司有限公司总经理赵长江在接受采访时表示：“比亚迪的价格在新补贴政策出台后保持不变，这是BNA架构、E平台、DM3等模块化、集成化、标准化技术优势共同作用的结果。”。事实上，这个行业……

长期以来，预计今年将补贴斜坡后退，比亚迪此前也做出了许多应对措施。今年3月，比亚迪在北京举办了三场重要活动：3月15日，比亚迪在E平台举行了多轮技术分析会，介绍共享电动汽车平台的技术优势；

3月21日，比亚迪正式发布了5万-15万产品的E系列，与王朝系列成为两个平行的产品序列。3月28日，比亚迪在春季产品发布会上推出了9款新车，包括燃油、插电式混合动力和纯电动三款车型。通过一些在售电动汽车的快速迭代，抵消了补贴退市带来的风险。补贴退让实际上考验的是企业的成本控制能力、技术实力和市场竞争力。在成本控制方面，比亚迪希望通过共享E平台，通过标准化设计和集成系统，降低电动汽车的生产成本，提高电动汽车的工作效率。比亚迪汽车销售有限公司（BYD Auto Sales Co.，Ltd.）副总经理李云飞（Li Yunfei）告诉智库骏（Jun），比亚迪的规模一直很高，但只有通过平台技术才能实现整个行业的共享，加快产品开发，降低成本。比亚迪表示，使用E平台，集成驱动系统的成本、体积和重量分别降低了33%、30%和25%。电池模块的成本降低了14%，功耗优化高达15%。在产品布局方面，比亚迪也发生了明显的战略变化。此前，比亚迪专注于高电池寿命和高能量密度的产品。随着E系列首款车型e1的发布，5-15万以下的低端电动车市场也将成为比亚迪未来发力的重点细分市场。“Dynasty系列和E系列的共同点是，它们采用了E平台技术，并共享我们高度集成的33111核心技术和DiLink智能网络连接系统。可以说，Dynasty和E系列是同源和并行的。但同时，它们也不同。E系列的任务是更电气化e Dynasty系列是一款性能卓越的产品。”赵长江表示。此外，为了发展新能源汽车，比亚迪大幅增加了研发投入。比亚迪披露的财报数据显示，2018年的研发投入为85.35亿元，比2016年的62.66亿元增长了36.2%。其中，研发投入资本化金额达到35.46亿，占比41.55%，研发费用资本化率逐年提高。然而，对于高科技的新能源汽车来说，后期研发支出能否转化为匹配的利润还不确定。此外，由于重点转向新能源，比亚迪在过去几年中明显放缓了燃油车的产品上市速度。一口气发布三款燃油车，也宣告着比亚迪从未放弃燃油车。三款新车中，指导价为799-11.59万元的比亚迪秦Pro燃油超级版最为抢眼。令人意外的是，比亚迪上演了一波“上市就是降价促销的官宣”的超常规操作。6月30日前，该车开出了69900-109900元的超低价。“比亚迪目前燃油车销量大幅下降，市场竞争力不强。但燃油车仍占据整个汽车市场95%以上的份额，尤其是在非限售城市，对新能源汽车的接受度远低于燃油车。”4月1日，一些汽车行业人士对智库君表示。今年前两个月，比亚迪共售出7.07万辆新车，同比增长3.12%，但全部来自新能源汽车。其中，燃油车销量仅为2.77万辆，同比下降47.74%。即使在向新能源汽车转型的过程中，比亚迪也不会再专注于燃油车，但在补贴坡的过程中燃油车的销量增长可以对冲新能源汽车利润压力带来的风险。当然，对于比亚迪整体而言，除了新能源汽车业务带来的运营压力外，云赛道项目也需要大量投资。然而，该项目的未来前景高度不确定，比亚迪需要更强的造血能力。这也让比亚迪的电池拆分业务变得更加紧迫。“对于电池、IGBT和其他一些原厂零部件，我们是基于开放市场化的原则。扩大生产后，我们都可以向市场开放。”去年10月31日，比亚迪董事长王传福在接受智库Jun专访时表示。同年12月，他在接受媒体采访时透露，电池业务将分拆为一家独立公司，并计划寻求独立……

nt在2022年底前上市。3月29日，比亚迪内部人士告诉智库君，比亚迪正在加快剥离动力电池业务。同时，该公司目前正在与多家国内原始设备制造商联系，最快将于今年向其他原始设备制造商供应电池。3月30日，一家新能源汽车公司的高管告诉智库君，中国领先的动力电池公司当代安培科技有限公司供不应求，议价能力极高。“汽车公司在当代安培技术有限公司排队索要电池，甚至不惜涨价”。他认为，一旦比亚迪电池业务分拆对外开放，将使比亚迪在产业链上拥有非常高的话语权，同时获得高利润。现阶段比亚迪电池业务分拆的主要任务是扩大比亚迪的规模。比亚迪青海南川电池厂于2018年6月27日正式宣布下线。工厂建成后，比亚迪的电池产能将达到24GWH。到2020年，比亚迪计划将其总产能扩大到60GWH。此外，比亚迪和长安汽车还在去年年底宣布成立合资公司，建立一家年产10GWH电池的工厂，该工厂将由长安汽车独家使用。今年年初，重庆比亚迪新能源汽车电池生产基地开工建设。智库君从比亚迪内部人士处获悉，比亚迪有进一步扩大产能和建设电池基地的计划。3月27日晚，比亚迪股份有限公司（002594.SZ）发布了2018年财务报告。财报显示，比亚迪2018年总营收1300.55亿元，同比增长22.79%；

净利润27.8亿元，同比下降31.63%，非净利润下降80.39%，仅为5.86亿元。营收增加、利润减少是比亚迪近两年财报中反映的常态。比亚迪在财报中表示，净利润下降是由于补贴和研发费用增加的影响。与此同时，行业低迷带来的激烈竞争在一定程度上影响了燃油车业务的盈利能力。近年来，随着新能源汽车在比亚迪业务中的比重越来越大，新能源汽车补贴已成为比亚迪利润的重要来源，但也被外界指责为“过于依赖补贴，靠补贴生活”。3月26日，也就是比亚迪公布财报的前一天，2019年新能源补贴政策正式出台。过渡期为3月26日至6月25日。在此期间，2019年达到技术指标的，按2018年相应标准的0.6倍给予补贴，2018年达到技术标准的，按0.1倍给予补贴。过渡期结束后，新能源汽车补贴将减少50%以上。这是多年来最大的一次补贴撤退，最高补贴直接从9.9万降至3.3万。这一轮补贴衰退将对“补贴时代”即将结束的新能源汽车行业产生影响，这无疑将对中国新能源汽车销量第一的比亚迪产生巨大影响。比亚迪做出了一系列应对措施：6月25日前购车，2018年仍执行补贴标准，比亚迪承诺填补差额。这意味着，在此期间，比亚迪每卖出一辆车，就会牺牲近1万至近4万的利润，甚至会赔钱买车。在业内看来，通过这种解决方案，比亚迪可以面对补贴退市带来的市场压力，避免产销出现悬崖式下滑，但同时也会牺牲利润。尽管比亚迪预计第一季度净利润将从去年同期的1.02亿增长到7-9亿，但今年面临的压力实际上将比前两年更加严峻。这家率先宣布向新能源汽车转型的车企，在从“补贴时代”转向市场化阶段的过程中，将面临补贴被切断、运营承压的“阵痛期”。在利润压力下，早在2014年就率先宣布全面转型新能源汽车的比亚迪，在新能源补贴的加持下，迅速成长为行业领先企业，连续四年位居中国新能源汽车销量第一。2018年，比亚迪迎来了新的转折点，年销量达到24.78万辆。自当年7月以来，比亚迪的新能源汽车销量首次超过燃油车，开始实现从传统汽车向新能源汽车的交替。从主营业务的收入分布来看，新能源汽车业务已成为最重要的营收来源。2018年，在比亚迪1300.55亿元的总收入中，汽车及相关产品贡献了773.48亿元，其中新能源汽车业务收入约524.22亿元，占汽车业务收入的74%，占集团总收入的40.31%。汽车销量的增长推动比亚迪的营收达到1300亿，但其营业利润却没有增长，归属于上市股东的净利润也同比下降了30%以上。2018年，比亚迪汽车业务的营业利润为28.2亿元，低于2017年的34.04亿元。同时毛利率从2017年的24.31%降至19.78%。“目前，新能源汽车的性价比仍然难以与燃油车竞争。当规模效应没有达到与燃油车同等水平时，电动汽车的研发成本需要更高。同型号、类似配置的电动汽车的成本远高于燃油车。因此，为了在市场和价格的降低，即使有补贴，新能源汽车的自行车利润也低于燃油汽车。“4月1日，一些汽车行业人士告诉智库Jun，2018年利润下降，主要是受到补贴的影响。比亚迪的整体利润……

包括电动公交车和新能源乘用车在内的新能源汽车业务大幅下滑。事实上，比亚迪近年来的大部分利润来自政府补贴，对补贴的依赖程度越来越高。智库君查阅了比亚迪过去五年的财报，发现从2013年到2018年，比亚迪已经获得了超过50亿元的政府补贴，主要与新能源汽车有关。其中，比亚迪2017年获得政府补贴12.7亿元，约占全年净利润的三分之一；

截至2018年，其获得补贴20.73亿元，约占全年净利润的75%。但比亚迪仍有大量新能源汽车补贴未经相关部门清算，这对比亚迪的现金流产生了影响。截至2018年底，比亚迪总资产1945.71亿，总负债1338.77亿，资产负债率68.81%，与2016年的61.81%和2017年的66.33%相比逐年增长。值得注意的是，截至2018年底，比亚迪应收账款492.8亿元，占总资产的25.33%，其中与新能源业务相关的应收账款达到399.87亿元。同时，新的补贴政策要求，如果车辆在注册后两年内行驶里程低于2万公里，则在清算时将扣除预分配的资金，这意味着比亚迪的部分新能源汽车可能无法获得补贴。作为应收账款的大量补贴拖累了比亚迪的现金流。2018年，比亚迪两次发行短期债券，共计46亿元，以补充流动性担保操作。显然，随着今年新能源汽车补贴力度的加大，土地补偿即将取消，比亚迪需要承担的风险也在增加。在未来三个月的过渡期内，比亚迪需要自掏腰包填补差额。按照2018年的补贴标准，比亚迪的主要产品具有高续航里程和高电池能量密度，最高可获得6.6万的国家补贴和3.3万的地方补贴，补贴总额为9.9万，大多数车型的补贴都在6-7万以上。以去年8月上市的Song EV500为例。智联凌耀车型补贴价格为21.99万，2018年补贴为9.9万。过渡期间的补贴将达到59400。按照2019年的补贴标准，补贴将降至2.5万元，差额7.4万元。也就是说，排除成本和市场等其他因素，如果比亚迪在过渡期内按照2018年的补贴标准销售一辆纯电动汽车，比亚迪赚取的利润将减少2-4万。目前，比亚迪纯电动乘用车的月销量超过1万辆。也就是说，在补贴期间，按照2018年的补贴标准，比亚迪纯电动汽车的利润将每月减少数亿元。对于插电式混合动力汽车，补贴将从过渡期的3.3万元降至1.98万元，过渡期结束后降至1万元。按照比亚迪目前的销售水平，利润也将减少1亿元以上。比亚迪尚未公布过渡期结束后的定价标准，但在综合性价比无法与燃油车竞争的情况下，电动车用户很难接受突然涨价。一旦价格涨幅过大，就会导致市场遇冷，市场份额下降。与吉利、上汽等主要依靠燃油车反哺新能源汽车的企业不同，比亚迪的新能源汽车体积庞大，但燃油车的竞争力并不强，新能源汽车将是其未来的主要利润来源。显然，对于年净利润只有20多亿的比亚迪来说，在新能源汽车完全进入市场竞争阶段之前，补贴退坡将加剧比亚迪的利润压力。采取多种措施降低风险的“补贴时代”已经结束。比亚迪2018年业绩的背后，不仅受到新能源补贴政策的影响，也经历了转型带来的“阵痛期”。对于比亚迪来说，关键在于如何控制风险。尽管行业普遍补贴会给新能源汽车企业的发展带来一些负面影响，但比亚迪表现出了乐观态度。比亚迪表示，2019年补贴的持续下降将进一步加速新能源汽车行业的优胜劣汰，有利于资源向行业领先厂商集中。比亚迪将通过成本控制和品牌溢价来抵消补贴退市对盈利能力的影响。3月28日，比亚迪汽车销售有限公司有限公司总经理赵长江在接受采访时表示：“比亚迪的价格在新补贴政策出台后保持不变，这是BNA架构、E平台、DM3等模块化、集成化、标准化技术优势共同作用的结果。”。事实上，这个行业……

长期以来，预计今年将补贴斜坡后退，比亚迪此前也做出了许多应对措施。今年3月，比亚迪在北京举办了三场重要活动：3月15日，比亚迪在E平台举行了多轮技术分析会，介绍共享电动汽车平台的技术优势；

3月21日，比亚迪正式发布了5万-15万产品的E系列，与王朝系列成为两个平行的产品序列。3月28日，比亚迪在春季产品发布会上推出了9款新车，包括燃油、插电式混合动力和纯电动三款车型。通过一些在售电动汽车的快速迭代，抵消了补贴退市带来的风险。补贴退让实际上考验的是企业的成本控制能力、技术实力和市场竞争力。在成本控制方面，比亚迪希望通过共享E平台，通过标准化设计和集成系统，降低电动汽车的生产成本，提高电动汽车的工作效率。比亚迪汽车销售有限公司（BYD Auto Sales Co.，Ltd.）副总经理李云飞（Li Yunfei）告诉智库骏（Jun），比亚迪的规模一直很高，但只有通过平台技术才能实现整个行业的共享，加快产品开发，降低成本。比亚迪表示，使用E平台，集成驱动系统的成本、体积和重量分别降低了33%、30%和25%。电池模块的成本降低了14%，功耗优化高达15%。在产品布局方面，比亚迪也发生了明显的战略变化。此前，比亚迪专注于高电池寿命和高能量密度的产品。随着E系列首款车型e1的发布，5-15万以下的低端电动车市场也将成为比亚迪未来发力的重点细分市场。“Dynasty系列和E系列的共同点是，它们采用了E平台技术，并共享我们高度集成的33111核心技术和DiLink智能网络连接系统。可以说，Dynasty和E系列是同源和并行的。但同时，它们也不同。E系列的任务是更电气化e Dynasty系列是一款性能卓越的产品。”赵长江表示。此外，为了发展新能源汽车，比亚迪大幅增加了研发投入。比亚迪披露的财报数据显示，2018年的研发投入为85.35亿元，比2016年的62.66亿元增长了36.2%。其中，研发投入资本化金额达到35.46亿，占比41.55%，研发费用资本化率逐年提高。然而，对于高科技的新能源汽车来说，后期研发支出能否转化为匹配的利润还不确定。此外，由于重点转向新能源，比亚迪在过去几年中明显放缓了燃油车的产品上市速度。一口气发布三款燃油车，也宣告着比亚迪从未放弃燃油车。三款新车中，指导价为799-11.59万元的比亚迪秦Pro燃油超级版最为抢眼。令人意外的是，比亚迪上演了一波“上市就是降价促销的官宣”的超常规操作。6月30日前，该车开出了69900-109900元的超低价。“比亚迪目前燃油车销量大幅下降，市场竞争力不强。但燃油车仍占据整个汽车市场95%以上的份额，尤其是在非限售城市，对新能源汽车的接受度远低于燃油车。”4月1日，一些汽车行业人士对智库君表示。今年前两个月，比亚迪共售出7.07万辆新车，同比增长3.12%，但全部来自新能源汽车。其中，燃油车销量仅为2.77万辆，同比下降47.74%。即使在向新能源汽车转型的过程中，比亚迪也不会再专注于燃油车，但在补贴坡的过程中燃油车的销量增长可以对冲新能源汽车利润压力带来的风险。当然，对于比亚迪整体而言，除了新能源汽车业务带来的运营压力外，云赛道项目也需要大量投资。然而，该项目的未来前景高度不确定，比亚迪需要更强的造血能力。这也让比亚迪的电池拆分业务变得更加紧迫。“对于电池、IGBT和其他一些原厂零部件，我们是基于开放市场化的原则。扩大生产后，我们都可以向市场开放。”去年10月31日，比亚迪董事长王传福在接受智库Jun专访时表示。同年12月，他在接受媒体采访时透露，电池业务将分拆为一家独立公司，并计划寻求独立……

nt在2022年底前上市。3月29日，比亚迪内部人士告诉智库君，比亚迪正在加快剥离动力电池业务。同时，该公司目前正在与多家国内原始设备制造商联系，最快将于今年向其他原始设备制造商供应电池。3月30日，一家新能源汽车公司的高管告诉智库君，中国领先的动力电池公司当代安培科技有限公司供不应求，议价能力极高。“汽车公司在当代安培技术有限公司排队索要电池，甚至不惜涨价”。他认为，一旦比亚迪电池业务分拆对外开放，将使比亚迪在产业链上拥有非常高的话语权，同时获得高利润。现阶段比亚迪电池业务分拆的主要任务是扩大比亚迪的规模。比亚迪青海南川电池厂于2018年6月27日正式宣布下线。工厂建成后，比亚迪的电池产能将达到24GWH。到2020年，比亚迪计划将其总产能扩大到60GWH。此外，比亚迪和长安汽车还在去年年底宣布成立合资公司，建立一家年产10GWH电池的工厂，该工厂将由长安汽车独家使用。今年年初，重庆比亚迪新能源汽车电池生产基地开工建设。智库君从比亚迪内部人士处获悉，比亚迪有进一步扩大产能和建设电池基地的计划。

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